暖地向けの系列で昭和３６年に登場しました。急行形気動車の主力として昭和４４年まで製作が行われました。その間に様々な改良が行われ、多くの種類があります。
普通車（３等車）では２エンジン搭載のキハ５８形式、１エンジン搭載のキハ２８形式、グリーン車（２等車）では２エンジン搭載のキロ５８形式、１エンジン搭載のキロ２８形式の４形式が用意されました。なお、ビュッフェ車や食堂車の形式はありませんでした。
　キハ５８系には様々な改造が行われました。その中の一つ「冷房化改造」について簡単にお話ししましょう。
　登場時は非冷房でしたが、昭和４３年頃より冷房化改造が行われる事になりました。まずはグリーン車であるキロ２８形式で試験を行い、電車の冷房電源と同じく三相交流電源による分散式冷房装置を屋根上に搭載する事になりました。冷房装置を動かすために大容量の交流電源が必要となるのですが…走行用エンジンに付属する発電機（オルタネーター）はエンジンの始動、照明、放送装置などの電力量を確保する程度の能力で、エンジンそのものが非力であるため、大容量発電機を駆動する余力がありませんでした。そこで、４ＱＤ－１１Ｐ形ディーゼルエンジンとＤＭ７２形発電機をセットで搭載して、自車分の電源を確保する事にしました。
この４ＱＤ発電装置セットは１エンジン車にはすんなり搭載できましたが、２エンジン車は床下に搭載する場所がありません。そこで、最大３両分の供給が可能な４ｋｖ用冷房用発電装置を開発しました。この発電装置を１エンジン車に搭載し、これで一件落着、冷房化が進む・・・またまた問題が発生しました。
冷房化しても、編成の組成によっては冷房装置を動かす事が出来ない。どういう事？
例１：キハ５８（冷）＋キハ２８（冷・発）＋キハ５８（冷）＋キハ５８（冷）
この場合は冷房電源が１両分不足。
例２：キハ５８（冷）＋キハ２８（冷・発）＋キハ５８（非冷）＋キハ５８（冷）
この場合は３両分の冷房電源は確保できますが、非冷房の車輛には冷房用の制御装置などの設備が無いため、一番右の冷房車は冷房が使えない。
例３：キハ５８（冷）＋キロ２８（冷・発）＋キハ５８（非冷）＋キハ５８（冷）（Ａ）＋キハ２８（冷・発）＋キハ５８（冷）
この編成の状態では冷房電源は確保可能ですが、４両と２両で分割をすると、４両側のキハ５８（Ａ）の冷房は使えなくなってしまいます。
このように３両で１ユニットという制約があるため、当時の担当者の方は相当苦労したそうです。
この他に、冷房化だけを考えてしまうと、２エンジン車の連結両数を下げる事になり、速度低下を招いてしまいます。また、勾配線区などでは運転の制約から１エンジン車を連結できない。といった事もあり、さらに非力なエンジンに冷房装置の搭載は自重増となってしまい、死重になり搭載する意味が無いため非冷房のまま残ってしまう問題もありました。
　気動車急行列車として、全国津々浦々で大活躍。晩年はローカル線の主役となり活躍。現在は保留車がＪＲ東日本に残っているのみとなっています。

キハ５８　１～３１２（キハ５８　１３７　キハ５８　２３１）

駆動用エンジンを２基搭載した暖地向けの形式です。ブレーキシステムは自動空気ブレーキで、編成が長大になると応答性が悪くなる欠点があり、編成に制限が出てきました。そこで、電磁自動空気ブレーキ方式に変更する工事が行われており、受けた車輛は識別のため、乗降扉下部に丸い窓（明かり取り窓）をつけていました。

キハ５８　８０１～８１９（キハ５８　４１４：修学旅行色リバイバルカラー）
キハ２８　８０１～８１３

昭和３７年に東北・九州地区の修学旅行用車輛として存在した番代です。車体構造は一般車に準じていますが、車内は１５５系・１５９系修学旅行用電車と同じで、デッキ補助席、客室内速度計、大型テーブル、座席を引き出して急病人対応簡易ベットなど設備を同じとしています。塗装は写真の通り、黄色５号地に朱色３号と電車とは反転した色を使用していました。東北地区では「おもいで」、九州地区では「とびうめ」の愛称で子供たちに夢と希望を乗せて活躍しました。１９７０年代後半に廃止となり、塗装を急行色に改め、他のキハ５８系と共に活躍しました。

キハ５８　４０１～７９９・１０００～１０５２（キハ５８　４２４・キハ５８　６８１）

キハ５８　１～と同一設計のグループですが、昭和３８年から増備されたグループは長大編成時のブレーキ問題を解決したグループです。細部も変化があり、乗降扉に丸窓が付いたほか、トイレ窓が正方形になるなどの違いがあります。

キハ５８　１１０１～１１４３（キハ５８　１１４３）

昭和４３年に登場したグループで、走行性能などは従来車と同一ですが、車体のマイナーチェンジが行われました。車体高さは冷房化を考え、低くなりました。同時期に登場したキハ２３系と同じくパノラミックウィンドゥを採用し、スカートも装備して踏切事故対策を行っています。このグループは暖地向けのグループです。

キハ５８　１５０１～１５３４（キハ５８　１５０３・キハ５８　１５０４）

本州寒冷地向けに登場したグループです。キハ５８　１１０１～と同じモデルチェンジ車で、冷房準備工事車として登場しています。配属された地域が勾配線区が多く、冷房化が困難であったことから、多くの車輛が冷房化されず非冷房のまま活躍しました。また、一部の車輛は乗降扉付近をロングシート化しています。（例；写真右１５０４番）

キハ２８　１～２０３（キハ２８　２１１０・キハ２８　２１７４）

駆動用エンジンを１基搭載する暖地向けの形式です。床下に余裕がある事から、トイレの水タンクを床下に搭載しているため、キハ５８形式にある屋根上の水タンクは無く、外観上の違いともなっています。冷房化工事を受けた車輛は床下に冷房電源装置を搭載。その際に原番号に２０００番を加えています。キハ５８形式と同じく、使用される地域により様々な装備品の違いやアコモ改良が異なっていました。

キハ２８　３０１～４９４（キハ２８　２４０１）

昭和３８年に登場した長大編成対応車のグループです。このグループも冷房化工事を受けた車輛は原番号に２０００番を加えています。

キハ２８　１００１～１０２４（キハ２８　３０１４：マワ車所蔵）

昭和４３年に登場した暖地向けモデルチェンジ車のグループです。全車冷房化工事を受けたため、原番号に２０００を加えています。このため、１０００番代は消滅し３０００番代となったため、３０００番代とも言われます。

キハ２８　５０１～５０４・１５０５～１５１０（キハ２８　５０３：マワ車所蔵）

昭和４３年に登場した本州寒冷地向けのモデルチェンジ車のグループです。このグループも非冷房車で活躍した車輛が多くありました。

キロ２８　３０１～３０８・２３０９～２３１４（キロ２８　２３０５：マワ車所蔵）

キハ５８系の２等車（グリーン車）です。キロ２８形式などは次のようなグループになっていました。
キロ２８　１～８５　初期のグループ
キロ２８　１０１～２０４　長大編成対応車グループ
キロ５８　１～８　中央東線急行「アルプス」用２基エンジン搭載、長大編成対応車。中央本線新宿～高尾間の国電ダイヤに影響が出ないよう、また勾配区間が多くあるため登場した形式。冷房電源はキハ２８形式から供給。
キロ２８　３０１～３０８・２３０９～２３１４　暖地向けモデルチェンジ車グループ。
キロ２８　５０１～５０７・２５０８～２５１８　本州寒冷地向けモデルチェンジ車グループ。
となっていました。グリーン車の淘汰は早く、急行列車が削減され余剰となると普通車への格下げや荷物車への改造が行われました。格下げされた車輛はキハ２８形式５０００番代・５２００番代・５３００番代となっています。外観や座席に変化はなかったようです。

ＪＲ東日本急行列車用アコモ改良車（キハ５８　２３）

秋田～陸中花輪（現：鹿角花輪）を結ぶ急行「よねしろ」や山形～酒田間を結ぶ急行「月山」号などに使われるキハ５８系をアコモ改良したもので、通常の更新工事に加えて、座席のリクライニングシート化、側面行先表示器装備などを行いました。

キハ５８　３００１（キハ５８　３００１）

名古屋と奈良を結ぶ急行「かすが」号用のアコモ改良車で、平成元年に登場しました。キハ５８　７１４の車内を０系新幹線電車で使われるリクライニングシートにするなどの改造を行いました。登場時は５０００番を加えたキハ５８　５７１４でしたが、快速「みえ」号用のグレートアップ車登場により、平成３年に改番したものです。

キハ５８　５００１・５００２・５１０１（キハ５８　５００２）

名古屋と伊勢地方を結ぶ快速「みえ」号用のグループで平成３年に登場しました。種車はキハ５８　６８０・１０３３・１１０１で、１１０１番はマイナーチェンジ車で、改番後は５１０１番となっています。スピードアップと接客設備のアコモ改良の改造が行われており、エンジンはカミンズ社製Ｃ－ＤＭＦ１４ＨＺ（３５０ＰＳ／２０００rpm）、変速の換装、台車をキハ８２系の廃車発生品であるＤＴ３１Ｃ形空気ばね台車に履き替え、座席のリクライングシート化などとしました。高出力エンジン、空気ばね台車により運転最高速度が１１０km/hとなっています。

キハ５８　６００１～６００３・キハ２８　６００１・６００２（キハ５８　６００３・キハ２８　６００２）

大阪と飛騨高山を結ぶ急行「たかやま」号用のアコモ改良車で、平成３年に登場しました。種車はキハ５８　１０２８・１０５０・１０５２、キハ２８　３００７・３００８です。車体塗装の変更や座席のリクライニングシート交換、サニタリーアコモ改良、電気暖房化などの改造が行われました。

キロ２８　６００１・６００２（キロ２８　６００１・６００２）

急行「たかやま」号用のアコモ改良したグリーン車です。キロ２８　２５１０・２１５２を種車としています。種車のグループがことなり、屋根廻りに違いがある事がお判り頂けると思います。また、客室窓ですが、６００１番はオリジナルの１段下降窓ですが、６００２番は腐食防止のため、ユニットサッシ化した窓に改造されていました。

キハ５８　７２０１～７２１２（キハ５８　７２１１）

京都～城崎など丹後地方を結ぶ急行「丹後」号や岡山～鳥取間を結ぶ急行「砂丘」号などのアコモ改良車で平成４年に登場しました。延命工事のほか、車内座席を新幹線０系から発生したものへ交換、トイレや洗面所のリニューアル工事を実施したほか、「砂丘」号用は塗装変更も行われました。（写真）

キロハ２８　１０１～１０４（キロハ２８　１０１）

急行「砂丘」号用にキロ２８形式が連結されていましたが、利用率が低いためグリーン席と普通席の合造車に改造した形式で、昭和６２年に登場しました。

キハ５８　５５０１～５５１６、キハ２８　５５０１～５５１５（キハ２８　５５１０）

姫新線や播但線などのローカル線区での通勤・通学輸送用に車内をオールロングシート化した格下げ改造グループで平成４年に登場しました。

キユニ２８　１～２８（キユニ２８　２３：マワ車所蔵）

キハ１０系を改造した郵便・荷物車の老朽化が著しくなり、この置換えとして余剰となったキロ２８形式を種車とし、キハ４０系と同タイプ構造の車体を組み合わせた改造車で、昭和５３年に登場しました。全室荷物車の形式としてキニ２８　１～６も登場しました。

キニ５８　１～３（キニ５８　１）

常磐線で活躍するキハ５５系改造のキニ５５形式老朽化に伴い、キユニ２８形式（キニ２８形式）と同じく、余剰となったキロ５８形式を種車に新製車体を組み合わせた荷物車です。列車密度の高い常磐線では１エンジン車では加速力不足となる事から、２エンジン車を種車としています。

　昭和３６年に急行形気動車として初めて登場した系列です。昭和２０年代、北海道主要幹線に運転される急行列車は、全て蒸気機関車が牽引する客車列車で、運転時間もとてもかかっていました。また、北海道向けの車輛は、厳しい環境に耐えうる特殊な耐寒・耐雪構造を必要とする事から増備が進まず、車輛数が常に不足し、輸送力が限界に達しつつありました。
　その中、北海道にも普通列車用ながら気動車が投入されていきました。道内初の気動車による優等列車は昭和３２年釧網本線釧路～川湯（現在の川湯温泉）間で運転された臨時準急「摩周」です。この列車に使われたのは普通列車用のキハ１２形式でした。その後、札幌地区を中心に気動車による準急列車網が整備されましたが、いずれの列車も普通列車用の気動車が使われました。
　昭和３１年に登場したキハ５５系による準急列車網は大成功をおさめ、急行列車にも活躍を始めていました。北海道でもキハ５５系による準急「アカシア」を運転。しかし、キハ５５系は暖地向けであるため、冬季は本州に返却されました。この実績は昭和３５年、道内初の気動車急行「すずらん」でも再び行われました。札幌～函館間（千歳・室蘭本線経由）で運転。函館本線小樽経由の客車急行列車と比べて３０分もスピードアップし、５時間で走りました。冬季はキハ５５系からキハ２２系に変更して運転。道内での気動車の力を見せる結果となりました。
　キハ５５系の実績は全国各地で成功をおさめ、急行列車用のグレートアップ車輛を投入しようという気運が高まり、キハ５８系が設計される事になりました。この設計には北海道向け車輛も含まれており、輸送力が限界に達しつつあった北海道に対し、暖地向けのキハ５８系よりも先に設計されました。
　本州向けの客室窓では保温性が保てない事から、小さい窓とし、二重窓となっており内窓はＦＲＰ製窓枠を採用しています。この小さい窓が外観上の特徴ともなっています。
　平成１２年に全車廃車となっています。

キハ５６　１～４７（キハ５６　２３）

キハ５８形式０番代に相当する２基のエンジンを搭載する形式です。一部の車輛はキハ５３形式５００番代の種車となりました。

キハ５６　１０１～１５１（キハ５６　１０３）

昭和３８年に登場した長大編成対応車となるグループです。乗降扉の下部にある丸窓がポイントです。

キハ５６　２０１～２１４（キハ５６　２０４）

昭和４３年に登場したモデルチェンジ車です。冷房準備車として登場していますが、夏の短い北海道では搭載が見送られ、非冷房のままでした。

キハ２７　１０１～１２９（キハ２７　１０７）

キハ２８形式に相当する１エンジンを搭載する形式です。この１００番代は昭和３８年に登場した長大編成対応車のグループです。

キハ２７　２０１～２１７（キハ２７　２１３）

昭和４３年に登場したマイナーチェンジ車です。

キロ２６　１０１～１０７（キロ２６　１０４）

キハ５６系の２等車（グリーン車）です。本州向けと異なり、内窓にＦＲＰ枠を採用した事から独立した小窓が並ぶ独特の外観となっています。

キハ５３　５０１～（キハ５３　５０２・キハ５３　５０６：マワ車所蔵）

　国鉄末期、単行運転が出来る北海道用強力型気動車がなく、急勾配の続く路線でもキハ２２形式やキハ４０形式などの低出力１エンジン車が運転されており、急勾配上では相当な低速運転を余儀なくされてました。また、冬季の降雪時には１両でも十分な輸送量の路線に１エンジン車２両以上連結して、排雪運転を行う不経済な運転を行っていました。それらを改善するために余剰となっていたキハ５６形式を両運転台化したものが本形式で昭和６１年に登場しました。形式としてキハ４５系に同じ形式であるキハ５３形式が存在していますが、２エンジン車である以外の関係は全くありません。
　１両のキハ５６形式の連結面側を切断し、別の廃車となったキハ５６形式又はキハ２７形式から切り取った運転台を接合して両運転台化しています。キハ５３　５０４～５０６は側面雨どいを埋没させていますが、それ以外は雨どい管を出した状態となっています。

今となっては調査は難しいのですが、５０２号車（写真左）のみ接合した運転台が断面形状の違うキハ２７　２からで、接合部分の処理や後部標識灯など違いがありました。写真右は５０８号車で、見比べる参考にして下さい。

　この系列は昭和３６年に登場した系列で、信越本線横川～軽井沢間にある碓氷峠を通過するために登場したもので、キハ５８系に空気ばね台車を装備したものです。
　２基エンジン搭載のキハ５７形式、１基エンジン搭載のキロ２７形式の２種類が用意されました。１基エンジンの普通車がないのは、山岳地帯を走行するためで必要が無いからです。
　気動車による準急列車や急行列車が全国各地で活躍をし、長野県内でも気動車投入の声が出てきました。信越本線の碓氷峠では当時、最大勾配６６．７‰という急勾配を往来するため、官制鉄道以来ラックレールを用いたアプト式が採用され、専用機関車で運用していました。キハ５８系で使用されているコイルばね台車で、ここを通過する際にブレーキ部品がラックレールに接触し、通過できない問題がわかりました。
　ディスクブレーキを備えた台車であれば接触しないため、同区間を走行する特急「白鳥」に運用されるキハ８０系の空気ばね台車と同じ台車を履くことになりました。
　このキハ５７系は長野県にある善光寺の御開帳が近い事もあり、沿線自治体から輸送力増強を求める声があったことから、キハ５８系よりも先に登場しています。キハ５８系全体では、北海道用キハ５６系、この碓氷峠用キハ５７系、そして暖地向けのキハ５８系の順番で登場しています。
　碓氷峠を通過する際はＥＤ４２形電気機関車のみ動力を使い、キハ５７系は動力は使用せず推進又は牽引されていました。
　登場から２年後の昭和３８年、アプト式が廃止となり粘着運転に変更し、信越本線長野電化開業で急行列車は１６５系化してしまい、あっという間に役目が終わってしまいました。飯山線や中央西線の急行列車で活躍、その後は小海線や高山本線、四国地方に転属し、それぞれの地で活躍をしました。

キハ５７　１～（キハ５７　９：マワ車所蔵）

空気ばね台車を装備する形式で、この他はキハ５８形式と同じとなっています。

おまけ　キハ５７　２６？

　群馬県安中市にある上信越自動車道横川サービスエリア（上り線）の一角にメモリアルコーナーというのがあります。種明かしを先にしてしまうとこれはＪＲ九州で活躍していたキハ５８　６２４の運転台を譲り受けたものです。本物の運転台とモックアップの客室部分での保存で、客室内での飲食が出来ます。なぜ、ここにあるの？という事になりますが、碓氷峠の名物といえば・・・そうです横川駅で今でも販売されている「峠の釜めし」です。この「峠の釜めし」を販売する「おぎのや」さんが、名物駅弁として知名度を上げた１９６０年代を再現するコンセプトのもとに平成２１年より展示しているものです。当時を再現するために車体にはキハ５７　２６と書かれています。皆さんも立ち寄った際には、ここで釜めしを食べてみてはいかがでしょう。