９００番代・０番代（第１次量産車グループ）
本系列の基本グループです。昭和３８年から昭和５９年までの長期にわたって製造されており、形態はバラエティーに富んでいます。当絵本では年代ごとに主だったものを紹介しましょう。
まずは９００番代・０番代。昭和３８年に試作車として、クハ１０３＋モハ１０２＋モハ１０３＋クハ１０３の４両編成２本が制作されました。翌、昭和３９年に量産車が誕生しました。首都圏を中心に活躍の場が徐々に広がっていきます。
クハ１０３ー９０１～（クハ１０３－９０１）
昭和３８年に登場した試作車編成の制御車です。１０１系では電気配線の関係で、制御車は連結する方向で偶数向き、奇数向きとしていました。これ片渡り構造と言いますが、１０３系では両渡り構造としました。これにより連結する方向はどちらでも対応できるようになっています。運転台下部にジャンパ栓受けが設置され、奇数向きの場合はジャンパ栓があり、偶数向きの場合は受けだけとなっています。写真は受けのみなので、偶数向きとして使用しています。昭和４２年に量産車化改造を受けています。羽村工場長様撮影。
モハ１０３－９０１～（モハ１０３－９０１）
昭和３８年に登場した試作車で、２両つくられました。本系列のパンタグラフ付き中間電動車で、走行に必要な機器であるパンタグラフの他、主制御器などを搭載しています。量産車が誕生し９００番代に改番し、昭和４２年に量産車化改造を受けています。
クハ１０３－１～１１４（クハ１０３－２０）
昭和３９年に登場した量産車の制御車です。外観はほぼ１０１系に近いスタイルで、床下に蓄電池を搭載しています。量産車では奇数番号を奇数向き、偶数番号を偶数向きとして使われていました。
モハ１０２－１～４３３（モハ１０２－４６）
本系列の偶数向き中間電動車です。電動空気圧縮機、電動発電機と言った補助機器を搭載しています。後年、冷房化改造工事を受けた車輛では容量の大きい電動発電機に換装されていました。
モハ１０３－１～２７８（モハ１０３－１５１）
本系列の奇数向き中間電動車です。パンタグラフ、主制御器など走行に必要な機器を搭載しています。１０１系では抵抗送風機に電動発電機を組み合わせたものを使用していましたが、本系列では機器集約から採用はしていません。この他、１０１系との違いとして、主電動機や電動発電機の冷却風取入れ口が側面に設置され、戸袋を風道としています。
サハ１０３－１～２２５（サハ１０３ー１６４）
量産車の登場と同時に登場した形式。中間不随車として４両編成以上に１両又は２両組み込まれます。
サハ１０３－１～（サハ１０３－１８６）
クモハ１０３＋モハ１０２＋サハ１０３＋クハ１０３といった蓄電池を搭載したクハ１０３が１両のみの編成の場合、蓄電池の故障や停電時に蓄電池を使用してしまうと動かす事が出来なくなる不具合が起きてしまいます。そこで、サハ１０３に蓄電池を搭載した車輛もありました。写真は豊田電車区（現：豊田車両センター）に所属していた車輛です。
０番代（京浜東北線投入車グループ）
京浜東北線に１０３系１０両編成が投入される事が決まりました。この際、所属となる車両基地において検査をする際に分割を行う必要があるため、新しい形式であるクモハ１０３形式が登場しました。
クモハ１０３－１～１５５（クモハ１０３－３９）
昭和４０年に登場した奇数向きのパンタグラフ付き制御電動車です。ユニットとなるモハ１０２形式は続番で製造されたため、以降製造されたモハ１０３形式とは大きく番号が異なり、ファンの頭を悩ませることになります。京浜東北線で活躍後は各地の小編成運転線区や分割・併合の多い線区に転属して活躍しました。
クハ１０３－５０１～６１６（クハ１０３－５０２）
奇数向きのクモハ１０３形式に対をなすように、偶数向きとなった制御車のグループです。０番代と比べるとジャンパ栓納めが無いのが特徴です。
０番代（フラット対策車グループ）
車輛の減速時、つまりブレーキをかけている時ですが、不随車は制輪子を車輪に押し当てて減速を行います。（電動車は電動機（モーター）を使い、ある程度速度が落ちると制輪子を用いて、車輪に押し当てて減速します。）
この減速方法は雨天や降雪時になると制輪子が当たった際に車輪をロックし、滑り出す現象を起こします。皆さんが電車に乗っていて、ブレーキがかかった後に前後方向に動揺があった経験があるでしょうか？この現象を滑走（かっそう）と言い、長く続くと車輪や線路を傷つけてしまいます。車輪は削られ、その部分が平らになってしまいます。この傷をフラットと言い、タンタンタン…と大きな音を発生させ、乗心地が悪くなります。フラットが大きくなると脱線事故の原因ともなります。このフラット対策のために、制輪子を用いた踏面式からディスクブレーキ式に変更したのが本グループで昭和４２年に登場しました。以降、つくられた不随車は全てディスクブレーキ式となります。
クハ１０３－１１６～１７７（クハ１０３－１４０）
０番代のクハ１０３形式にフラット対策を行ったグループです。台車は踏面式ＴＲ６２形式からディスクブレーキ式となったＴＲ２１２形式に変更されています。
クハ１０３－６１６～６３８（クハ１０３－６３０）
５００番代のフラット対策を行ったグループです。番号は番代区分はされず、続番となっています。
サハ１０３－２２６～３０６（サハ１０３－２７９）
サハ１０３系のフラット対策を行ったグループです。写真はＪＲ西日本の延命対策工事を施した車輛です。
０番代（冷房試作車）
昭和４０年代に入り、私鉄各社ではサービス向上を目的に冷房車の導入が進みました。一方、国鉄は冷房装置は特急形車輛の標準装備とする。と定めており、通勤形電車などには扇風機を使用し、暑ければ窓を開ける事で対応していました。
昭和４５年にサービス向上を図るため通勤形電車にも採用する事が決まり、各種要素を盛り込んだ冷房装置を搭載した１０３系１０両編成１本が登場しました。冷房装置は製作企業の集中式のものを搭載し、電源となる電動発電機をクハ１０３形式に搭載しました。車体は従来車と同じ大型白熱灯１灯、側面行先表示器もないものですが、客室窓は製作に手間のかかる固定窓から、外羽目式の取付けが容易なユニットサッシ窓が採用され、外観に僅かな変化が見られました。このユニットサッシ窓は以降の車輛に採用され、他の系列にも採用されました。
冷房装置の試験結果から冷房装置の標準装備化が決まり、以降の１０３系は冷房装置付きとなります。
クハ１０３－１７８・１７９（クハ１０３－１７８）
冷房試作車としてつくられた制御車です。登場時は５両分を給電する容量の大きい電動発電機が搭載され、外観の特徴ともなっていました。客室窓にユニットサッシ窓が採用されており、在来車とは少し外観に変化が出ました。後に量産車化改造が行わて、電動発電機は撤去されています。
モハ１０２－４３４～４３６（モハ１０２－４３６）
冷房試作車としてつくられた中間電動車のグループです。登場時は冷房装置はあるものの、床下は在来車と同じでした。量産車化改造時に冷房装置の電源も賄える容量の大きい電動発電機に換装されています。
モハ１０３－２７９～２８１（モハ１０３－２８１）
冷房試作車としてつくられたパンタグラフ付き中間電動車のグループです。冷房量産車と外観がそっくりでしたが、抵抗器の排熱を行う送風機（ブロアモーター）に時素がないため、停止しない特徴があり、特徴ともなっていました。
サハ１０３－３０６・３０７（サハ１０３－３０７）
冷房試作車としてつくられた中間不随車です。写真の３０７番が最後まで活躍した車輛で、廃車されており本グループは消滅しました。
０番代（第２次量産車グループ）
関西地区の国電を新性能電車に置き換えられる事となり、昭和４７年に登場したグループです。冷房試作車を除いた在来車と同じ非冷房車でしたが、冷房試作車で採用されたユニットサッシ窓としたほか、前部標識灯（前照灯）が白熱灯からシールドビームに変更され、灯具の形状が変更され、外観の様子に変化が出ています。
クハ１０３－１８０～２１２（クハ１０３－１９１）
関西地区向けに登場したグループです。１０１系に似たデザインからマイナーチェンジされ、都会的なデザインとなっています。現存車は全て冷房化改造工事を受けています。
モハ１０２－４３７～４８６（モハ１０２－４６８）
ユニットサッシ窓が真新しい所ですが、非冷房で登場したグループです。現存車は冷房化改造工事を受けています。
モハ１０３－２８２～３３０（モハ１０３－３２９）
ユニットサッシ窓、非冷房車で登場したグループです。写真はＪＲ東日本が所有していた車輛で、ＡＵ７１２形式冷房装置を搭載したミスマッチな組み合わせが特徴の１両です。
サハ１０３－３０８～３２３（サハ１０３－３２１）
本グループの中間不随車です。現存車は冷房化、延命工事を受けており、原形を保っている車輛はありません。
０番代（第２次量産車冷房搭載グループ）
冷房試作車の良好な結果を受け、昭和４８年に登場したグループです。丸いグローブ型ベンチレーターが並ぶ外観から大きく変化し、中央にＡＵ７５型冷房装置が搭載され一変しています。車体は前年に関西地区に登場したグループと同じですが、冷房装置の他に側面に行先表示器が装備され、サービス向上が図られています。
最初に中央快速線の「特別快速」専用の運用を行い、山手線での活躍を経て、関西地区に転属して活躍をしています。
クハ１０３－２１３～２６８（クハ１０３－２２９）
本系列初の冷房装置搭載の制御車です。冷房装置、行先表示器の制御盤が新設され、この制御盤は運転台背面中央に設置されており、客室との仕切り窓が３枚から２枚に変更されています。
モハ１０２－４８７～５２８（モハ１０２－５２７）
冷房量産車として登場したグループです。冷房装置の電源を担うため、１６０kvAの容量を持つ電動発電機が搭載されています。
モハ１０３－３３１～３７２（モハ１０３－３７１）
冷房装置、行先表示器の装備により近代的なスタイルとなったグループです。ブロアモーターも時素があり、停車して一定時間経過すると停止するようになりました。
サハ１０３－３２４～５０３（サハ１０３－３６１）
新製製造数を抑えるため、本グループ以降は他系列からの編入改造車で賄う事になり、このグループをもって当形式の製造が終了しました。
０番代（京浜東北線非冷房車編成対応グループ）
冷房車が登場し、１０３系も新しい時代を迎え、活躍線区も増えていきました。初期に１０３系を投入していた路線である京浜東北線では、列車増発に伴い編成が増強されることに。その増強される編成が非冷房車であったため、非冷房車で登場する事になった１０３系の中でも異色のグループです。
モハ１０２－５２９～５３８（モハ１０２－５３８）
ユニットサッシ窓、行先表示器装備ながら非冷房車というアンバランスなスタイルで登場したグループです。写真は２０９系に採用されている冷房装置に似た冷房装置を搭載した車輛です。
モハ１０３－３７３～３８２（モハ１０３－３８２）
こちらも新製当初は非冷房車として登場したグループです。
０番代（第３次量産車（ＡＴＣ車）グループ）
首都圏における通勤・通学輸送は経済の発展に伴い、日増しに激しさを増していました。保安装置にＡＴＳ（自動列車停止装置）を駆使し、列車本数増発、線路の改良などで対応していました。しかし、輸送力は限界に達しつつあり、これを打破するためにより保安度の高い、東海道新幹線で採用されたＡＴＣ（自動列車制御装置）の導入を行う事になり、１０３系のみで運行されている山手線、京浜東北線が選ばれ、ＡＴＣ装置を搭載した１０３系がつくられる事になり、昭和４９年に登場しました。
制御車のクハ１０３形式は２度目のマイナーチェンジとなりますが、そのスタイルは大きく変わり、当初は１０５系という別系列にする予定でした。しかし、当時の国鉄の諸事情により１０３系としてつくられています。
クハ103-269～499・701～796・798・809・816（クハ１０３ー４１２）
ＡＴＣ装置を搭載した（当初は準備工事）制御車で、在来車とは大きく外観が異なります。山手線、京浜東北線に在籍する大量の１０３系を置き換えるため、製造数が多い。飛び番になっている理由は、偶数向き制御車である５００番代があるためです。
クハ103-269～499・701～796・798・809・816（クハ１０３－７７４）
製造年数が長期にわたっているため、同一のグループでも雨樋や屋根材（塗屋根や抑え屋根）などの違いを見ることが出来ます。
モハ102-539～899・2001～2043（モハ１０２－７８２）
このグループ向けに制作されたもので、９００番代は試作車、１０００番代は地下鉄仕様車であるため２０００番に番号が飛んでいます。
モハ１０３－３８３～７８７（モハ１０３－６６３）
このグループでモハ１０３形式は続番のみとなります。これはクモハ１０３形式があり、モハ１０２形式が１５５両多く製造されたためです。
０番代（第３次量産車（非ＡＴＣ車）グループ）
ＡＴＳを採用している線区向けに昭和５４年に登場したグループです。運転台後方にあったＡＴＣ機器室は客室となっています。これにより仕切り窓が復活しています。制御車のみ制作され、このグループをもってクハ１０３形式の製造は終了しています。
クハ103-797・799～808・810～815・817～844・846・850（クハ103-802）
ＡＴＳ線区向けに製造されたクハ１０３形式の最終増備車です。ＡＴＣ車と比べると運転台後方の戸袋窓が復活しているのが外観の違いとなります。写真はＪＲ西日本所属車で、排障器が装備されています。更新工事により、戸袋窓が埋められている車輛も多数あります。
クハ１０３－８１８・８１９（クハ１０３－８１８）
昭和５８年に山手線、赤羽線の列車増発に伴い、非ＡＴＣ車であるこの２両がＡＴＣ車に改造されました。改造に伴う番代新設などは行われていません。使用終了後、非ＡＴＣ車に戻される事無く活躍をしました。
０番代（第３次量産車（最終増備車）グループ）
１０３系が脈々と製造が続けられる中、昭和５４年に次世代通勤形電車２０１系が登場し、同年に登場した非ＡＴＣ車が最終増備車と思われていました。実際にその翌年、翌々年と増備もありません。昭和５８年に山手線、赤羽線列車増発に伴い、１０３系のユニットが新製され登場し、ファンを驚かせました。塗り屋根、黒色のＨゴムを採用するなどスタイリッシュなグループとなっています。このグループをもって、１０３系の新製車は全て終了しました。
モハ１０２－２０４４～２０５０（モハ１０２－２０４８）
モハ１０２形式の最終増備車です。
モハ１０３－７８７～７９３（モハ１０３－７９１）
モハ１０３形式の最終増備車です。
０番代（改造車）
０番代を種車として、使用線区の実情に合わせた改造車も数多く登場しました。
クハ１０３－２５５１～（クハ１０３－２５５１）
関西本線の列車増発に伴い不足する先頭車を用意するため、国鉄時代に１０１系に簡易な改造を施し、編入した２０００番代（クハ１００形式改造）、２０５０番代（クハ１０１形式改造）が誕生しました。ＪＲ西日本発足後も続けられ、本番代はモハ１０３形式を先頭車化したものです。モハ１０２形式を先頭車化改造した車輛もあり、２５００番代としていました。
サハ１０３－７５１～（サハ１０３－７６０）
台所事情の苦しい中、１０３系の新製両数を抑えるため、中間不随車のサハ１０３形式は１０１系中間不随車で賄われる事になりました。これは簡易な改造で済む事から生まれたものです。７５０番代はサハ１０１形式を種車としており、サハ１００形式も種車として７００番代とする計画がありました。
７５１～７６７番は非冷房のサハ１０１形式を種車としており、改造時に冷房化改造及び行先表示器の設置が行われています。
サハ１０３－７５１～（サハ１０３－７７０）
サハ１０３－７６８～７７０は１０１系時代に冷房化改造を受けていた車輛が種車となっており、行先表示器は未設置となっています。
サハ１０３－８０１・８０４・８０６（サハ１０３－８０４）
超多段バーニア制御方式試作車として９１０番代が製作されました。試験終了後、他線区への転用が行われますが、この試作ユニットは在来車との混結が出来ないため、モハ１０２形式は別ユニットのモハ１０３形式とユニットを組む事になりました。この３両はモハ１０２形式９１０番代（９１２番）と別ユニットで余剰となったモハ１０２形式を種車としたものです。電装解除が主な工事となっており、後に冷房化改造を受けています。
サハ１０３－８０２・８０３・８０５（サハ１０３－８０２）
この３両はモハ１０３形式９１０番を不随車化改造したものです。電装解除が主で、パンタグラフ部分はランボードが残り、ベンチレーターが少し離れた位置に設置され、外観の特徴となっていました。
９１０番代（超多段制御試験車）
抵抗制御方式を採用している電車の仕組みは電動機（モーター）に加える電流値を抵抗器の組み合わせで回転数を制御します。電車が動き出す時が最も大きな力を必要とし、徐々に小さな力で動くようになります。減速時は逆で、高速域では大きい力を必要とし、徐々に弱めていきます。抵抗器の組合せでは、この力の変化がある際に衝動が発生するほか、降雨や降雪時には空転や滑走という現象が起こり、乗心地が悪くなるなどの問題が起きてしまいます。
空転や滑走、動揺を抑える方法として、抵抗器を増やす。つまり、抵抗器の組合せる回路を増やす方法があります。しかし、床下スペースが限られる鉄道車輛では得策ではありません。そこで、「低効率を変更する」という方法を用います。簡単に言えば、抵抗できる組合せを多くする。というもので、重い貨物や荷物を牽引する機関車ではバーニア制御と言われ、実用化されていました。
これを電車でも試みてみよう、という事で超多段制御器を搭載した９１０番代が昭和４２年に登場しました。試験の結果、高価でメンテナンスに手間がかかる事から地下鉄仕様車の１０００番代、１２００番代に採用されるに留まりました。
モハ１０２－９１１～９１３（モハ１０２－９１１）
モハ１０３－９１１～９１３とユニットを組むために登場しました。転属する際、９１１番、９１３番は他のモハ１０３形式と組合せされ、そこでねん出されたモハ１０２形式０番代と９１２番は電装解除され、サハ１０３形式８００番代になりました。
モハ１０３－９１１～９１３（モハ１０３－９１１）
ＣＳ３０形超多段バーニア制御器を搭載した試験車。特殊な車輛であり、他の１０３系との混結が出来ないため、３両とも中間不随車化され、サハ１０３形式８００番代になりました。
１０００番代（地下鉄仕様車）
常磐線複々線電化完成に合わせて昭和４５年に登場したグループで、常磐線と帝都高速度交通営団（通称営団、現東京メトロ）千代田線と相互乗入れを行いました。１０３系を地下鉄適合車とするため、Ａ－Ａ基準（車輛の不燃化、難燃化対策の基準。現在は廃止）を満たす仕様となっており、座席や貫通幌の難燃化や制御車前面には非常用貫通扉が設置されました。保安装置は地下鉄線内用のＡＴＣ４形（地上信号式）を搭載しています。編成は地下鉄線内の勾配区間に対応するため、８Ｍ２Ｔの強力な組成となっています。車体色は灰色９号をベースに青緑１号の帯を巻いたものとなっています。
長らく活躍しましたが、非冷房、抵抗器の排熱、トンネル区間内の騒音など利用者には評判が悪く、昭和６１年に常磐快速線に転用されています。また、多くの車輛が１０５系の種車となっています。
クハ１０３－１００１～（クハ１０３－１０１３）
１０００番代の制御車です。Ａ－Ａ基準に適合した設計で、前面貫通扉が設置されるなど独特のスタイルとなっています。
モハ１０２－１００１～（モハ１０２－１００２）
新製時は非冷房でしたが、冷房化改造を受けており、合わせて容量の大きい電動発電機に換装されています。
モハ１０３－１００１～（モハ１０３－１００８）
９１０番代で採用された超多段バーニア制御器の量産化したＣＳ４０形制御器を搭載しています。トンネル内での騒音低減を目的に自然通風式が採用され、床下には抵抗器がずらりと並んでおり、外観の特徴となっています。
１２００番代（地下鉄仕様車）
１０００番代と同じ昭和４５年に登場したグループで、営団地下鉄東西線との相互乗入れ用としてつくられました。東西線には３０１系が登場していましたが、高価な車輛であったため、増備に１０３系が選ばれました。
性能や構造は１０００番代と同じですが、保安装置や編成が異なります。塗装色は灰色８号をベースに黄色５号の帯を巻いています。（２０５系投入後は帯色を青２２号に変更）
クモハ１０２－１２０１～（クモハ１０２－１２０３）
３０１系と編成を合わせるために用意された偶数向き制御電動車です。１０３系では初めて偶数向き制御電動車として登場しました。１２０２番以降はユニットサッシ窓となっています。
クハ１０３－１２０１～（クハ１０３－１２０３）
１２００番代の制御車で、１０００番代とよく似ています。保安装置が異なるため、１０００番代では運転台後方が機器室であったのに対し、本グループは無いため客室で、戸袋窓があります。１２０２番以降はユニットサッシ窓となっています。
モハ１０２－１２０１～（モハ１０２－１２０６）
１２００番代の中間電動車です。モハ１０２－１００１～と同じ構造となっていますが、１２０３番以降はユニットサッシ窓となっています。冷房化改造を受けた際に電動発電機を換装している車輛もあります。
モハ１０３－１２０１～（モハ１０３－１２０９）
１２００番代のパンタグラフ付き中間電動車で、モハ１０３－１００１～と同じ構造となっています。１２０４番以降はユニットサッシ窓となっています。
１５００番代（地下鉄仕様車）
昭和５８年に筑肥線電化開業が行われ、同時に福岡市営地下鉄との相互乗入れを実施する事になりました。九州地区の国鉄路線では初めてとなる直流電化開業となります。新製車輛を投入するにあたり、当時の最新鋭であった２０１系と同じ、チョッパ制御方式、回生ブレーキを使用した省エネ電車が考えられましたが、列車密度の関係から効果が期待できないため、１０３系を投入する事になり本番代が登場しました。
在来の地下鉄仕様車とは異なり、基本構造は１０３系としつつ、車体構造を２０１系に準じた設計としているのが特徴で、前面は１０５系に似た顔つきとなっています。
クハ１０３－１５０１～（クハ１０３－１５１５）
本番代の制御車です。車内は２０１系に準じたもので、暖色系の袖仕切りのあるモケット、平天井でラインフロー式の冷風吹出し口となっています。また、扇風機と戸袋窓が廃止されています。スカートやトイレの設置は後年に行われたものです。
クモハ１０２－１５０１～（クモハ１０２－１５１５）
閑散区間となる筑前前原駅以西の運用を適正化する目的で、６両編成の半分となる３両編成で運行をするために、モハ１０２－１５０１～に運転台を取付け、先頭車化改造したグループです。分割・併合を自動化するため電気連結器が装備されています。なお、３両編成で地下鉄線内には乗入れをしないため、ＡＴＣ保安装置は装備していません。
クモハ１０３－１５０１～（クモハ１０３－１５１６）
クモハ１０２－１５０１～と同じく、モハ１０３－１５０１～を先頭車化改造したグループです。クモハ１０２－１５０１～と同じく、種車の番号をそのまま引き継いでいます。
モハ１０２－１５０１～（モハ１０２－１５１６）
本番代の偶数向き中間電動車です。電動発電機は急行形電車の廃車発生品を手を加えた上で、再利用しています。
モハ１０３－１５０１～（モハ１０３－１５１５）
本番代のパンタグラフ付き中間電動車です。他の１０００番代車と同じく自然通風式を採用しているため、抵抗器がずらりと並んでいるのが特徴です。
３０００番代
昭和６０年、赤羽駅から大宮駅まで路線が延伸され、赤羽線は埼京線という名称になりました。この埼京線と同時に大宮駅と高麗川駅を結ぶ川越線が電化開業しました。この川越線川越～高麗川駅間については旅客需要から３両編成程度で賄え、投資効果を考えると新製車輛は当時の台所事情もあり難しい。
１０３系を投入したい所でしたが、当時は余剰車もありませんでした。その頃、仙石線で役目を終えたモハ７２系９７０番代という１０３系に瓜二つな電車が廃車を待っていました。この車輛は旧型国電主力の仙石線のイメージアップを図るため、１０３系ＡＴＣ車に準じた新製車体と台枠以下をモハ７２系の部品を組合わせたもので、昭和４９年に登場しました。編成はクハ７９形式６００番代＋モハ７２形式９７０番代×２＋クハ７９形式６００番代の４両編成で、５編成登場しました。
車体の経年が浅く、必要な編成数を確保できる事から、旧性能電車の新性能電車化という前代未聞の改造が行われ、この３０００番代が登場しました。改造は台車、主電動機など電装品を中心に１０３系（一部、１０１系）のものに交換する事が主で、一部にはモハ７２系時代のものが流用されていました。
クモハ１０２－３００１～（クモハ１０２－３００１）
クハ７９形式６００番代を制御電動車化改造したものです。台車はＤＴ３３形式、主電動機はＭＴ５５形式に交換するなど１０３系の仕様に改造しましたが、電動発電機はモハ７２形式９７０番代に装備していたものを流用しています。他の１０３系には見られない、独特な床下機器配置で、模型化の難易度は高い。
クハ１０３－３００１～（クハ１０３－３００２）
クハ７９形式６００番代を改造したもので、ほぼ種車時代と外観は変わっていません。台車は１０１系の廃車発生品であるＤＴ２１Ｔ形式を履いています。
モハ１０３－３００１～（モハ１０３－３００３）
モハ７２形式９７０番代を種車として改造したもの。床下機器、パンタグラフを１０３系と同じ部品に交換しています。３０００番代ではパンタグラフの位置がクモハ寄りではなく、クハ寄りとなっています。
モハ１０３－３００１～（モハ１０３－３００４）
５両改造されたうち、この３００４番のみ種車時代の姿を色濃く残していました。側面にある冷却風取入れ口で、雪切室の名残です。模型化する時のチェックポイントになりますね。
サハ１０３－３００１～（サハ１０３－３００２）
川越線の改造する編成が３両であったため、モハ７２形式９７０番代が５両余りました。廃車されるかと思われていましたが、同じ頃、青梅線及び五日市線の輸送力増強が図られる事になり、必要となる車輛の一つとして、余剰となったモハ７２形式９７０番代を種車に改造しました。屋根上にはパンタグラフ台が残されているのが特徴です。平成８年に八高線電化開業により、川越線で活躍していた仲間に合流し、４両編成で活躍しました。
ＪＲ東日本の１０３系
国鉄より大量に継承した１０３系。ＪＲ東日本へ移行し、新しい時代になっても１０３系は様々なバリエーションが誕生しています。ここでは、ＪＲ東日本に所属していた１０３系の新しい番代などを紹介しましょう。
３５００番代
東京都では最後の非電化区間を持つ八高線。平成８年に八王子～高麗川駅間が電化開業しました。電化に合わせて、川越線との相互乗入れが実施される事になりました。（非電化時代には東飯能駅まで乗入れていた事があります。）車輛は川越線で活躍していた１０３系３０００番代に２０９系３０００番代４両編成４本と１０３系０番代４両編成１本が加わりました。
この０番代編成は改造されていないため、半自動機能がありません。このため長時間停車のあるこの路線ではサービス低下となる事から、半自動機能を装備した本番代が登場しました。
クハ１０３－３５０１・３５０２（クハ１０３－３５０２）
クハ１０３形式０番代を改造したもので、３５０１番は７２５番、３５０２番は７３８番から改造されました。改造は半自動機能の追加が主で、戸閉回路、車掌ドアスイッチの変更、乗降扉に押しボタンの設置が行われています。また、保安ブレーキとして直通予備ブレーキが装備されました。
モハ１０２－３５０１（モハ１０２－３５０１）
モハ１０２形式０番代（２０４７番）を改造したもので、半自動機能追加に伴う改造を施しました。乗降扉付近に押しボタンが設置され、外観に僅かな変化が出ています。
モハ１０３－３５０１（モハ１０３－３５０１）
モハ１０３形式０番代（７９０番）を改造したもので、改造内容はモハ１０２－３５０１と同じです。
仙石線の１０３系
活躍場所としては最北の地、宮城県にある仙石線で活躍する１０３系。昭和５４年より、旧性能電車置換えを目的に投入されました。寒冷地での使用という事で、耐寒・耐雪装備が施されたほか、半自動機能の追加（ドアは手動扱い）も行われました。また、タブレット閉塞方式が用いられていたため、通過の際に運転台後方にある戸袋窓の破損が考えられたため、埋設工事も行われました。（タブレット閉塞方式終了後の転入車は未施工）
平成元年に延命工事が始まりました。首都圏で見られる工事ではなく、独特なもので、主な改造内容は下記の通りです。
①列車番号表示器を列車種別（愛称）表示器に交換。
②運転台前面ガラスを３分割から２分割化。（ＡＴＣ車は未施工）
③客室窓のユニットサッシ窓に変更。（下段固定、上段下降式）
④車内のアコモ改良。
⑤車体塗装色の変更。
⑥扇風機、ベンチレーターの撤去（平成１２年より。）
写真左が延命工事で行われた塗装色です。国鉄試験色のようなデザインが特徴です。平成１０年に再度、写真右のように塗装デザインが変更されています。白色をベースにコバルトブルーを配し、ロゴマークが付きました。
仙石線の１０３系は平成１６年まで運行が行われ、後任の２０５系３１００番代に譲る事になりました。
引退してしまった１０３系ですが、平成１８年以降に多賀城駅付近の立体交差化工事が行われる際に車輛が不足する事が考えられるため、廃車待ちのＲＴ２３５編成が復活する事になりました。この編成は従来車にない特徴がありました。
クハ１０３－２３５（クハ１０３－２３５）
復活にあたり、トイレ及び車椅子スペースが設けられました。ＪＲ東日本所属車の１０３系では唯一の例でした。
モハ１０３－３４３（モハ１０３－３４３）
ユニットサッシの枠が丸い加工とされているなど、独特のアコモ改良車ですが、復活後は台車が灰色になり、座席モケットは２０５系と同じものに変更（他車も同じ。）されています。パンタグラフは霜取り用パンタグラフもシングルアーム式になりました。このシングルアーム搭載は１０３系では初めてで、唯一の例となっています。
冷房化改造・踏切事故対策
冷房化改造
国鉄より１０３系をはじめ、１１３系、１１５系など多くの電車を引き継いだＪＲ東日本。これら車輛の多くに非冷房車がありました。国鉄時代よりサービス向上を図る目的で冷房化改造工事が実施されてきましたが、非冷房車の補助電源装置である電動発電機の容量は１０kvAや２０kvAと容量が小さく、冷房装置を動かすため１６０kvA以上の大容量の電動発電機に交換する必要があります。また、集中式の大型冷房装置を屋根に載せるため、屋根の補強など工事が必要でした。
そこでＪＲ東日本では、大規模な工事を必要とせず、短期間で冷房化改造工事を行えるようにＡＵ７１２型冷房装置を開発。冷房電源を直流１５００Ｖからインバーター装置を介して得る方法としました。（大容量の電動発電機を搭載又は他車が搭載している場合はインバーター装置は不要。）
この冷房装置は容量が小さく、車輛自体も老朽化が進んでいたため、現在ではほとんど見る機会が無くなっています。
踏切事故対策
平成４年、成田線久住～滑河駅間の踏切にて、遮断機が下りていた踏切にダンプカーが進入し、その側面に普通列車（１１３系）が衝突。列車は前面が大きく潰れ、運転士が死亡、多数の乗客が負傷するという痛ましい事故が起きました。被災した１１３系の運転台は踏切事故対策が行われておらず、同種の１１３系をはじめ、１１５系、１０３系などに運転台廻りを強化する踏切事故対策が行われました。また、この事故以降に登場する車輛には踏切事故対策が盛り込まれ、サバイバルゾーンとクラッシュブルゾーンの設置、乗務員救出を容易にする構造とするなど対策が盛り込まれました。
冷房化改造工事の例その１（サハ１０３－３００５）
車輛に備わる電動発電機が低出力の編成では、各車輌にＣＳ２４インバーター装置（写真手前の小さなもの）がセットされています。このインバーター装置はパンタグラフ付きの車輛では重量バランスの関係でしょうか、内側にセットされています。ここに直流１５００Ｖを引き込み、変圧の上ＡＵ７１２型冷房装置に給電します。初期の車輛で組成された編成に多く見られ、現在では見る事の出来ないスタイル。１０３系の他にも１１３系、１１５系などでも採用されていますので、そちらも見てみよう。
冷房化改造工事の例その２（クハ１０３－６３５）
屋根上にＡＵ７１２型冷房装置が２基のみの場合は、電動発電機の出力が高出力のものを搭載しています。このため、ＡＵ７１２型冷房装置とＡＵ７５型冷房装置が混在した編成もありました。
踏切事故対策車の例（クモハ１０３－５２）
１０３系では１０１系譲りの低運転台の車輛を対象に踏切事故対策として前面補強工事が行われました。写真の通り、運転台下部廻りに鉄板を貼り付けています。
ＡＴＳ－Ｐ型保安装置搭載車
ＪＲ東日本では昭和６３年に発生した東中野駅列車衝突事故をきっかけにＡＴＳ－Ｐ型保安装置の導入を各路線に広めていきました。この保安装置を搭載するにあたり、クモハ１０３形式では床下スペースがなく、車上にもスペースがありませんでした。このため、運行番号表示器を機器室として、運転台窓に運行番号を表示する方法を採用しました。改造を受けたクモハ１０３形式は幾つかの形態が生まれました。
クモハ１０３－１０１
多く見られた一般的なスタイルです。列車番号表示器は奇麗に埋められています。ＡＴＳ－Ｐ型には関係ありませんが、インバーター装置を搭載した改造車は数が少なく、早々に見る事がなくなりました。
クモハ１０３－１０５
１０１番と同じ標準的なＡＴＳ－Ｐ型搭載車ですが、原形ライト（ＬＰ４０２型）で残されていた例も少なく、多くの車輛はシールドビーム化改造を受けていました。
クモハ１０３－１４２
一見すると標準的なＡＴＳ－Ｐ型搭載車。シールドビーム化もされていますが、シールドビームをよく見ると…この車輛だけに見られた変形車です。
クモハ１０３－１３９
この車輛も唯一の例で、簡単に改造する方法を試したのか、元に戻す予定があったためか、今となってはわかりません。
クモハ１０３－１２３
常磐線のＡＴＳ－Ｐ型搭載車は、列車番号表示器をＬＥＤ化して対応。薄型になったのか、外観の変化は殆どありません。
自動分併装置（電気連結器）装備車
分割・併合運用では係員が対応しますが、床下作業であり危険が伴うため安全性の改善が必要でした。また、ダイヤ上のネックでもあり、短時間で作業を求めるも、人の行う作業においては時間に限界があります。そこで、平成元年より、分割・併合運用の多い線区で活躍するクハ１０３形式の一部に自動分併装置が装備されました。
対象となったのは、青梅線・五日市線用１０３系（４両編成のみ）、京葉線、常磐線の３線区です。
クハ１０３－３４４
青梅線・五日市線用の１０３系の例です。ＡＴＣ車の４両編成に装備され、晩年は６両編成の制御車をＡＴＣ車に統一の上、立川方の制御車に装備していました。
クハ１０３－５６２
京葉線の１０３系の例です。基本編成は蘇我方、付属編成は東京方の制御車に装備されていました。写真は原形ライトを最後まで保持した５６２番です。
ＪＲ東海の１０３系
昭和５２年、中央西線で活躍するモハ７２系やモハ８０系といった旧性能電車を置き換えるため、京浜東北線保安装置更新により捻出された１０３系が投入されました。車体塗装色は青２２号（スカイブルー）のままで、最長１０両編成で活躍しました。ＪＲ東海へ移行後、同社のコーポレートカラーに変更され平成１１年まで活躍しました。
クハ１０３－７３
転入にあたっては、乗務員室関係の軽微な改造が行われました。２人乗務用に対応するため、座席とワイパーの設置、増設。デフロスター（曇り止めの熱線）の設置。サボ（行先方向板）受けの設置（先頭車のみ）が行われています。
クモハ１０３－８
ＪＲ東海発足後、リフレッシュ工事が行われました。車体塗装色はクリーム地に湘南色のような帯を巻いた塗装に変更。冷房化改造工事では、他社と同じく工期短縮、低コストで済むようにＣ－ＡＵ７１１Ａ型冷房装置が開発され、１両に２基搭載しました。モハ１０２形式の電源装置はＳＩＶに換装しています。車内は２１１系５０００番代をベースにしたものとされ、客室窓は上段下降、下段固定のユニットサッシ窓、バケットシート化などが行われました。
ＪＲ西日本の１０３系
ＪＲ東日本に次いで多くの１０３系を継承したＪＲ西日本。各線区に応じた派生番代が多く誕生したほか、延命工事などでは独特のスタイルに変化した１０３系が多く見られました。様々な形態が多くあり、ファンを魅了した事は言うまでもありません。
３５００番代
平成１０年に播但線姫路～寺前駅間が電化開業した際に登場したグループです。ＪＲ東日本にも同じ番代がありますが、形式が異なるため重複は避けられています。
編成はクモハ１０２形式＋クモハ１０３形式の２両編成で、クモハ１０２形式はモハ１０２形式の先頭車化改造、クモハ１０３形式はクモハ１０３形式２５００番代を種車に改造しています。改造にあたっては、当時の標準となる２０７系通勤形電車に準じたアコモ改良、ワンマン運転に対応した機器の設置が行われました。後にトイレの追加設置工事も行われています。
クモハ１０２－３５０１～（クモハ１０２－３５０６）
モハ１０２形式０番代を先頭車化改造したもので、電動空気圧縮機、電動発電機と言った補助機器の他に蓄電池を搭載しています。平成１７年よりトイレが追加設置されており、その部分の窓は埋められています。
クモハ１０３－３５０１～（クモハ１０３－３５０７）
クモハ１０３－２５０１～を改造したもので、一部の車輛には霜取り用パンタグラフが増設されています。改造に際しては、体質改善４０Ｎ工事が並行して行われています。（クモハ１０２－３５０１～も同じ。）
３５５０番代
平成１７年に加古川線の全線電化開業が行われ、用意されたのが本グループです。播但線と同じワンマン運転対応の２両編成ですが、様々な変更点があり新しい番代区分となっています。種車はクモハ１０３形式のユニットを選定したかったのですが車齢が高い事、前面形状を変更する事から、体質改善４０Ｎ工事を施したユニットが選ばれました。
２両編成を２本組成した際に乗客が通行できるように前面に貫通扉を設置しました。このため１０５系に近いスタイルとなっています。車内は３５００番代と同じく、大幅なリニューアルを行っています。
クモハ１０２－３５５１～（クモハ１０２－３５５１）
モハ１０２形式０番代を先頭車化改造した形式です。同社所属の１０３系では初めて洋式トイレが設置されています。写真は電化開業記念のラッピング電車です。
クモハ１０３－３５５１～（クモハ１０３－３５５５）
モハ１０３形式０番代を先頭車化改造したもので、前面は貫通扉が設置され、１０５系のような感じとなっています。一部の車輛には霜取り用パンタグラフが増設されています。
２５００番代（５０００番代）
平成元年に片町線（学研都市線）が全線電化開業しました。この開業に合わせて松井山手駅が新設され、同駅より京橋駅方面は７両編成での運転となりました。しかし、松井山手駅より木津駅までは有効長が短いため、７両編成での運転は出来ませんでした。そこで、同駅で京橋駅寄りの４両を切り離し、３両編成のみを入線させる方法になりました。この分割編成は翌年に４両編成となっています。
この分割・併合作業を容易にするために電気連結器を装備した５０００番代が登場しました。その後、１０３系が置き換えられるなどの理由で電気連結器は外され、原番号に戻った車輛のほか、番代を２５００番代に変更しました。
クモハ１０３－５００１（クモハ１０３－４８（５００１））
唯一、クモハ１０３形式を種車に電気連結器を装備しました。２０７系が投入され、関連した装備を解除して原番号に復帰して活躍しました。
クモハ１０３－５００２～（クモハ１０３－５０１２）
モハ１０３形式０番代を先頭車化改造したもので、電気連結器の装備解除後もわずかな期間５０００番代のままでしたが、２５００番代へと番代変更がされています。
モハ１０２－５００１～（モハ１０２－６５４（５００８））
平成２年より編成変更が行われ、クモハ１０３形式５０００番代の分割・併合相手としてモハ１０２形式０番代に電気連結器を装備したグループです。装備解除後は原番号に復帰しましたが、妻面に後部標識板掛けが残されていました。
サハ１０２形式５０００番代（サハ１０２－８（サハ１０２－５００８））
クモハ１０３形式５０００番代の分割・併合相手としてサハ１０３形式０番代を改造した形式です。電気連結器を装備する際、床下機器と干渉するため方向転換を行いました。これにより、機器が逆配置となり取り扱いなどが異なるため別形式となりました。編成変更により僅か１年ほどの活躍となり、装備解除後は０番代に変更して活躍しました。
クモハ１０３－２５０１～（クモハ１０３－２５０３）
クモハ１０３－５００２～の電気連結器装備解除後の番代です。多くの車輛が３５００番代の種車となりました。
クモハ１０３－２５０１～（クモハ１０３－２５０２）
２５０１番と２５０２番は種車となったモハ１０３形式が非冷房車であったため、冷房化改造が実施されＷＡＵ１０２型が搭載されていました。晩年は後部標識灯がＬＥＤ化されるなど異彩を放つ１両でもありました。
阪和線羽衣支線
阪和線鳳駅から東羽衣駅の支線用として、昭和６２年よりクモニ１４３形式荷物電車を改造したクモハ１２３形式が活躍をはじめました。この増結用車輛としてクハ１０３形式が用意され、平成元年にワンマン運転を行うため改造が行われました。
その後、クモハ１２３形式、初代クハ１０３形式は転属し、１０３系をワンマン運転化改造を行いました。現在、同線の運転は２２５系を用いて行われています。
クハ１０３－１９４
羽衣支線初代の１０３系ワンマン運転仕様車です。客室窓下にある車外スピーカーが特徴です。平成２年に冷房化改造、延命Ｎ工事を受けています。３５００番代の改造種車となって廃車されています。
クモハ１０３－２５０３
羽衣支線３代目になるワンマン運転仕様車です。改造内容は初代からと同じで、２２５系に交代するまで活躍しました。
冷房化改造
ＪＲ西日本でも国鉄から継承した非冷房の１０３系の冷房化改造が行われていました。当初は国鉄時代と同じくＡＵ７５型集中式冷房装置でしたが、ＪＲ東日本や東海と同じく経費削減、工期短縮を目的にＷＡＵ１０２型分散式冷房装置を開発。１両あたりに３基搭載します。冷房用電源はクハ１０３形式に専用の静止型インバータ（ＳＩＶ）を搭載して対応する方式となっています。
初期の１０３系に多く見られるようになりましたが、ＡＵ７５型と比べると冷房能力がやや劣る事から廃車が早期より始められました。現在は見る事が出来ません。
クハ１０３－６８
ＷＡＵ１０２型分散式冷房装置を搭載した車輛の例です。床下に冷房装置用のＳＩＶ装置があります。なお、本車輛は延命ＮＢ工事を受けています。このほか、雨水などによる車体腐食を遅らせるため、戸袋窓を埋める工事が平成２年から、妻面窓も埋める工事が平成９年から実施され、ほぼ所属車全車に施行されました。
クハ１０３－５３５
ＷＡＵ１０２型分散式冷房装置を搭載した車輛の例です。冷房装置は東芝製と三菱電機製の２種類があり、ルーバー部に違いがあります。（隣のクハ１０３－６８と見比べてみよう。）冷房能力は同じであるため、混載した車輛もありました。なお、本車輛は延命ＮＡ工事を受けています。
延命工事
１０３系に限らず、鉄道車輛全般になりますが、車輛の経年が長くなるとどうしても傷みが出てきます。このため、一定の年数を経過した車輛に対して寿命を延ばす工事が行われます。国鉄時代は「特別保全工事」が実施されました。この工事は主に配線類の交換など外観ではわからないものでした。
ＪＲ各社へ継承された国鉄時代に生まれた車輛も１０３系に限らず、様々な車輛に対し延命工事を実施する事になりました。ＪＲ東日本では特別保全工事を更に徹底した延命工事が実施され、冷房化改造も合わせて実施しています。外観では窓を抑えるＨゴムが黒色に変化、また金属押さえに変更や車内のモケット変更、屋根材の変更などごく僅かな変化が見られました。一方、ＪＲ西日本ではＪＲ東日本とほぼ同じ延命工事が実施されていますが、車体の大幅な外観の変化など鉄道ファンが狂喜乱舞するような工事が実施されました。
なお、１０３系の他にも同社所属の１１３系や１１５系などでも行われた工事です。それぞれのページにありますので、そちらも見て下さいね。
延命Ｎ工事
昭和４７年までにつくられた車輛に対して実施された工事です。製造から３０年の使用を目指して、機器更新、外板整備、配管の交換、制御車ではＬＰ４０２型（１灯）を装備した車輛はシールドビーム化、非冷房車は冷房化、妻窓の固定窓化などが実施されています。
クハ１０３－１２７
延命工事後の車内の様子。扇風機や冷房装置の吹き出し口、荷棚など１０３系原形の名残が見られますが、座席モケットや化粧板の張替えなどの変化が見られます。
クハ１０３－２４
延命Ｎ工事では外観の変化は大きくなく、概ね原形を維持しています。前面では運転台前面ガラス、運行番号表示器、行先表示器が雨水などによる腐食対策のため金属押さえになっています。
サハ１０３－１
延命Ｎ工事を受けた中間車の例です。妻窓の固定窓化程度であり、大きな変化は見られません。
延命ＮＡ工事
国鉄時代に特別保全工事を実施した車輛に対して実施した延命工事です。化粧板の張替えなど延命Ｎ工事に準じた工事を実施しています。このため、外観では延命Ｎ工事車と大きな違いは見られません。
クハ１０３－８９
延命ＮＡ工事を受けた車輛の例です。外観では乗降扉の窓押さえがＨゴムから金属押さえになっている変化が見られます。Ｈゴムが黒色ですが、国鉄時代に特別保全工事を受けた際に行われたものです。
モハ１０２－１９７
延命ＮＡ工事を受けた中間車の例です。クハ１０３－８９も同じですが、妻面窓を埋めた工事が実施されています。
延命ＮＢ工事
昭和４５年以前につくられた初期車を対象に行われた工事で、延命Ｎ工事及び冷房化改造（ＷＡＵ１０２型搭載）、延命Ｎ４０工事でも使用された１枚窓風にサッシを黒くしたものへ交換したものです。冷房能力のやや低いＷＡＵ１０２型は早期に淘汰対象となり、この工事を受けた車輛は現在、全て廃車となっています。
モハ１０３－７２
延命ＮＢ工事を受けた車輛の例。施行された車輛は僅かに１０両程度との事です。客室窓はユニットサッシ窓に交換されており、この枠の四隅は丸い形状となっています。
延命Ｎ４０工事
製造から４０年の仕様を目指すため、延命Ｎ工事、延命ＮＡ工事に加えて、塗装の総剥離を行い塗り替え、雨どいのＦＲＰ（繊維強化プラスチック）化、窓サッシの交換（下段固定、上段下降式、黒サッシ）などを行いました。
クハ１０３－２５７
延命Ｎ４０工事を受けた車輛の例。延命工事の中では最もスタイリッシュな仕上がりとなっています。側面の１枚窓風客室窓などが特徴です。
クハ１０３－１０９
広島運転所に所属していた１０３系のうち、昭和４７年以前の車輛に対しても実施されました。前面の金属押さえが施されていないためか、原形とほとんど変わりません。
モハ１０３－４９５
延命Ｎ４０工事を受けた車輛の例です。妻面窓が残されているのがわかります。
モハ１０２－６４５
延命Ｎ４０工事を受けた車輛の例です。こちらは妻面窓が埋められているタイプ。施行した工場などによって違いがあるようです。
体質改善工事
延命工事を施してきましたが、後継車種となる２０７系と見比べると見劣りが否めなくなってきました。平成８年以降、延命Ｎ４０工事以上に徹底した延命を行う「体質改善工事」を実施しました。
この工事では老朽車のイメージを払拭し、メンテナンス性を向上させるため、下記のような工事が実施されています。
〇運転台、ドア窓の支持方法の変更。
〇運行番号表示器、行先表示器、前部標識灯の内支持化。
〇乗降扉間客室窓を下段固定、上段上昇式とし、３分割Ｔ字サッシへの交換。車端部窓を固定１枚窓化。
〇荷棚のパイプ化。
〇照明カバーの取付け。
〇扇風機を廃止し、ラインデリアへの交換。冷房風道をラインフロー化する。
〇屋根を張上げ屋根化及び屋根上通風器撤去。
〇車番を国鉄時代の丸ゴシック体から、同社独特の書体に変更。
といった内容で行われ、この工事を「体質改善工事４０Ｎ」と言います。その姿は究極の１０３系とも呼ばれ、ＪＲ西日本の匠の技が光り輝く傑作となりました。
平成１４年以降、新型車輛の投入するペースが速まり、一方で１０３系の車齢が高まってきたことから、改造内容を縮小し、製造後３０年ほど使えるように変更され、工事も車体を大幅に変更する事をやめ、車内を中心とした改造内容になりました。この工事を「体質改善工事３０Ｎ」と言います。
体質改善工事４０Ｎを受けた車内の様子
写真は３５５０番代のものですが、概ね同じとなっています。これだけを見ると１０３系とは思えないハイグレードな仕上がりとなっています。
クハ１０３－２４５・２４６（クハ１０３－２４５）
体質改善工事４０Ｎの試作車で、前部標識灯が原形のままなど１０３系の古いデザインが残されています。
クハ１０３－２１６
体質改善工事４０Ｎを受けた低運転台車輛の例です。原形を残しつつも、古さを隠した都会的なデザインに生まれ変わりました。低運転台車の施工した数は少なかったようです。
クハ１０３－８００
体質改善工事４０Ｎを受けた高運転台車輛の例です。所々に１０３系のデザインが残されつつも、ベンチレーターの撤去、張上げ屋根など驚きのあるデザインが印象に残ります。
サハ１０３－３７１
体質改善工事４０Ｎを受けた中間車の例です。行先表示器は金属押さえのタイプもありました。大胆に固定窓に変化しており、１０３系とは思えない変わりようです。
体質改善工事３０Ｎを受けた車内の様子。
客室窓など手つかずになり、１０３系の面影がはっきり残っていますが、冷房関係は大きく変化しています。貫通扉も都会的なデザインに変更されています。
クハ１０３－２４４
体質改善工事３０Ｎを受けた低運転台車の例です。ぱっと見は１０３系の姿ですが、運転台窓が１枚窓になっているなどの変化があります。
クハ１０３－７９７
体質改善工事３０Ｎを受けた高運転台車輛の例です。こちらも、１０３系の面影が色濃く残るものとなっていますが、車番表記などに違いが見られます。
広島地区の１０３系
広島地区で山陽本線、可部線、呉線でも１０３系が活躍していました。その車輛の中で変わり種の車輛もいました。
クハ１０３－８６・１７０・１７１（クハ１０３－１７０）
平成２０年にサービス向上を目的にトイレが設置されました。（写真奥）この際、行先表示器を移設しています。
クハ１０３－８２８
平成１７年にＪＲ東日本武蔵野線で活躍していた１０３系８両編成１本が転属しました。８２８番はそのうちの１両です。当初は戸袋窓が残されていましたが、写真のように戸袋窓は埋められています。
