０番代
新性能近郊形直流電車の第１弾として昭和３７年に１１１系が登場しました。電動車はモハ１１０形式、モハ１１１形式が用意されました。翌、昭和３８年に高出力電動機を装備したモハ１１２形式、モハ１１３形式が登場したため、各６４両で製造が終わりました。
１１３系は外観上は１１１系と変わりなく、制御車（不随車）も共通の形式とされています。進出する線区に応じて形態が様々あります。この０番代は東海道本線（東京地区）、横須賀線向けに製造されたもので、京阪神地区にも投入されていきました。現在はＪＲ西日本にわずかに残るのみとなっています。
クハ１１１－１～４８（クハ１１１－２）
このグループは１１１系の制御車としてつくられたグループです。基本は奇数向きの制御車ですが、偶数向きの制御車でも使用が出来る構造となっています。写真はＪＲ四国で活躍していた頃のもの。トイレの設備があります。（ＪＲ四国時代は使用停止）
クハ１１１－３０１～５０３（クハ１１１－３０３）
１１１系・１１３系共通の制御車で、偶数向きの制御車。長大編成の際、ブレーキやドアの開閉に使用する圧縮空気が不足する事から電動空気圧縮機を搭載したグループです。
クハ１１１－３００１・３００２（クハ１１１－３００１）
ＪＲ四国予讃本線（現：予讃線）高松～坂出駅、多度津～観音寺駅及び土讃本線（現：土讃線）多度津～琴平駅間電化開業により１１１系が復活しましたが、奇数向きの制御車が多く、偶数向き制御車が不足していました。そこで、奇数向きの制御車を方向転換し、偶数向き制御車としたのがこの番代です。
モハ１１０－１～（モハ１１０－３）
１１１系のパンタグラフ付き中間電動車です。電動空気圧縮機を搭載しています。ＪＲ四国の車輛では冷房化改造時にＳＩＶ装置を搭載しています。また、ホーム長が短い駅での集札など車掌業務を出来るように車掌の使用する車掌スイッチや放送装置を設けた業務用室が設置されています。（写真奥の小窓が業務用室です。）
モハ１１１－１～（モハ１１１－３）
モハ１１０形式とユニットを組む中間電動車です。主制御器、主抵抗器、電動発電機（ＭＧ）を搭載しています。ＪＲ四国の車輛は冷房化改造時に電源をＳＩＶ装置としたため、ＭＧを撤去しています。
クハ１１１－４９～１５８（クハ１１１－９１）
このグループより１１３系の制御車として製造されています。乗務員の作業環境改善が図られ、雨樋が乗務員室扉上部まで延長されています。また、乗務員室上部のベンチレーターはグローブ型ではなく、押込み型（箱型）のものに変更されています。（冷房化改造時にグローブ型に戻した車輛もあります。）
クハ１１１－１５９～１９３（クハ１１１－１７７）
降雪地域に進出する事となり、ベンチレーターを１１５系と同じ、押込み型に変更したグループです。以降、押込み型が標準装備となっています。
クハ１１１－１９４～２６２（クハ１１１－２０８）
横須賀線、総武本線東京駅地下開業により登場した１０００番代の増備車グループの設計を採り入れたマイナーチェンジのグループです。乗務員室の拡大、前部標識灯のシールドビーム化、客室窓のユニットサッシ窓化、冷房装置の標準装備など環境が大きく改善しています。
クハ111-263～270・276～278（クハ１１１－２６８）
偶数向き制御車であるクハ１１１－３０１～を方向転換し、奇数向きの制御車としたグループです。
クハ１１１－５０５～５６８（クハ１１１－５１７）
クハ１１１－３０１～のマイナーチェンジに当たるグループです。クハ１１１－１９４～と同じく、冷房装置標準装備、ユニットサッシ窓化など環境を大きく改善しています。
モハ１１２－１～１７６（モハ１１２－１）
１１３系のパンタグラフ付き中間電動車です。電動発電機、電動空気圧縮機を搭載しています。モハ１１０形式の出力向上車で、ＭＴ５４形式を搭載しています。室内外共にモハ１１０形式と変わりません。冷房改造を受けた車輛は大出力電動発電機に換装しています。
モハ１１２－１７７～２３２（モハ１１２－５２３１）
降雪地域へ進出するため、主電動機を耐雪構造のＭＴ５４Ｂ形式に変更し、ベンチレーター（通風器）を押込み型に変更したグループです。写真はＪＲ西日本所属車で高速化改造を行ったもので、原番号に５０００番を加えたものです。（詳細はＪＲ西日本所属車の項をご覧下さい。）
モハ１１２－２３３～（モハ１１２－２３８）
０番代のマイナーチェンジ車で、ユニットサッシ窓化、冷房装置の標準装備などを行っています。外観では、中央部に電動発電機ようの冷却風取入れ口が設置されています。
モハ１１３－１～１７６（モハ１１３－１）
１１３系の中間電動車です。主制御器、主抵抗器を搭載しています。１１１系のモハ１１１形式の出力向上車で、内外ともに変化はありません。
モハ１１３－１７７～２３２（モハ１１３－５２３１）
モハ１１２－１７７～とユニットを組むグループで、降雪地域進出に対応した変更を行っています。
モハ１１３－２３３～（モハ１１３－２５８）
モハ１１２－２３３～と同じく、０番代のマイナーチェンジ車です。
サハ１１１－１～５（サハ１１１－５００３）
１１３系になって初めて登場した中間不随車です。車内にはトイレの設備があります。２０００番代が登場するまではこの５両のみしかありませんでした。この形式が登場する以前はクハ１１１が中間車の代用とされ、運転台仕切り壁を折り畳んで、立席スペースとしていました。後には１１５系からの改造車（４００番代）やモハ車の改造などで賄われていました。この０番代は全車ＪＲ西日本所属車となり、高速化改造を受け５０００番代となり、番代消滅。その後、編成の短縮化や後継車種の登場により平成１９年に全て廃車となっています。１１３系では他の番代を含めて中間不随車が最初に形式消滅しています。
２０００番代
１１３系をはじめとする近郊形車輛のクロスシート（ボックスシート）は急行形と比べると、やや小さめなつくりとなっていました。しかし、日本人の体格が大きくなると同時に座席が窮屈になり、向かい合う人と足が触れるなど陳腐化が目立ち始めたため、全面的な見直しを図る事としました。
この２０００番代は地上型０番代のシートピッチ改善車のグループとなるもので、座席位置変更により窓割の変更が行われたほか、乗務員の作業環境改善も行われています。
クハ１１１－２００１～（クハ１１１－２０３５）
本番代の偶数向き制御車です。車端部にトイレが設置されています。トイレ窓も四角から小判型になっています。床下には電動空気圧縮機を搭載しています。
クハ１１１－２１０１～（クハ１１１－２１２７）
本番代の奇数向きの制御車です。客室のみで、電動空気圧縮機は搭載されていません。
クハ１１１－２１４６～（クハ１１１－２１５５）
トイレなしの設計でしたが、長大編成にも対応できるようにトイレの設置を行っているグループです。
モハ１１２－２００１～（モハ１１２－２１０３）
地上型０番代のシートピッチ改良車になるグループです。窓割が変更されており、車内では乗降扉横のロングシートは２人掛けに変更されています。
モハ１１３－２００１～（モハ１１３－２０３８）
モハ１１３形式０番代のシートピッチ改良車に当たるグループです。
サハ１１１－２００１～（サハ１１１－２００６）
サハ１１１形式０番代のシートピッチ改良車です。シートピッチ拡大により、トイレが廃止されています。
クモハ１１３－２００１～（クモハ１１３－２００１）
名古屋地区の編成短縮化により登場したグループです。モハ１１３－２００１～を種車に運転台を設置し、制御電動車化しました。ＪＲ東海に所属していた車輛です。
クハ１１１－２２０１～（クハ１１１－２２０４）
奇数向きの制御車であるクハ１１１－２１０１～を方向転換し、偶数向き制御車としたグループです。２２０５番のみ種車の関係からトイレ付でした。ＪＲ東海に所属していた車輛です。
クハ１１１形式２３００番代（クハ１１１－２３３３）
偶数向き制御車であるクハ１１１－２００１～を方向転換し、奇数向きの制御車としたものです。原番号に３００番を加えています。トイレは閉鎖され、業務用室となっていました。ＪＲ東海に所属していた車輛です。
１０００番代
国鉄通勤五方面作戦の一つに総武本線の輸送力増強がありました。この際、総武快速線と緩行線に分離する事となり、快速線は錦糸町駅から分かれて東京駅地下に乗り入れる事となりました。この際に国鉄では都市部において初めてとなる地下トンネルが建設される事になりました。
この地下トンネル区間は長大なもので、運輸省（現：国土交通省）の定めるトンネル区間内においての車輛の不燃化などの基準を定めたＡ－Ａ基準に対応する車輛が必要となり、本グループが昭和４４年に登場しました。
０番代をベースとして設計されていますが、窓やカーテン、座席などの材料を難燃性、不燃性材料に変更したほか、火災の発生源となりうる抵抗器などの機器、回路に発火防止対策を盛り込みました。また、地下区間では在来線では初となるＡＴＣ保安装置が搭載される事になり、機器室が設置されています。
総武快速線東京地下駅が昭和４７年に開業し、昭和５１年より横須賀線と相互乗入れを開始しました。長らく総武快速線、横須賀線、房総地区の普通列車の顔として活躍しましたが、後継のＥ２１７系の登場により総武快速線、横須賀線から撤退し、一部は東海道本線へ。多くが房総地区の普通列車で余生を過ごしていました。
クハ１１１－１００１～１０２５（クハ１１１－１００１）
本番代の奇数向きの制御車です。外観は地上型０番代とほぼ同じですが、Ａ－Ａ基準を採り入れています。
クハ１１１－１０２６～（クハ１１１－１０８２）
東京駅地下開業直前に保安装置にＡＴＣを採用する事になり、ＡＴＣ機器室を設置したグループです。乗務員室が拡大されたほか、助手側の仕切り壁は折り畳めない構造に変更されています。客室窓はユニットサッシ窓化されたほか、トイレはトンネル区間を走行する事から循環式汚物処理装置が装備されています。１０６４番より冷房装置が標準装備となっています。
クハ１１１－１３０１～１３３９（クハ１１１－１３１５）
本番代の偶数向き制御車で、クハ１１１－１００１～と対をなします。構造はクハ１１１－１００１～と同じですが、床下には電動空気圧縮機を搭載しています。
クハ１１１－１３４０～（クハ１１１－１３５４）
ＡＴＣ装置搭載のマイナーチェンジ車グループです。このグループでは運転台が拡大されていますが、クハ１１１－１１０６及び１４１９番以前の車輛は前面強化構造となっておらず、後年になって前面強化工事（アンチクライマー装備など）が行われています。
モハ１１２－１００１～（モハ１１２－１０１１）
モハ１１２形式０番代にＡ－Ａ基準を採り入れた構造のグループです。主回路ヒューズが屋根上に移動しています。
モハ１１２－１０５５～（モハ１１２－１０９２）
ユニットサッシ窓化されたマイナーチェンジのグループです。冷房装置は準備工事に留まり、搭載後は電動発電機を容量の大きいものに換装しています。
モハ１１２－１１１２～（モハ１１２－１２６１）
冷房装置が標準装備となったグループです。晩年は写真のようにＭＧからＳＩＶ装置に換装した車輛もありました。
モハ１１３－１００１～（モハ１１３－１０３６）
モハ１１３－１～を地下鉄仕様としたものです。外観はほぼ同じですが、配管のダクト化など難燃化対策が施されています。
モハ１１３－１０５５～（モハ１１３－１０９２）
ユニットサッシ窓化、行先表示器の装備などマイナーチェンジしましたが、冷房準備車として落成したグループです。
モハ１１３－１１１２～（モハ１１３－１２５３）
新製時より冷房装置が標準装備となっているグループです。
サハ１１１－１００１～（サハ１１１－１０１１）
サハ１１１－１～に不燃化対策を盛り込んだグループで、外観、車内共に同じつくりとなっています。
サハ１１１－１０２０～（サハ１１１－１０３０）
ユニットサッシ窓化などマイナーチェンジのグループです。トイレには汚物処理装置が標準装備となっています。ちなみに、０番代では５番のみがユニットサッシ窓化した車輛となっていました。
１５００番代
長大トンネルを走行するため、Ａ－Ａ基準を施した１０００番代に地上用２０００番代と同じくシートピッチの改善を図ったグループで、昭和５４年に登場しました。車体構造は２０００番代と同じですが、ＡＴＣ機器室の設置により若干の差異があります。
クハ１１１－１５０１～（クハ１１１－１５０２）
本番代の奇数向きの制御車です。客室のみの車輛ですが、１５０５・１５０６番の２両はトイレの設備があります。
クハ１１１－１６０１～（クハ１１１－１６０１）
本番代の偶数向き制御車です。客室にはトイレの設備があり、床下には電動空気圧縮機を搭載しています。タイフォン（汽笛）の位置が他の番代と異なる位置になっています。
モハ１１２－１５０１～（モハ１１２－１５０１）
１０００番代のシートピッチ改良車のグループです。写真はリニューアル車輛で、ＭＧのＳＩＶ装置化、電動空気圧縮機の更新、台車軸受けが平軸からコロ軸受けに変更されています。
モハ１１３－１５０１～（モハ１１３－１５０８）
モハ１１３－２００１～と同一構造の中間電動車です。１０００番代と比較すると窓割りが大きく異なっています。
サハ１１１－１５０１～（サハ１１１－１５０４）
１５００番代の中間不随車です。シートピッチ改善により、２０００番代と同じくトイレは廃止されています。
グリーン車
本系列の使用される東海道本線東京口、横須賀線、総武快速線、京阪神地区などではグリーン車（一等車）が連結されており、１１１系、１１３系でも製作されました。使用される線区の事情により、豪華さよりも定員が重きに置かれている特徴があり、特急、急行用グリーン車とは異なる発展を遂げているのが特徴にあります。
１１１系、１１３系両系列向けに製作されたオリジナル形式もありますが、編成短縮や列車廃止に伴い、急行用、特急用グリーン車に余剰車が大量に発生した事から、それらの改造車も多く存在していました。
京阪神地区は昭和５５年、静岡運転所では昭和６１年に廃止となり、ＪＲ東日本のみが引き継いだ形となっています。
サロ１１１形式０番代・１０００番代（サロ１１１－３０）
１１１系、１１３系共通のオリジナル形式のグリーン車で、昭和３７年に登場しました。１５３系急行形直流電車のサロ１５３形式に似ていますが、車掌室が無い点が異なります。台車はコイルバネのＴＲ６２形式を履いています。昭和４７年より冷房化改造が実施されたほか、横須賀線東京地下駅直通運転を開始するため、一部の車輛が難燃化改造を行い、１０００番代に変更しています。
サロ１１０形式０番代・１０００番代・９００番代（サロ１１０－４８）
１５３系急行形直流電車のサロ１５３形式を改造したものです。車掌室の設備があり、台車は空気ばねを持つＴＲ５９形式を履いています。９００番代とはセミステンレス試作車を改造したもので、京阪神地区で活躍しました。
全車ではありませんが、一部の車輛は冷房化改造を受けました。この際、自前の電動発電機が撤去（モハ１１２形式からの給電方法に変更。）されています。横須賀線向けに不燃化改造を行った車輛は１０００番代へと改番されています。
この他、１５３系からの改造車ではサロ１５２形式を改造したサロ１１２形式という形式もありました。
サロ１１３－１００１～１０１７（サロ１１３－１０１７）
昭和４８年に横須賀線、総武快速線向けに製作されたグリーン車です。地下鉄仕様のため１０００番代を名乗っています。急行用グリーン車に準じた設計を採り入れており、リクライニングシートを配しています。定員は４８名と少ない。この少なさが需要に応じることが出来ず、一時期は京阪神地区で活躍していました。
サロ１１０－１２０１～（サロ１１０－１２０１）
昭和５２年に登場したグリーン車。東海道本線、横須賀線、総武快速線で活躍しました。定員の少なさが不評であったサロ１１３形式。この改良型で、座席は特急用普通車とほぼ同じの簡易リクライニングシートとして定員を増加させています。形式は当時、１１１系、１１３系用の分が使われていたため、車掌室付きで定員が同じサロ１１０形式を当て、番代区分する形となっています。１２１８番以降はトイレ窓を四角形から小判型に変更しています。
サロ１２４－１～８（サロ１２４－２）
老朽化の進む初期のグリーン車置換えを目的にＪＲ東日本になってすぐの昭和６３年に登場した形式です。置換えにあたり、乗客の着席需要が高い事から、同時期に登場した２１１系の二階建てグリーン車と同じ車体を採用してつくられました。二階建てになった事により、定員は１．５倍の９０名になりました。
このグループは業務用室と車掌室の設備がある車輛で、トイレや洗面所が無いため、平屋のグリーン車と組んで活躍しました。台車は廃車発生品のＴＲ６９形式を履いています。後に２１１系に改造、編入されています。
サロ１２４－９～（サロ１２４－９）
９番以降は台車が新製され、ボルスタレス台車のＴＲ２３５形式を履いています。なお、写真は横須賀線、総武快速線向けの車輛で、成田空港利用者の輸送にも対応するため、座席の一部が荷物置き場となっていました。
サロ１２５－１～（サロ１２５－４）
サロ１２４形式と同一構造の二階建てグリーン車で、平成２年に登場しました。違いはトイレ付であることで、１１３系時代はトイレ付きの平屋グリーン車と組んでいた事から、５両のみの製造に留まっています。この形式も２１１系に改造の上、編入されて形式消滅しています。
グリーン車（特急形・急行形グリーン車改造車）
国鉄末期。台所事情は火の車で、設備投資に対して非常に厳しい制限がかけられていました。初期のグリーン車であるサロ１１１形式、サロ１１０形式０番代、１０００番代の老朽化、陳腐化が目立ち始め、置換え時期となっていました。グリーン車を新製する事は事情が事情だけに難しく、頭を抱える事に。
この当時、新幹線開業やフリークエンシーサービス向上で急行列車や特急列車の廃止、編成短縮が行われ余剰車が出ていました。その中にはグリーン車も含まれており、このグリーン車を転用し、この厳しい情勢下を乗り切る事にしたのです。
いずれの車輛も改造内容は１１３系と連結できるように電気的な改造、乗降扉の増設、異常時の際に換気できるよう一部窓を開閉可能とする。という僅かな改造のみとし、車体や車内設備はそのまま再利用しました。車体断面形状が他車と大きく異なっており、非常に目立つ存在となっていました。
種車となった形式は１８１系、１８３系、４８５系、４８９系と多岐にわたり、定員やトイレの有無といった仕様はバラバラですが、似通っているものをサロ１１０形式３００番代、３５０番代、１３００番代、１３５０番代と区分しています。定員や設備の関係から、サロ１１０形式１２００番代と組んで活躍しました。
サロ１１０－３０４～３１１（サロ１１０－３０５）
昭和６２年に登場したグループです。１８３系特急形直流電車のサロ１８３形式０番代を改造しました。種車のトイレ、洗面所部分に乗降扉を設置したため、トイレ、行先表示器の設置はされていません。車販準備室及び車販コーナーは残され、特徴となっていました。
サロ１１０－１３０１～１３０５（サロ１１０－１３０５）
サロ１１０－３０４～と同じく、１８３系のサロ１８３形式１０００番代を改造したグループです。改造内容は同じで、外観上も大きな違いはありません。
サロ１１０－３５１～３６２（サロ１１０－３５４）
昭和５８年に登場したグループです。種車は４８９系特急形交直両用電車のサロ４８９形式です。乗降扉の増設は客室側で行われたため、トイレ、洗面所があります。また、もともとよりあった乗降扉にあるステップを埋める工事も行われています。写真はサロ４８９形式の初期車からの改造で、きのこ形キセが特徴のＡＵ１２形式冷房装置を搭載しています。なお、同様の形態でサロ１１０－３０１～３０３があり、種車は１８１系のサロ１８０形式、サロ１８１形式を改造したもので、トイレの設備の有無、車高などに違いがありました。
サロ１１０－３５１～３６２（サロ１１０－３６２）
同じ４８９系のサロ４８９形式からの改造車ですが、後期型の車輛を種車としておりＡＵ１３型冷房装置を搭載していました。
サロ１１０－１３５１～１３５８（サロ１１０－１３５５）
サロ１１０－３５１～と同じ、４８９系及び４８５系特急形交直両用電車のサロ４８１形式を改造したもので、トイレが閉鎖されているの点が違いとなり、番代区分されています。外観はほぼ同じです。
サロ１１０－４０１（サロ１１０－４０１）
昭和６０年に登場した車輛です。１６５系急行形直流電車のサロ１６５形式（１３０番）を改造したもので、行先表示器の追加設置、自車用の冷房用電源に使う電動発電機（ＭＧ）の撤去、回送運転台の撤去が行われました。また、種車はもともと１段下降窓でしたが、腐食対策によりユニットサッシ窓に改造されており、外観の特徴にもなっていました。
サロ１１０－５０１（サロ１１０－５０１）
昭和５８年に登場した車輛です。１６５系の中間不随車であるサハ１６５形式（７番）を改造したもので、行先表示器の追加と１１３系に合わせた塗装変更（橙色を天地方向へ拡大）をしました。車内は１２００番代と同じ、簡易リクライニングシートに変更。ただし、座席と窓の間隔はあっていないのが特徴でした。
ＪＲ東海ＡＴＳ－Ｐ型改造車
ＪＲ東日本では首都圏の各路線を中心に保安装置をＡＴＳ－Ｐ型へと推進していました。東海道本線もその対象で、平成５年に東京～小田原駅間でＡＴＳ－Ｐ型が使用される事となりました。
保安装置の変更に伴い、東海道本線東京口へ乗り入れる静岡運転所に所属する１１３系（付属編成４両編成）に対し、同保安装置の搭載、ブレーキ力向上（てこ比変更など）の改造が施される事となり、平成４年に登場しました。
平成１６年にＥ２３１系が投入され、１１３系の置換えが開始された事。ＪＲ東日本からＪＲ東海への乗り入れ列車が大幅に削減されたことにより、晩年は保安装置の使用停止処置、ブレーキてこ比を元に戻すなど小規模な改造を受けて自社内運用に活躍しました。
クハ１１１形式６００番代（クハ１１１－６０８）
偶数向き制御車のクハ１１１形式３００番代にＡＴＳ－Ｐ型を搭載したものです。一般車と区別をするため、原番号の百の位を「６」に変更しています。
クハ１１１形式７００番代（クハ１１１－７３８）
奇数向きの制御車のクハ１１１形式０番代にＡＴＳ－Ｐ型を搭載したものです。トイレがありますが、トイレを偶数向きとするため閉鎖工事（業務用室化）が行われています。一般車とくべをするため、原番号の百の位を「７」に変更しています。
モハ１１２形式６００番代（モハ１１２－６３８）
ＡＴＳ－Ｐ型のブレーキパターンに対応できるようにブレーキてこ比を改造したもので、原番号の百の位を「６」に変更しています。
モハ１１３形式６００番代（モハ１１３－６８８）
モハ１１２形式６００番代と同様にブレーキてこ比を改造したグループです。床下は灰色に変更されています。灰色の理由は台枠などに亀裂などの傷があった場合に発見し易いという事です。
クハ１１１形式２６００番代（クハ１１１－２６３２）
クハ１１１形式２０００番代を種車にＡＴＳ－Ｐ型を搭載したグループです。原番号の百の位を「６」に変更しています。
クハ１１１形式２７００番代（クハ１１１－２７０７）
奇数向きの制御車であるクハ１１１形式２１００番代を種車にＡＴＳ－Ｐ型を搭載したグループです。原番号の百の位を「７」に変更しています。
モハ１１２形式２６００番代（モハ１１２－２６８７）
モハ１１２形式２０００番代を種車にＡＴＳ－Ｐ型のブレーキパターンに対応するために、ブレーキてこ比を改造したグループです。原番号の百の位を「６」に変更しています。
モハ１１３形式２６００番代（モハ１１３－２６８７）
モハ１１３形式２０００番代を種車に、モハ１１２形式２６００番代と同じ改造を施したグループです。原番号の百の位を「６」に変更しています。
７００番代
山科駅から琵琶湖の西岸を通り近江塩津駅を結ぶ湖西線の開業に合わせて昭和４９年に登場したグループです。０番代の後期車（冷房装置標準装備、ユニットサッシ窓）をベースに設計されていますが、多雪地域を走行するため、乗降扉の半自動、タイフォンにシャッター装備、スノープラウ装備など耐寒・耐雪構造としています。
登場後、湖西線と電化された草津線での運用がメインでしたが、山陰本線京都口（嵯峨野線）などでも活躍しています。また、高速化改造を受け５７００番代となり、番代消滅してしまいましたが、一部の車輛が広島地区へ転用。その際に高速装備が解除され、原番号に復帰し当番代が復活しました。
クハ１１１－７０１～（クハ１１１－７０２）
本番代の奇数向きの制御車です。外見は１１５系３００番代に酷似しています。車端部にトイレが設置されています。
クハ１１１－７５１～（クハ１１１－７５２）
本番代の偶数向き制御車です。０番代の３００番代に相当し、床下には電動空気圧縮機を搭載しています。
モハ１１２－７０１～（モハ１１２－７０４）
本番代のパンタグラフ付き中間電動車です。０番代に耐寒・耐雪構造を施しており、外観はモハ１１５形式３００番代に酷似しています。
モハ１１３－７０１～（モハ１１３－７０４）
本番代の中間電動車です。モハ１１２－７０１～と同じく耐寒・耐雪構造となっています。因みにこのグループに中間不随車の設定はありません。
８００番代
昭和６１年、福知山線宝塚～福知山駅間、山陰本線福知山～城崎駅（現：城崎温泉駅）間の電化開業に伴い登場したグループです。新製車輛の投入！といきたい所ですが、当時の国鉄の台所事情により、１１３系の充当となりました。各地にある余剰車をかき集めました。電化区間は降雪地域でもあるため、これらの車輛に半自動ドア化（手動扱い）や簡易な寒冷地対策を施した軽微な改造に留まっています。８００番代はもともと狭小トンネルに対応するための低屋根構造を持つ車輛を意味していますが、本番代については関係がありません。
編成は輸送事情により、４両編成と２両編成が用意され、２両編成は先頭車化改造により、クモハ１１２形式、クモハ１１３形式の２形式が登場しています。
その後、ワンマン運転仕様に改造されて、他の番代に改番する車輛。また、七尾線電化開業に伴い必要となる車輛の種車として大半が改造されています。最後に広島地区で活躍し、現在は番代消滅しています。
クハ１１１－８０１～（クハ１１１－８１２）
４両編成に使用される制御車で、クハ１１１形式０番代及び３００番代から改造されました。電動空気圧縮機の搭載の有無で、搭載していない車輛は奇数番号、搭載している車輛は偶数番号としています。
クモハ１１２－８０１～（クモハ１１２－８０２）
２両編成で使用されたパンタグラフ付き制御電動車で、クモハ１１３－８０１～とユニットを組みます。モハ１１２形式０番代を先頭車化改造したもので、車端部にトイレが設置されています。なお、水タンクが床下に搭載できないため、車内に設置されていました。
モハ１１２－８０１～（モハ１１２－８０９）
モハ１１２形式０番代を種車に耐寒・耐雪化改造を施したグループです。半自動ドア化により、乗降扉には大きな取っ手が設けられています。写真のカラーは２代目福知山色で、初代は黄色５号（カナリア色）に青２０号の帯を巻いたものでした。
モハ１１３－８０１～（モハ１１３－８０１）
モハ１１３形式０番代を種車とした改造車です。外観では大きな変化はありません。
ＪＲ西日本の改造車
１１３系は京阪神地区でも多く活躍していました。ＪＲ西日本に移行し、旅客や地域のニーズに応えた車輛へと変化すべく、様々な改造を施した１１３系が数多く誕生しています。
体質改善車
経年による老朽化、陳腐化が目立ち始めた事から国鉄時代では「特別保全工事」が実施されており、主に外板の補修や空気配管、主回路配線の取り替えが行われていました。
しかし、後継の新型車輛が登場すると見劣りは否めず、新型車輛に合わせた接客設備の改善、部品共通化によるコストダウン、効率化を目的に平成１０年より行われました。
〇体質改善４０Ｎ
車体は腐食対策により、側雨樋を外板と一体化し、屋根は塗り屋根化また通風器の撤去が行われています。客室窓は下部固定上部上昇式のユニット窓に交換。車端部窓は固定窓にしました。車内は２２３系に準じた転換式クロスシートを配し、化粧板も２２３系に似たデザインに変更しています。また、屋根はパネル工法により平面化し、蛍光灯にはカバーがつけられました。どの路線でも使用できるように半自動化改造が行われ、開閉用の押しボタンがつけられています。
乗務員室関係では、前面窓が１枚窓化されており、視認性向上を図りました。この他空気式ワイパーを電気式に改造しています。
〇体質改善３０Ｎ
平成１４年以降に行われたもので、車輛の寿命などを鑑みて、コストダウンを図ったものです。窓や雨樋形状など一部の工事を簡略化しています。比較的、車齢の若い車輛のみが対象となっていました。
クハ１１１－２０１４
体質改善工事４０Ｎを施工した車輛の例です。車内外共に在来車と比べると大きく印象が異なります。トイレが設置されている車輛では、向かいの座席が撤去され、車椅子スペースに改造されています。
クハ１１１－２０４６
体質改善工事３０Ｎを施工した車輛の例です。雨樋形状や客室窓は手付かずですが、半自動ドア化改造による押しボタンや運転台窓の１枚化など変化が見られます。
トイレ撤去車輛
東海道本線、山陽本線の京阪神地区、湖西線ではトイレは偶数向き先頭車に設置される箇所での使用とし、奇数向きのトイレは平成３年頃より撤去されていきました。撤去したトイレ跡は客室にされ、ユニットサッシ窓と座席が設置されました。
※トイレ撤去車輛の例 クハ１１１－５２５７ 少々見づらいですが、ユニットサッシ窓が少し小さい。
平成７年頃からはトイレに関連する機器類を撤去し、トイレを「業務用室」として仕切り扉を施錠する方法に変更され、外観では大きな変化が無くなっています。
高速化対応工事車
平成３年、東海道・山陽本線に運転最高速度１２０km/hの２２１系が投入されました。この２２１系を使用した快速列車、新快速列車がスピードアップする事となり、平成４年より１１３系の運転最高速度を１００km/hから１１０km/hへ向上させる工事が行われました。
高速化に伴い、ブレーキ管圧力の変更、応荷重装置装備（準備工事車については整備）、制輪子の変更が行われ、非対応車輛と区別するため原番号に５０００を加えました。その後、一部の車輛でブレーキてこ比を変更する工事も実施され、さらに番号を加えるなど細々となっています。改造後、転属により改番する車輛や改造を受け、他の番代になるなど変化が目まぐるしいのも特徴にあります。
０番代、８００番代、１０００番代を種車としたグループ
クハ１１１形式５０００番代（クハ１１１－５２６５）
クハ１１１形式０番代を１１０km/h化対応にしたもの。原番号に５０００番を加えています。
クハ１１１形式５３００番代（クハ１１１－５４４８）
クハ１１１形式３００番代を１１０km/h化対応にしたもの。原番号に５０００番を加えています。
モハ１１２形式５０００番代・６０００番代（モハ１１２－５０２８）
モハ１１２形式０番代を１１０km/h化対応にしたもの。原番号に５０００番を加えています。加えてブレーキてこ比を変更した車輛は原番号に６０００番を加えています。外観はどちらも種車時代と変わりません。
モハ１１３形式５０００番代・６０００番代（モハ１１３-５２００）
モハ１１３形式０番代を１１０km/h化対応にしたもの。原番号に５０００番を加えています。加えてブレーキてこ比を変更した車輛は原番号に６０００番を加えています。
クハ１１１形式５８００番代（クハ１１１-５８０６）
クハ１１１形式８００番代を１１０km/h化対応にしたもの。応荷重装置、耐雪ブレーキを装備しました。原番号に５０００番を加えています。クハ１１１－５８０６と５８１６の２両のみのグループです。
モハ１１２形式５８００番代（モハ１１２－５８０３）
モハ１１２形式８００番代を１１０km/h化対応にしたもの。原番号に５０００番を加えています。
モハ１１３形式５８００番代（モハ１１３－５８０３）
モハ１１３形式８００番代を１１０km/h化対応にしたもの。原番号に５０００番を加えています。
クハ１１１－６３１０（クハ１１１－６３１０）
クハ１１１形式１３００番代を１１０km/h化対応にしたもの。原番号に５０００を加えています。このクハ１１１－１３１０は唯一、１０００番代としてＪＲ西日本に継承された車輛でした。
２０００番代を種車としたグループ
クハ１１１形式７０００番代（クハ１１１－７０５２）
クハ１１１形式２０００番代を１１０km/h化対応にしたもの。原番号に５０００番を加えています。
クハ１１１形式７１００番代（クハ１１１－７１１８）
クハ１１１形式２１００番代を１１０km/h化対応にしたもの。原番号に５０００番を加えています。
クハ１１１-７５０１～（クハ１１１－７５１３）
平成８年に山陰本線園部～福知山駅間が電化開業。編成の増解結が園部駅で実施される事になり、クハ１１１形式７１００番代に自動解結装置及び電気連結器を装備した車輛です。
クハ１１１－７６０１～（クハ１１１－７６１３）
クハ１１１形式７０００番代に自動解結装置及び電気連結器を装備したグループです。
モハ１１２形式７０００番代・７５００番代（モハ１１２－７０７９）
モハ１１２形式２０００番代を１１０km/h化対応にしたもので、原番号に５０００番を加えています。さらにブレーキてこ比を変更した車輛は５００番を加えて７５００番代としています。
モハ１１３形式７０００番代・７５００番代（モハ１１３－７０２７）
モハ１１３形式２０００番代を１１０km/h化対応にしたもので、原番号に５０００番を加えています。さらにブレーキてこ比を変更した車輛は５００番を加えて７５００番代としています。
サハ１１１形式７０００番代（サハ１１１－７０２０）
サハ１１１形式２０００番代を１１０km/h化対応にしたもので、原番号に５０００番を加えています。
７００番代を種車としたグループ
クハ１１１形式５７００番代（クハ１１１－５７０７）
クハ１１１形式７００番代を１１０km/h化対応にしたもので、原番号に５０００番を加えています。
クハ１１１形式５７５０番代（クハ１１１－５７５９）
クハ１１１形式７５０番代を１１０km/h化対応にしたもので、原番号に５０００番を加えています。写真は半自動時に手動開閉だったものを押しボタン式にしています。戸袋窓が半分ほどの大きさに変更されています。
モハ１１２形式５７００番代（モハ１１２-５７０７）
モハ１１２形式７００番代を１１０km/h化対応にしたものです。原番号に５０００番を加えています。写真のように霜取りパンタグラフを増設した車輛もあります。
モハ１１２形式５７５０番代（モハ１１２－５７５３）
モハ１１２形式７００番代を１１０km/h化対応に改造し、原番号に５０００番を足し、さらにブレーキてこ比を変更したため５０番を加えたグループです。
モハ１１３形式５７００番代（モハ１１３－５７０７）
モハ１１３形式７００番代を１１０km/h化対応にしたものです。原番号に５０００番を加えています。
モハ１１３形式５７５０番代（モハ１１３－５７５３）
モハ１１３形式７００番代を１１０km/h化対応にし、原番号に５０００番を加え、さらにブレーキてこ比を変更したため５０番を加えています。
２７００番代を種車としたグループ
この２７００番代とは湖西線、草津線向けの耐寒・耐雪構造を持つ７００番代のシートピッチ改善を図ったグループで昭和５０年に登場しました。１１５系２０００番代と瓜二つの外観で、違いは抑速ブレーキがない程度となっています。６両編成２本がつくられたのみの小さなグループで、後に４両編成化の際に不足する制御車をクハ１１１形式２０００番代を改造して編入しています。現在は全車輛が高速化改造を受けており、番代消滅しています。
クハ１１１形式７７００番代（クハ１１１－７７０８）
奇数向きの制御車であるクハ１１１－２７０１～を１１０km/h化対応にしたものです。原番号に５０００番を加えています。なお、クハ１１１－２７０３（７７０３）以降はクハ１１１形式２１００番代からの改造車で、タイフォンカバーがお椀型です。
クハ１１１形式７７５０番代（クハ１１１－７７５２）
偶数向き制御車であるクハ１１１－２７５１～を１１０km/h化対応にしたものです。原番号に５０００番を加えています。クハ１１１－２７５１・２７５２（７７５１・７７５２）のみオリジナル車で、タイフォンカバーがシャッター式となっています。
モハ１１２形式７７００番代（モハ１１２－７７０６）
７００番代のシートピッチ改善車であるモハ１１２－２７０１～を１１０km/h化対応にしたものです。原番号に５０００番を加えています。
モハ１１３形式７７００番代（モハ１１４-７７０４）
７００番代のシートピッチ改善車であるモハ１１３－２７０１～を１１０km/h化対応にしたものです。原番号に５０００番を加えています。
２０００番代（紀勢本線ワンマン運転仕様車）
平成１４年に紀勢本線御坊～紀伊田辺駅間においてワンマン運転が実施される事となり、２０００番代のモハ１１２形式＋モハ１１３形式のユニットを改造したグループです。
種車となるユニットは７０５８・７０６０の２ユニットで、高速化改造を受けていましたが解除され、原番号に復帰し、先頭車化するため「クモハ」を組み合わせています。また、改造時には体質改善４０Ｎ工事が合わせて実施されていますが、車内はセミクロスシートのままとなっています。
先頭車化改造では新しい運転台を設置しましたが、伯備線向け先頭車化改造車と同じく、１０３系体質改善４０Ｎ工事車と似た形状のものとしています。クモハ１１２形式には車いす対応の大型トイレが設置されています。
令和２年に廃車となり、番代消滅しています。
※紀勢本線でひっそりと活躍した２０００番代。列車本数が少なく、撮影できたのがこれだけです。
３８００番代
福知山線篠山口～福知山駅間、山陰本線福知山～城崎（現：城崎温泉）駅間の輸送力適正化及びワンマン運転化により、平成１２年に登場したグループです。
種車となったのは３両編成で組まれていた８００番代で、モハ１１３形式＋クモハ１１２形式のユニットが選ばれました。モハ１１３形式には運転台が増設（先頭車化改造）されますが、長期間の運用を見込まない事から改造工程と経費節約の点で、従来車のような新しい運転台を製作又は廃車となった車輛から運転台を移植するといった方法ではなく、編成に組まれていたクハ１１１形式の運転台機器を流用し、中間車時代の構体を活かして簡易の運転台を製作するという、新しい手法が採用されています。これにより、かなり低コストで仕上げたそうです。
この結果、３枚の平面窓が設置された非貫通の切妻形となり、中央上部に２灯の前部標識灯というオリジナル車ではなかった新しい顔が生まれました。また、安全対策として腰部に補強版が設置され、下部左右の切り欠きに後部標識灯が設置されています。行先表示器はなく、車内から行先表示板という旧型国電を彷彿させる独特の異様な外観は、ファンの間で『サンパチくん』という愛称で呼ばれ、親しまれました。遠方から、サンパチくんを見に来るファンも多くいたそうです。
一方、クモハ１１２形式は外見では霜取りパンタグラフが未設置の車輛には増設が行われた程度で、車内はクモハ１１３形式と同じく、ワンマン運転に必要な機器が搭載されました。車輛番号は８００番代に３０００を加えたものとなっています。
ユニークな外観で鉄道ファンに親しまれていましたが、後継の２２３系５５００番代に置き換えられ、平成３０年に全車廃車され番代消滅しています。
クモハ１１２形式３８００番代（クモハ１１２-３８０５）
クモハ１１２－８０１～を種車としたもので、外観上では大きな変化はありませんが、霜取り用パンタグラフを増設した車輛もあります。写真の車輛はＡＵ７５形式冷房装置ですが、分散式のＡＵ１０２型冷房装置を搭載していた車輛もあります。
クモハ１１３形式３８００番代（クモハ１１３－３８０５）
モハ１１３－８０１～を先頭車化改造したもので、従来の１１３系では見られなかった全く新しいデザインの前面が特徴となっています。バリューエンジニアリング的な手法でＪＲ西日本の匠の技が輝いた名車としても有名です。
車内から運転台を見ると非常に簡易な仕切りとなっています。その他は１１３系と同じです。
３００番代（５３００番代）
平成８年、山陰本線園部～福知山駅間電化開業に伴い、平成７年に登場したグループです。種車は１１３系０番代の後期型（ユニットサッシ窓）のユニットにそれぞれ運転台を設け、先頭車化改造をしています。種車の番号が３００番代であったことから、そのまま３００番代となりました。
新しい運転台は廃車となったクハ１１１形式から移植したもので、シールドビームで統一されており形態的な差異はありません。車内の改造では、モハ１１２形式にトイレが設置されています。トイレの設置方法は８００番代に存在したクモハ１１２形式と同様の手法で行われ、水タンクは車内に設置されています。耐寒・耐雪構造、乗降扉は半自動対応に改造した他、ワンマン運転に必要な機器の搭載、自動解結装置及び電気連結器の装備が行われました。２両編成９本を製作する予定でしたが、阪神淡路大震災により６編成のみとなり、残り３編成は５８００番代で賄われました。このため、３０１、３０６、３０８番が欠番となっています。
その後、高速化改造を受けて５３００番代に改番しました。８００番代の２両編成を高速化改造した５８００番代（外見はグローブ型ベンチレーターを搭載した車輛。）と共に活躍していましたが、現在は両車とも廃車となり、廃番代となっています。
クモハ１１２－３０２（５３０２）～（クモハ１１２－３０５）
モハ１１２－２３３～を種車に先頭車化改造などを施したグループです。８００番代に似ていますが、運転台寄りの乗降扉の戸袋窓が２つ並んでいる点が異なります。これは、ワンマン運転時に運賃の収受を行う際に利便性を考え、乗降扉を運転台側に移設したためです。霜取り用パンタグラフを増設した車輛もあります。
クモハ１１３－３０２（５３０２）～（クモハ１１３－５３０７）
モハ１１３－２３３～を種車に先頭車化改造などを施したグループです。写真は晩年の塗装で、京都・北近畿地区地域統一色という名称の塗装色。抹茶や和を意識したもので、落ち着きのある風合いとなっています。
ＪＲ四国の改造車
予讃本線（現：予讃線）、土讃本線（現：土讃線）の電化区間及び本州を結ぶ本四備讃線（通称、瀬戸大橋線）に１１１系をリニューアルして使用していましたが老朽化も否めず、置換え時期が迫っていました。同社で開発した６０００系を増備する計画もありましたが、台所事情が厳しく増備が難しい状況でした。
そこで、ＪＲ東日本から１１３系０番代（ユニットサッシ窓の後期型）を譲り受け、徹底的なリニューアル工事を施して平成１２年に新しい１１３系が登場しました。従来であれば、新番代や続番といった手法が採られますが、制御車は新形式、中間車は従来からの続番ではなく、１番から付与しています。
改造にあたり、匠の技が利用者からも高い評価を得ているＪＲ西日本の延命工事をお手本に行いました。隅々まで徹底的にリニューアルされており、ベンチレーターの撤去、車内は転換式クロスシートに変更。前面形状も意匠を変えるなど、他社には見られない独特なものとしました。
平成３１年に廃車となり、現在はＪＲ四国から１１３系が系列消滅しています。
クハ１１２－１～３（クハ１１２－３）
高松方の偶数向き制御車で、クハ１１１－５０５～が種車となっています。トイレは撤去され客室のみとしています。床下には電動空気圧縮機を搭載しています。
クハ１１３－１～３（クハ１１３－１）
琴平方の奇数向きの制御車です。クハ１１１－１９４～を種車とし、クハ１１２形式と同じく前面強化、前部標識灯及び後部標識灯の一体化、行先表示器の増設などが行われています。車内はトイレ、車椅子スペースの設備があります。
モハ１１２－１～３（モハ１１２－１）
モハ１１２－２３３～を改造したもので、外見ではパンタグラフの増設、補助電源装置をＳＩＶ装置化しています。車内では車掌業務用コーナー及び扉の設置が行われており、外観の特徴ともなっています。
モハ１１３－１～３（モハ１１３－１）
モハ１１３－２３３～を改造したもので、ベンチレーターの撤去など変化が見られます。
