東海道新幹線が開業する以前の昭和３２年、客車列車が主体であった東海道本線の長距離列車に最新鋭電車モハ８０系３００番代が投入され、東京～名古屋間を結ぶ準急「東海」、名古屋～大阪間を結ぶ準急「比叡（ひえい）」で活躍を始めました。以前は電車は短距離から中距離程度の運用とされ、長距離運用は懐疑的でしたが、この列車の運転により、長距離でも運用が出来る事が証明されました。
　このモハ８０系は従来の旧性能電車と同じシステムながら戦後復興の象徴とされ、湘南色の明るい車体が特徴でした。その最終形態として３００番代というグループが登場しました。車内アコモも改良されていました。しかし、普通列車にも使用が出来る設計であったため、客室端部はロングシート、トイレも付随車のみに設置と優等列車に使用されていた最新鋭客車ナハ１０系やキハ５５系気動車と比べると見劣りは否めませんでした。
　モハ８０系３００番代が登場した同年に、次世代車輛の開発が進められ、車体構造、制御システムなどを一新したモハ９０系（後の１０１系）が完成。新技術は走行性能、制御システム、居住性が従来車と比べると大幅に改善が行われ、『新性能電車』と呼ばれる事になりました。
　早速、これら新技術を用いて、モハ８０系３００番代の後継車の製作が行われました。昭和３３年にモハ９１系が登場しました。このモハ９１系は昭和３４年に車輛称号規定改正に伴い、１５３系と呼ばれるようになります。
　１５３系はモハ８０系で問題となっていた客室設備が大幅に改善されており、客車にも劣らぬ接客設備であると評価され、電車列車による長距離運用を広める役割を果たす事になります。

マワ車所蔵

　制御システムやブレーキシステムはモハ９０系で採用されたものを使用しています。主電動機も同じＭＴ４６形式（１００ｋｗ）でした。この主電動機のコンセプトは全電動車編成の高加減速通勤電車向けとして設計されたもので、１５３系では電動車と付随車の比率（ＭＴ比という。）を１：１にしたため出力が低くなり、山陽本線の瀬野八越えでは専用の客車を介して、機関車に押し上げてもらう逸話が残っています。
　台車は乗心地向上のため、モハ９０系で設計されたＤＴ２１系台車の枕ばねを空気ばねとし、高速走行に対応するためボルスタアンカーを装備したＤＴ２４系を履いています。
　車内はオールクロスシートとし、トイレ及び洗面所の間にデッキ（乗降扉）を挟んだレイアウトで、ナハ１０系と同じ臭気対策を目的としています。（サハシ１５３形式を除く。）
　サハシ１５３形式は軽食を提供するビュッフェでした。列車によってはお寿司（寿司職人が乗って握りました。）が出され、人気や話題を呼びました。
　昭和３６年以降の増備車から、先頭車は踏切事故対策のより運転台窓が高くなりました。５００番代として区分されています。

マワ車所蔵

　東海道本線を中心に活躍していましたが、東海道新幹線開業に伴い急行列車の多くが廃止となり、主な舞台を山陽地区、関東地区に移しました。普通列車に転用される事も多く、関西地区では「新快速」に抜擢され、薄い灰色地に水色の帯を巻いたオリジナルカラーとなり、競合する私鉄との激闘は伝説となっています。

写真は模型です。

　最後まで残った車輛はグリーン車のサロ１５３形式で、１１３系に編入されサロ１１０形式として平成２年までＪＲ東日本で活躍していました。

　国際観光地の一つである日光。この観光地に鉄道で行くルートは国鉄と東武鉄道であり、お互いが競い合っていました。国鉄は昭和３１年よりキハ５５系気動車による準急「日光」号を運転します。その２年後、昭和３３年に東北本線及び日光線の電化が完成し、「日光」号の電車化を行いスピードアップをする事にしました。
　電車の設計にあたりコンセプト等は、国際観光列車としての色彩、競合する東武鉄道への対抗、将来の急行形電車の車内設備向上の試作的意味合いを模索する。となりました。
　１５３系をベースに設計が行われており、ユニット方式、ＳＥＬＤ（発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ）、カルダン駆動方式など新性能電車の技術をふんだんに盛り込んでいます。勾配区間のある日光線での運転条件を満たすため、ユニットはクモハ１５７形式＋モハ１５６形式とし、このユニットを両端に配し、その間に付随車であるサロ１５７形式またはサハ１５７形式を２両又は３両連結する編成を基本としています。
例：クモハ１５７＋モハ１５６＋サロ１５７＋サロ１５７＋モハ１５６＋クモハ１５７

編成例と同じ。東京と伊豆急下田を結んだ特急「あまぎ」号（マワ車所蔵）

　ちなみに運用区間が短距離に限ることから、食堂車やビュッフェ車は製作されていません。これらに代わるものとして、モハ１５６形式に車内販売の基地を兼ねた売店が設置されており、軽食程度のものが提供されていました。
　車体は１５３系に準じたもので、先頭車となるクモハ１５７形式は先頭車同士の連結や中間車との組み合わせをする編成を想定しないため非貫通構造となり、踏切事故対策で高運転台にする独特の形状となりました。
　車内は国際観光列車ということもあり、準急用ながら１５１系特急形電車に準じたものとなり、１等車（現在のグリーン車）がリクライニングシート、２等車（現在の普通車）が回転クロスシートとなっています。トイレ、洗面所は各車に設置されており、サロ１５７形式では外国人旅行者に対応する洋式トイレが設置されていました。サロ１５７形式を除いて非冷房であったため、客室窓は１段下降窓となっています。
　１５７系は東京から日光を結ぶ準急「日光」で活躍を始めたため、『日光型電車』とも呼ばれ、その後東京～大阪間の臨時特急「ひびき」などで活躍。車内設備の良さから、特急列車への運用が多くなり、準急形電車から特急形電車のイメージが定着していきます。晩年は東京～伊豆急下田間の特急「あまぎ」、上野～万座・鹿沢口間の臨時特急「白根」に活躍しました。

上野と万座・鹿沢口駅を結ぶ特急「白根」号で活躍中の様子。マワ車所蔵

　１５７系の終焉のきっかけの一つとなったのは、一段下降窓。特急「あまぎ」に使用され始めると、車体内部に雨水が進入し易い一段下降窓は車体の腐食を早める結果となりました。さらに、冷房化による結露も加わりました。外板更新や固定窓化などが一部車輛に実施されましたが、根本的な解決法が見つからず、登場からわずか１７年となる昭和５１年に一般営業運用を終了し、廃車となってしまいました。（お召し列車牽引用車輛は昭和５６年に廃車。）

クロ１５７形式貴賓（きひん）車（クロ１５７－１（２枚とも：マワ車所蔵）

　　　

　従来の貴賓車であるクロ４９形式に代わる皇室、外国賓客の中距離旅行用の貴賓車で、お召し列車の簡素化を図る目的で昭和３５年に登場しました。
　車体は中間車で使用する事もふまえ、前面貫通構造としたクハ１５３形式０番代に似たスタイルとなっています。空調設備は新製時より完備され、電源となる電動発電機は８０系電車で冷房試験に使用されたものを整備し、搭載しています。客用扉は４枚折戸で戸袋はありません。
　コンパートメント形式の貴賓室を中央に配し、前後に控室を配しています。貴賓室の窓は大型合わせガラス（防弾仕様）が片側３枚設けられ、うち１枚は賓客の返礼の便を図るため、電動で開閉できる構造となっています。

マワ車所蔵

　牽引する車輛として、クモハ１５７－１及びモハ１５６－１が指定され３両編成で運転されました。その後、クモハ１５７－２及びモハ１５６－２が追加されて５両編成での運転となります。（写真上）昭和５５年に牽引車の老朽化から、１８３系１０００番代に変更され、昭和６０年より１８５系２００番代が指定されました。この１８５系に変更されるのにあわせ、塗装を特急色からアイボリー地に緑色の帯を巻いた塗装に変更されました。（写真下）

マワ車所蔵

　国鉄からＪＲ東日本へ移行し、ＪＲ発足後も数回運転されました。現在は廃車となっています。

１５１系

　昭和３１年東海道本線全線電化開業を迎え、国鉄では当時の列車では不可能であった東京～大阪間の日帰り旅行を出来るようにするため、この区間を６時間３０分で運転する電車特急列車の計画をします。
　昭和３２年に登場したモハ９０系（後の１０１系）をベースに、翌年の昭和３３年にモハ２０系が登場しました。このモハ２０系は翌年に行われた車輛称号規定改正により１５１系となりました。
　１５１系の設計には様々な工夫が行われました。先頭車の特徴となるボンネットスタイル。運転最高速度１２０km/hという高速運転のため、運転台を高く設計し、見晴らしの良いものとしました。これは踏切事故に備えたもので、支障物の早期発見を目的としました。運転台の下には電動発電機、電動空気圧縮機を設けた機器室を設置。騒音や振動のもととなる機器を客室から遠ざけて、快適で静かな車内にしようというものです。
　前部標識灯及び後部標識灯はボンネットの左右に配されました。運転台上部の１灯は１００km/h以上の高速で運転する事から、遠方からの視認性（列車の接近を気付かせる）を目的に特別に設置されました。その左右には青紫色に点灯するマーカーライト（交互点滅灯）が設けられ、通過表示灯を設置していました。
　何か予期せぬ停車があった場合、後続列車に停車を促す（停車をしている事を気付かせる）ため、最後部となる車輛の前部標識灯に赤色のフィルターをかぶせ、交互点灯させる機能もありました。

１５１系のモックアップ

　車体色は欧州で当時最新鋭特急列車「ＴＥＥ（Trans Europ Express）」を参考に、クリーム４号をベースに窓廻り、裾、雨どいに赤２号を配し、先頭部ライトケースは翼をイメージしたスピード感あるデザインとしました。また、前面愛称部の上部にあるチャンピオンマーク、運転台下部のＪＮＲマークなどもデザインされています。
　東京～大阪間特急「こだま」号として登場し、１５１系は「こだま型」とも言われました。当時の水準を大きく上回る快適性、大阪日帰りが可能。は大好評で、ビジネスマンはこの列車に乗るのがステータスの一つ。とも言われたそうです。同じ東海道本線で活躍していた特急「つばめ」、「はと」も客車から電車化が決定。８両編成であった「こだま」号も１２両編成化と発展していきます。東海道本線で華々しいデビューし、特急形電車の基礎を作りました。東海道新幹線開業後は山陽路にて活躍、一時期は九州へも乗り入れを行いました。その後は信州、上越地区へ舞台を移し、冬季は豪雪との闘いは凄まじいものでした。そして、上越新幹線の開業と共にその歴史に幕を下ろしました。

１６１系

　昭和３７年信越本線長岡～新潟間の電化開業を迎え、上越線経由での電車特急列車を運転する計画が決まり、１５１系を投入。しかし、ここで大きな問題が発生。それは、上越線の急勾配区間です。平坦線区仕様の１５１系が上越国境の２０‰の連続する急勾配に耐えうるのか。という問題です。そこで１５１系４Ｍ３Ｔ編成と勾配線区にも対応した１５７系を用いて走行実験が行われる事になりました。
　区間は新前橋～長岡間です。１５７系は問題なく完走。１５１系は・・・主電動機の負荷が大きく、途中でリタイアしてしまいました。リトライとして付随車を１両抜いた４Ｍ２Ｔにして走行。何とか完走しましたが、主電動機に与える負荷を解決しなければならない。という結論に至りました。
　そこで、１５１系の車体と１５７系の足廻りを組み合わせた系列として１６１系が昭和３７年に登場しました。
　基本は１５１系と同じですが、山岳区間を走行するためシートラジオや車内電話が廃止されています。
　昭和４０年代に入って行われた１８１系化により、僅か３年余りで系列消滅してしまいました。これは、新性能電車では初めてとなる系列消滅となります。

１６１系の制御車として製造が始まり、完成間近になってクハ１６１形式から１８１系に編入され、クハ１８１－４５（４０番代）になった車輛が、１８１系として埼玉県の鉄道博物館に保存展示されています。

１８１系

　平坦線向け１５１系、勾配線区向け１６１系の仕様を統一する事となり、昭和４０年に登場したのがこの１８１系になります。主な改造として、主電動機の増強（ＭＴ５４系１２０ｋｗ主電動機に統一）、合わせて歯車比や弱め界磁率の統一。制御装置を勾配に対応したものに統一しました。当初はこの２系列からの改造で、当初は山陽地区向けを１８３系、上越線向けを１８５系として区分する予定でしたが、山陽新幹線開業後に広範囲に車輛の転属が予想される事から、番代区分で対応する事になりました。このため、非常に細かい番代と形式が設定されています。晩年には４８５系からの編入改造車が登場するなど様々な種類がありました。

　

特急「とき」に活躍していた１８１系１００番代。この１００番代は新製車で、１８１系のオリジナル車になります。：マワ車所蔵