ク５０００形式（ク５２７７・ク５３８７）

昭和４１年に登場した１２t積み車運車です。登場以前は車運車は私有貨車のみであり、自動車メーカでもその車種ごとに車運車を用意する必要があったほか、私有貨車であるため帰りは空車になって効率が良くありませんでした。そこで、国鉄では積載車種を限定しない、汎用車運車の設計に取り掛かりました。当初は高速貨車を予定していましたが、構造や性能などの問題があり、特急高速貨物列車と同じ運転最高速度８５km/hとしたク９０００形式が昭和４１年に登場しました。そして、試用結果を反映したク５０００形式が登場しました。
自動車は１２００～１９００ｃｃクラスは８台、８００～１０００ｃｃクラスは１０台、３６０ｃｃクラスを１２台積載できます。自動車の積み下ろしはスロープ設備を用いた自走式で、ク５０００形式も隣の車輛に移動できるよう跳ね上げ式の渡り板が設置されています。また、汚れを防ぐためにシートが用意され、床下には収納箱があります。（実際は有蓋車による返却回送が多かったようです。）
特急「アロー号」として全国各地へ自動車輸送に活躍しました。最後は日産自動車の自動車輸送を行い、平成８年に形式消滅をしています。

クム８００００形式（クム８００３３・クム８００１１）

　昭和６１年に登場した１６t積み４ｔトラックピギーバック輸送用の私有車運車です。国鉄では大型トラックによるピギーバック輸送の試験を行っていましたが実現には至りませんでした。昭和６０年４ｔトラックによるピギーバック輸送の提案が大手運輸会社からなされ、４ｔトラックの輸送では通常の貨車と同じサイズなので、実現に至りました。車体は新製で、台車はク５０００形式からのものを流用。運転最高速度は１００km/hです。
　運転を開始すると瞬く間に様々な運送事業者が参入し、ピギーバック輸送は成長していきました。最盛期には２０両編成（トラック４０台）を一度に輸送するに至りました。しかし、バブル崩壊により需要は減少。トラックの自重も貨物運賃に含まれることから、平成１２年にピギーバック輸送は廃止されました。何か転用先はないか模索しましたが、平成１５年に形式消滅しています。

クム１０００形式（クム１０００－１３）・クム１００１形式（クム１００１－７）

平成元年に登場した２０．２ｔ積み４ｔトラックピギーバック輸送用の私有車運車です。クム８００００形式を高速化させるため、コキ１００系の設計を採り入れたもので、運転最高速度は１１０km/hです。電磁自動空気ブレーキを装備していますが、給排気用電磁弁はクム１０００形式のみに装備しており、クム１００１形式２両で一組で運用されます。
東海道、山陽本線系統を中心に活躍し、ピギーバック輸送廃止を受けて平成１５年に両形式ともに形式消滅しています。

クム１０００形式５００番代（クム１０００－５２３）

２両一組であったクム１０００形式を単独運用できるようにしたグループで、平成２年に登場しました。主に東北地方で活躍しました。平成１５年に形式及び番代消滅しています。

クサ１０００形式９００番代（クサ１０００－９０２）

ピギーバック輸送は好評であるものの、１台に４ｔトラックを２台しか積載できない問題がありました。そこで、低床コンテナ車の技術を用いて試作した２４t積み４ｔトラックピギーバック輸送用の車運車で、平成５年に登場しました。クム１０００系と同じく応荷重装置付電磁自動空気ブレーキを装備し、９０１と９０２の２両一組で使用します。台車は小型車輪を用いたFT12形式で、コキ７０形式のFT11形式の軸距離を延長したものです。

イラスト（伊勢崎軌道様より拝借しました。）のように、トラックは専用のものが試作されており、車体長を縮め、高さを大きくしています。
「スーパーピギーバック」という愛称で活躍が期待されましたが、バブル経済崩壊により、ピギーバック輸送縮小となり試作の域を出ることなく、登場した同年廃形式となっています。

クキ１０００形式（クキ１０００－８）

バブル景気の影響により、タンクローリードライバーが不足し、道路渋滞の深刻化を受けて平成３年に登場した私有貨車では初めての４４．４t積みセミトレーラー型タンクローリーピギーバック輸送用の私有車運車です。車体長は２０ｍ級の大型車体で、荷役方法はリーチスタッカー（大型コンテナを吊り上げて荷役をする機械。）を用いてトレーラーごと持ち上げて荷役をします。２０キロリットル車は背中合わせに２台、１４キロリットル車は３台積載が出来ます。バブル崩壊と渋滞緩和対策が進み、輸送は終了。僅か５年後の平成８年に廃形式となっています。

チサ９０００形式（チサ９０００）

この車運車は国鉄で製作された低床式ピギーバック輸送方式の車運車です。国鉄が道路と鉄道を一貫輸送するコンテナ輸送が普及し始めたのに続いて、トラックをそのまま貨車に搭載し輸送するピギーバック輸送の導入が考えられました。
一般の貨車にトラックをそのまま搭載する事は車輛限界の関係から、日本では不可能でした。昭和４２年にクサ９０００形式という車運車が１両試作されました。この車輛はカンガルー方式と呼ばれるトラックのタイヤを台枠内側に格納して高さを下げる方式でした。クサ９０００形式に続く車輛として、貨車の台枠を限界まで下げた低床式のピギーバック輸送が考えられ、小径車輪を装備したクラ９０００形式が１両製作されました。車運車に分類はされていますが、小径車輪を用いた台車の試験車輛であり、１台の自動車も積載できない構造でした。
この超低床車輛を実現させるために、車輪径を３５０㎜と通常の鉄道車輛に使用される８６０㎜の半分以下となっています。小さな車輪では分岐器の通過が上手く案内が出来ないため、三軸台車となっています。この三軸台車は１軸台車を並べ、連結した構造で上下に撓む事で軌道の追従性を良くし、運転最高速度は９５ｋｍ／ｈとしています。
この台車の開発から始まり、昭和４６年にトーションバーとコイルばねを併用したＴＲ９００形式台車（日車）と重ね板ばね方式のＴＲ９０１形式（日立）が製作され、試験が始まりました。昭和４７年にトキ１５０００形式の台枠を基に仮車体とした車輛を製作し、郡山工場内で試験が行われ、結果の良かったＴＲ９０１形式台車をもう１つ製作し、昭和４８年には狩勝実験線などで試験が行われました。昭和４９年にはクラ９０００形式の形式が与えられ、本線上での試験が行われました。ところが、昭和５１年に開発は打ち切られてしまいます。
昭和５８年にトラックのピギーバック輸送の開発が再開されます。クラ９０００形式に試用していたＴＲ９０１形式台車を採用し、新しい車体を組み合わせる改造が行われ、チサ９０００形式が登場しました。
全長１６９２５㎜、全幅２６６０㎜、全高１０９６㎜、荷重２０ｔ、自重１８．３ｔ、ブレーキ方式はＣＬ空気ブレーキとなっています。１０ｔトラック程度の大型トラックを積載する事を目的としており、台車間の部分を低床化した構造とし、トラックの最大高さを３８００㎜としています。トラックは自走で貨車に載る方式です。と、立派な車運車ですが、長物車に分類されています。
こうして本線でのトラックを積載して長期試験輸送などを行いましたが、トラックの積み荷の高さに制限を加えなければならず、一般的な有蓋タイプのトラックの多くが積載できない事、荷役に手間取るなどの問題があり実用化には至りませんでした。
国鉄からＪＲ貨物へ継承されました。車籍はあるようですが、動きはなく広島車両所に配置され、一般公開時に見る事が出来ます。（展示しない時があるかもしれません。）