ロード・スイッチャーと呼ばれる支線の客貨列車牽引と入換を兼ねる機関車として、昭和32年DD13形式が登場しました。しかし、軸重が14tと重く、客車暖房用の蒸気発生装置(SG)が搭載されておらず、等級の低い支線区への入線が出来ない上、旅客列車牽引に制限がありました。入換では軸数が4つであるため、重い貨物列車のブレーキ時に制動距離が長くなってしまう欠点がありました。このため、もっと汎用的に使用出来る機関車の設計をする事になります。
昭和37年、本線用大型ディーゼル機関車DD51形式が登場。DML61系1000PS級のエンジンが実用化されました。このエンジンを使って中型機を製作する企画が始まり、エンジンや変速機を1基ずつ用いて、部品数削減などコスト、メンテナンス低減を図ると共に汎用性の高い機関車が設計される事になりました。昭和38年にDD20形式が登場しました。しかし、軸重が重く、粘着力不足が解決できず、量産化を断念しました。
この失敗は次の目標となります。軸重、牽引性能と汎用性を両立した設計が行われ、昭和41年にDE10形式が登場しました。
動軸を5軸とし、軸重13tを実現。3軸+2軸の軸配置など汎用的に使用出来る設計が各所に盛り込まれました。入換作業はもとより、客貨列車の牽引に活躍。簡易線と呼ばれるローカル線までは無理でしたが、多くのローカル線に入線が可能となり、当時推進してきた動力近代化計画(無煙化)を一気に推し進める事になり、その功績は大きく、また、国鉄の単一形式では唯一JR7社へ継承される偉業を成し遂げた名機と言えましょう。
車体は、DD13形式、DD51形式と同じ運転室の前後に機器を配置した凸型車体で、機器配置や重量バランスをとるため、長いボンネットと短いボンネットをもつ前後非対称のセミセンターキャブと呼ばれるスタイルです。これはDE10形式の試作となったDD20形式2号機で初めて採用されたスタイルを参考にしています。
長いボンネットにはエンジンや冷却系の機器が配置され、短いボンネットには蒸気暖房用の蒸気発生装置が配置されており、それぞれの煙突が運転室の前後に配置されています。塗装色は朱色4号をベースに車体上部をねずみ色1号とし、その境に白色の帯が巻かれています。
運転室内部は、人間工学に基づいた視認性、操作性を重視した設計となっているのが特徴です。運転台はレール方向に2ヶ所設置されており、どちらか1ヶ所を使用します。この時、入換誘導をする係員が外から、どちらに機関士が座っているか判るように、橙色の知らせ灯が付いています。機関士は進行方向に横を向いた状態で操縦をする事になりますが、これは入換作業や短区間の折返し運転を考えたもので、首を左右に動かすだけで前後の方向に運転出来るようにしたものです。ブレーキ弁は101系以降の新性能電車に見られる「セルフラップ式」を採用しています。このセルフラップとはブレーキハンドルの角度に応じて、ブレーキ力が決まる仕組みのものです。
台車は長いボンネット側に3軸、短いボンネット側に2軸を配置しており、車体重量はDD13形式よりも重くなっていますが、軸重13tを実現しています。3軸台車は曲線区間での線路の負担(横圧)を軽減するため、各軸がそれぞれ独立した1軸台車とし、これをリンクし、各々が左右に動く仕組みとした特殊構造の台車を使用しています。
エンジンはDD51形式の使用するエンジンを改良したDML61ZA形式(1250ps/1500rpm)を1基搭載しています。冷却系機器は長いボンネット側の先端に搭載され、放熱器と送風機を搭載しています。加熱した時の対策として、SG用に用いられる水を放熱器に散布するウォータースプレーを装備しています。
現在も入換、本線での貨物列車牽引などに活躍をする姿を見る事ができます。また、同じスタイルをもった機関車が私鉄でも活躍をしています。
0番代(DE10 1~158)
昭和41年より登場した基本グループになります。1~4号機は試作車で、5号機以降が量産車となります。試作車と量産車の外観では放熱器カバーに違いが見られます。12~19号機は入換専用とするためにSGは搭載していません。現在は番代消滅しています。
500番代(DE10 501~574)
昭和43年に登場したグループです。基本は0番代と同じですが、入換作業、貨物列車の運用のみとし、SGを搭載していないグループになります。牽引力が低下しないように短いボンネット側にコンクリートの死重、運転台下部の水タンク設置個所に鉄板の死重を搭載し、0番代と同じ重量としています。501~519号機にはウォータースプレーは装備されておらず、520号機以降には水タンクを含めて装備されています。
1000番代(DE10 1001~1210)
昭和44年に登場したグループです。0番代及び500番代に搭載されているエンジンを改良し、エンジンの出力を向上させたDML61ZB形式(1350PS/1550rpm)を搭載したグループです。全車輛がSGを搭載しています。
昭和47年より登場した1153号機以降は3軸台車を改良、昭和48年より登場した1188号機以降は運転室に扇風機が設置され、屋根上に台形状の突起が見られます。
DE10形式の仲間
JR東日本
●ノスタルジックビュートレイン指定機
五能線活性化を目的に運行された「ノスタルジックビュートレイン」号の牽引機としてDE10形式に施された塗装色です。客車と同じ、下部を茶色、上部を黄色とし、その境に白色の帯を巻いています。
●衛星電話アンテナ装備機
東北地方のDE10形式に見られる装備品で、山間部など列車無線機の受信状態が悪い所での状況を改善するために装備しています。ちょっと見づらいですが、短いボンネット上にある白いものがアンテナです。
●大宮総合車両センター常駐機
鉄道車輛の総合病院である大宮総合車両センター。ここに入場または出場する車輛の入換をするためDE10形式が活躍しています。1099号機は常駐機で、電車を牽引できるように双頭連結器を装備しています。よく見ると、様々な道具などが付いていますね。
●ATS-P形装備機
首都圏で活躍するDE10形式に見られるもので、短いボンネット側にATS-P型の保安装置を搭載したもので、観音開きの扉が設置されており、他のDE10形式とは異なる表情となっています。
●DE10 1705(マワ車所蔵)
高崎車両センター所属の1705号機は旧型客車に合せたぶどう色2号に白い帯を巻いた塗装色となっています。
JR東海
同社に所属するDE10形式は下廻りの塗装を灰色にしていました。現在は全機廃車となっており、見る事ができません。
JR四国
●アイランドエクスプレス四国指定機(マワ車所蔵)
かつてJR四国のジョイフルトレインである「アイランドエクスプレス四国」を牽引するために、専用機関車としてDE10形式が選ばれました。
●現在のJR四国所属機
現在は国鉄色のみ活躍をしていますが、運転台にJRマークを唯一入れています。
JR九州
●黒色
この塗装は平成22年にイベントの際に1753号機に施されたもので、黒色の塗装に手すりやランボードを橙色にしました。その後、同社で所属する1195、1638号機が同様の塗装になり、1206、1207、1209、1755、1756号機が黒色に手すりを金色に塗装したものとなっています。
JR貨物
●更新車
DD51形式と同じく、更新工事が施行された車輛です。A更新工事を受けた車輛は青系の塗装になって出場しました。その後、新更新色に変更されています。新更新色も境にある白帯が一周するパターンとネコひげ風に前面で途切れているパターンがあります。
こちらも更新工事を施した車輛ですが、前面のプレートを青色地にしたものです。
●入換動車
JR貨物所属機の中には車籍がなくなり、そのまま駅構内や操車場内で入換専門の動車として使われている車輛です。本線走行を行わないため、必要のない機器などを撤去しています。その車輛の中には独特の塗装色になったものもあり、写真中央のJRFレッドと黄色の塗装になった車輛が多く見られます。
●無線誘導試験車
無線機による入換をする事を目的に1582号機を種車とした試験車です。運転台廻りに機関車の状態を表すパトランプ、スピーカー、アンテナが特徴です。試験は終了していますが、廃車までそのままでした。
国鉄時代
●お召し指定機(マワ車所蔵)
全国各地で活躍するDE10形式の中には何両か、お召し列車を牽引する重要な任務をした車輛があります。写真はそのうちの1両である1029号機です。
おまけ
このDE10形式のほか、DD51形式も同じですが、全国各地に配置されており、その配置先によっては装備されているものが多少異なっており、模型化する時の参考にご紹介しましょう。
一般仕様(暖地形)
気候が温暖な関東地区や九州地区などで見られるタイプ。スノープラウの装備は付いていない場合が多いです。
酷寒冷地仕様
北海道、東北地区、本州の山間部など気候が極めて厳しい地域に見られるタイプで、前面窓には旋回窓、スノープラウ、耐雪ブレーキ(降雪時に車輪と制輪子に雪が詰まり、ブレーキ力が低下するのを防ぐため、制輪子と車輪を僅かな力で圧着させた状態にするブレーキ)などの重装備が施されています。
寒冷地仕様
酷寒冷地ほどの地域ではない寒冷地の仕様です。追加される装備品は酷寒冷地仕様に準じていますが、旋回窓や耐雪ブレーキの装備はありません。運転台前面窓はデフロスタ(曇り止め、着雪防止を目的とした抵抗熱を利用した装備品。)が装備されています。