非電化亜幹線の無煙化を目的に昭和32年に登場した電気式ディーゼル機関車です。昭和28年に登場したDD50形式電気式ディーゼル機関車と同じく、ディーゼルエンジンに直結された発電機から得られる直流電力で主電動機を動かす電気式を採用しました。この方法は、当時は液体変速機の製造技術が未発達だったためです。
出力制御は空気圧による遠隔制御方式というもので、主機関のガバナー(調速機:回転などの運動速度を自律的に調整するもの。)や主発電機の励磁機にある界磁調整器を空気圧で制御し、機関回転数、発生電圧を制御するものです。このため、主幹制御器(マスコン)は可変空気調圧器のようなもので、制御空気圧を直接行うため、電気的な要素がないのが特徴です。
発電機もDD50形式と同じく差動界磁付励磁機式発電機を採用しました。仕組みは、主電動機に負荷がかかり、回路電流が増大すると、自動的に発電機の界磁が弱まり、発電電圧が低下するというものです。この他、エンジン自体に負荷がかかった際もエンジンガバナーで感知し、発電機の他励界磁の回路に抵抗を加えて界磁を弱める事により、発電電圧を下げる方法も採用されています。
主電動機は定格出力100kw(500番代では110kw)の直流電動機を6基搭載しています。直並列抵抗制御は主機関に負荷がかかる事から採用されず、2台永久直列3回路となっています。車体はDD50形式のように非力さから片運転台で重連運転を前提としたものではなく、亜幹線で単機で運行する事から両運転台の箱型としています。(重連総括制御機能は装備されています。)
線路規格の低い線区でも運転が出来るように、軸重14t以下とするため6軸駆動となり、ボギー台車を3組用いたスタイルとなりました。この軸配置(B-B-B)は国鉄では初めての採用で、以後設計される6軸駆動の機関車の標準配置となりました。
エンジンはスイスのスルザー社製作の8LDA25A形(1時間定格1200PS)を搭載した0番代と西ドイツMAN(マン)社製作のMAN V6V 22/30mA(1時間定格1400PS)を搭載した500番代があり、エンジン音に特徴がありました。
0番代65両、500番代73両が製作され、北海道を除く全国各地に配置されました。特にトンネル区間の多い線区では無煙化による乗客の喜びは大きかったようです。
一件完成されたかに見えるDF50形式ですが、ディーゼル機関車の発展途上で生まれたもので、エンジンの出力不足は大きな問題でした。勾配でも空転をせずに登る事は出来たものの、出力不足がたたり著しい速度低下があって、D51形式蒸気機関車の置換えには至らず。平坦線区でも加速力がC57形式並となっていました。当時の技術ではこれ以上の出力向上が出来ませんでした。
この問題に加え、外国製エンジンを使用したライセンス生産であったため、調達コストが高く、大量増備には不向きとされ、DD51形式登場までのつなぎ役になってしまいました。
昭和50年代に入り、電化が進展すると余剰廃車が目立ち始め、九州地区及び四国地区で活躍。最後は四国地区で活躍し、昭和60年に形式消滅しました。

DF50 1~4(マワ車所蔵)

df501.jpg


1~4号機までは先行試作車です。量産車と比べると前面窓や屋根肩部が丸みを帯びているのが特徴です。

DF50 5~65

df5018.jpg


スルザー社製作の8LDA25A形エンジンを搭載したグループです。

DF50 501~573(マワ車所蔵)

df50532.jpg


MAN(マン)社製作のMAN V6V 22/30mAを搭載したグループです。