マワ車所蔵

大正末期より、鉄道省では欧米より電気機関車を輸入し、その実績や経験を基にし、昭和３年に国産電気機関車第１号となるＥＦ５２形式を登場させました。この機関車は旅客用で、貨物用機関車では依然として輸入電気機関車に頼っており、開発が大きく遅れていました。
昭和７年に、ＥＦ５２形式を改良したＥＦ５３形式旅客用電気機関車が登場し、この機関車を基に昭和９年、貨物用電気機関車の第１号としてＥＦ１０形式が登場しました。
基本となる主電動機などの機器類はＥＦ５３形式を基としており、貨物用として牽引力重視のため歯車比の変更を行いました。
昭和１７年まで製造され、４１両が登場しました。この両数は戦前形電気機関車では最多数となっています。以降の増備は主電動機出力増強を図ったＥＦ１２形式、回生ブレーキを装備したＥＦ１１形式となっています。
長期に亘って製造が行われていますが、これは鉄道省の電気機関車向けの新技術を導入する対象となったため、製造された年によって車体形状が異なっていました。
１～１６号機はＥＦ５３形式と同じ、リベット組立の角ばった車体。１７～２４号機はＥＦ１１形式４号機に用いられた半流線型（丸みのあるデザイン）に溶接組立。２５～４１号機はＥＦ５６形式の後期形に見られる角ばった車体に溶接組立。となっていました。
当時としては大型電気機関車であり、東海道本線の貨物列車や中央本線や上越線水上～石打間の旅客列車に活躍しました。
昭和１７年に下関～門司間に日本初となる海底トンネルの関門トンネルが完成。２５号機以降はこの区間で使用する事を前提に登場しています。太平洋戦争末期には本州と九州を結ぶ要所である事から、半数近いＥＦ１０形式が集まりました。
関門トンネル内では海水が漏れ出てくるため、車体やパンタグラフなどに塩害が発生し、現場は苦悩の日々が続きました。そこで、車体の外板をステンレス張り替える改造が一部のＥＦ１０形式に行われました。このステンレスを機関車に用いた事例は日本初の事になります。その後、ＥＦ３０形式交直両用電気機関車が投入されて任務を終了。仲間がいる東海道本線などに戻って貨物輸送に活躍、昭和４０年代には首都圏に全機が集まりました。首都圏の貨物輸送に活躍し、新型電気機関車が投入されると飯田線や身延線で余生を過ごす車輛も出てきました。老朽化などにより昭和５８年に形式消滅しています。