昭和６２年、国鉄分割民営化によりＪＲ貨物が発足しました。継承された機関車のうち、直流電化区間ではＥＦ６５形式及びＥＦ６６形式を主体として使用する事になりました。おりしも景気拡大により、輸送量増大に対応するためコンテナ列車等高速貨物列車の長編成化による輸送力増強、高速化を図るため、老朽化が目立ち始めた機関車の置換えを考えて新型機関車投入の計画が始まり、平成２年にＥＦ２００形式が登場しました。
これからの新型機関車の設計基本方針を定めるために様々な新技術を採用しているのが特徴で、ＶＶＶＦインバータ制御方式、電気指令式空気ブレーキなど機関車では初めてとなる新機軸が多数あります。この結果、我が国の機関車では最高出力となる６０００ｋｗの高出力で１６００ｔ貨物列車を牽引する事を可能としました。この時、交直両用機の試験車として同じ出力をもつＥＦ５００形式が登場し、両者異なる機構や操作方法を用いて、比較検討が行われました。
車体は直線的なデザインで、高運転台非貫通構造。機器室の通路が片側に寄せられており、両側面で窓配置等が異なります。塗装色は運転台部が濃淡の青色の塗り分け、側面はライトグレー、乗務員室扉はからし色。ロゴマークとして「ＩＮＶＥＲＴＥＲ　ＨＩ－ＴＥＣＨ　ＬＯＣＯ」が添えられ、欧州風の機関車の仕上がりとなりました。
制御方式はＧＴＯサイリスタ素子を用いたＶＶＶＦインバータ制御方式で、１つのインバータで、１台の三相交流誘導電動機を制御する１Ｃ１Ｍ方式となっています。
主電動機１台当たりの定格出力は１０００kwで、これを６基搭載しています。定格出力は６０００kwで、１０‰勾配で１６００ｔ牽引、２５‰勾配上で１１００ｔ列車の引き出しが可能となっています。定格速度は８１．２km/hで、１６００ｔ貨物列車の牽引と旅客列車の運転を妨げない高加速を両立するため、ＥＦ６６形式を大きく上回る性能となっています。
パンタグラフは、電気機関車では初、日本にでも大阪市交通局７０系電車に次いで２例目となるシングルアーム式パンタグラフを搭載しました。
各種試験を行ったところ、計画であった１６００ｔ貨物列車は不可能となりました。これはＥＦ２００形式が最大出力で走行し、き電区分（１つの変電所が電気を供給する範囲の末端にある、隣の変電所の給電する境界）を通過した際に、過大な電流が流れてしまい変電所の安全装置が動作してしまう問題があり、これを改修するには多大な費用が必要になる事があり、出力を制限しての運用となりました。このため、２１両が製作されて終了し、運用コスト適正化を図ったＥＦ２１０形式を後継車としています。

ＥＦ２００－９０１

平成２年に登場したＥＦ２００形式の試作機関車です。屋根上の機器が大きいのが特徴になります。現在は更新工事を受けており、更新色となっています。

ＥＦ２００－１～２０

　　

９０１号機の結果を基に細部を改良した量産車です。インバータ装置を小型化し、屋根高さを約２００㎜下げています。登場時は写真左の塗装でしたが、更新工事により、写真右の塗装となっています。