JR貨物では東海道本線、山陽本線、東北本線などの直流電化区間において、EF65形式を主力として活躍し続けてきましたが、車齢が30年を越える車輛もあり、更新工事などによる延命処置を図ってきました。また、輸送力増強として1600t貨物列車を牽引できるEF200形式を開発しましたが、変電所の設備上の問題により実現が難しく、1300t貨物列車を増発する事になりました。
EF210形式はEF65形式の後継機として、また東海道・山陽本線系統1300t貨物列車を牽引できる機関車として開発が進められ、試作機関車が平成8年に登場しました。
車体は高運転台非貫通構造で、前面窓上に小さなひさしがあります。外板には耐候性鋼板を用いて腐食しにくいものとしています。側面には機器類の取出し口、冷却ダクト付の屋根は機器の脱着を考え2分割構造となっています。パンタグラフは予讃線にある鳥越トンネル以西の狭小トンネルに対応した構造となっています。
車内はVVVFインバータと補助電源装置を設置した機器室があり、通路を車体中央で配置を逆にしたZ形としています。これは機器室内の通路幅を確保し、メンテナンス作業を考えたもので、側面の窓配置は採光窓と通風口が左右の位置が異なります。
制御システムはEF200形式と同じ、GTO素子を用いたVVVFインバータ制御方式ですが、コスト低減のため電気機関車では初めてとなる1台のインバータで2台の主電動機を制御する1C2M方式となっています。なお、平成12年以降に登場した100番代はIGBT素子を用いたものに変更され、制御も1C1Mとなっています。
定格出力では1時間あたり、3390kwとなります。EF210形式では日本初となる30分定格の概念を導入。これにより定格出力は30分あたり3540kwの設定となりました。EF200形式の1時間当たり6000kwの定格出力に比べると数値は小さいですが、東海道本線の難所である関ケ原付近の連続勾配10‰ではEF66形式と共通で運用が出来ます。この仕組みは、EF66形式は1時間当たり3900kwですが、力があるのでその勢いで勾配を乗り越えます。EF210形式では発想を変え、この勾配区間を通過する時間だけ30分あたりの定格出力の概念を用いて、1時間当たりの定格出力に対しては主電動機を過負荷運転させる事を許す事で、この区間を通過する事を可能にしています。
現在も少しずつですが、両数を増やしEF65形式などの置換えを進めています。
JRの機関車では初めて愛称が付けられ、公募の結果「岡山機関区に所属する省エネ大出力機」から「ECO-POWER 桃太郎」と命名されました。

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平成8年に登場したEF210形式の試作機関車です。量産車とは側面ルーバー形状、屋根上昇降はしごの設置位置が異なっています。また、運転台側窓がやや小さく、運転台廻りの塗装が異なっています。愛称のロゴマークがないため、外観で試作車と判別ができます。平成17年に量産車化改造が行われています。

EF210-1~18

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平成10年に登場した量産車グループです。主電動機が同一出力ながら、小型化したFMT4形式(565kw)に改良されました。この主電動機は以降の同社所属機の標準主電動機となります。主電動機が小型となったため、台車も改良されたFD7E形式及びFD8形式に変更されています。新製時より、助手側側面窓下にロゴマークが付けられています。

EF210-101~108

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平成12年に登場したグループで、EF65形式置換えのために登場しました。0番代の改良型で、機器室通路の幅を拡大したほか、VVVFインバータの素子をIGBT素子に変更し、制御システムを1C1M方式に変更しました。外観も0番代とは異なり、ルーバー、採光窓の位置や数が異なっています。また、愛称の桃太郎ロゴも車体中央部に大きく描かれています。

EF210-109~

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109号機以降はパンタグラフがシングルアーム式となりました。現在も増備が続いています。156号機以降には屋根上にある列車位置検出用GPSアンテナの設置が省略されています。これは、列車位置検知システム「PRANETS」というもので、曲線区間や徐行区間などの速度超過など乗務員の作業ミス(ヒューマンエラー)を防止するシステムで、列車の走行場所を把握し、その場所に応じた注意喚起をするというものです。また、荷主に対して、リアルタイムな列車位置情報を提供しています。このシステムのリニューアルに伴い、在来のGPSアンテナの使用を中止したためです。

EF210-301~

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山陽本線のセノハチで活躍を続けてきたEF67形式0番代の置換えを目的に平成24年に登場したグループです。100番代がベースとなっており、勾配区間の押上げに用いるため、シリコン油を内蔵した新型連結器を装備しています。貨物列車後部から押し上げる際、状況により編成内の連結器に衝撃力が加わるため、それを緩和するものです。従来の連結器にシリコン油の入ったシリンダーを組み込んだ構造で、引張る時は従来のゴムブロックによる変形抵抗により衝撃を吸収。押上げ時はさらにシリコン油の超高粘度の流動抵抗が加わる事で、より高い衝撃吸収能力を持たせています。この特殊連結器を装備したため、若干車体長が伸びています。車体色は他と異なり、青地に2本の黄色のラインが入ったものとなっています。