山陽本線下関～門司駅間には日本初の海底トンネルである「関門トンネル」があります。昭和１７年に開業し、同時に直流電化が行われました。この際に、このトンネルを往来する専用の機関車（ＥＦ１０形式）が用意され、活躍をしていました。
昭和３６年、門司港～久留米駅間が交流電化される事になり、門司駅も交流２００００Ｖ、周波数６０Hzの電化区間内となるため、構内の関門トンネル付近にデッドセクションを設け、電気的に分離を行う事となり、直通する客車列車及び貨物列車を牽引する交直両用電気機関車が必要となりました。
この性能を有し、かつ関門トンネル内の急勾配で１２００ｔ列車を牽引できる交直両用電気機関車として、昭和３５年にＥＦ３０形式が登場しました。このＥＦ３０形式は量産車として世界初の交直両用電気機関車として有名です。
１号機は試作機で、２～２２号機は量産車となります。トンネル内の塩害（海水が染み出てくる）に対応するため、ＥＦ１０形式でも車体の一部に使われた錆（さび）に強いステンレスを車体や屋根上機器箱に使用しました。この他の機器箱類や部品にさびにくい材質を多用しているのが特徴です。また、１号機はステンレス板をそのまま使ったのっぺりとしたスタイルですが、２号機以降は軽量化のため、板厚を薄くし、強度を保つためコルゲート板と呼ばれる波板に変更しています。
デザインは同世代となるＥＤ６１形式やＥＤ７１形式など同じで、重連運転で使用する事から前面に貫通扉を設けています。側面には３か所の採光窓と機器用フィルターが並んでいます。１号機と２号機以降では機器配置が異なるため、外観が異なります。
交流区間は門司駅構内の僅かな距離であるため、直流用電気機関車の主回路に交流用の機器を足した設計で、直流区間では１時間当たりの定格出力１８００kw、運転最高速度８５km/hであるのに対し、交流区間は１時間当たりの定格出力４５０kw（２号機以降）、運転最高速度は３０km/hと大きな差があります。このため、交流区間で使用する機器は重量のある変圧器などを中心に小さめに設計されています。
駆動方式は１つの台車に１つの主電動機を配置し、２軸を駆動する方式です。台車の軽量化が可能で、機関車の重量抑制になっています。牽引力は台車から連結器へ直接伝わる特殊な方式で、各台車間を連結棒で結合しています。このため、台枠は牽引力にかかわらない、かつて輸入電気機関車に見られた構造が採用されており、これも特徴の一つとなっています。
試作機の１号機は登場後、北陸本線（九州内はまだ電化工事中であったため。）で試験を行い、九州での工事完了後に移動し試験を行いました。その結果を踏まえて量産車が登場。下関～門司駅間を通る全ての客車列車、貨物列車の牽引を担当しました。貨物列車の運用のみ近隣の幡生操車場や東小倉駅まで運転されていました。珍しい列車の牽引もあり、昭和３９年に電車特急「つばめ」、「はと」号の牽引がありました。直流電車の１５１系を九州内で走行させるというもので、下関以西を機関車が牽引しました。ＥＦ３０形式のうち数両に対応するための装備を施し、ナンバープレートを赤色とし区別をしていました。
後継のＥＦ８１形式３００番代が登場し、０番代改造の４００番代が投入され、昭和６２年に引退しました。（３号機のみ籍をＪＲ九州に置き、動態保存。平成７年に除籍となり、形式消滅しました。）