昭和１０年に登場した旅客用テンダー機関車です。大きさとしては中型クラスで、亜幹線向けの蒸気機関車になります。
１９３０年代に入り、亜幹線の旅客輸送力強化のため、丙線規格に入線が可能なＣ５１形式の後継機として昭和６年にＣ５４形式が登場しました。しかし、ボイラー圧力が高く、軽量化を徹底し過ぎた結果、空転が頻繁に発生し、乗務員から嫌われてしまいました。このため、僅か１７両で製作が中止されてしまいました。
丙線規格路線の旅客用機関車を補うために、このＣ５５形式が登場しました。Ｃ５４形式での失敗を教訓にし、新しい台枠を採用するなど新技術も盛り込みました。
構造面ではＣ５１形式やＣ５４形式を基本としていますが、自動空気ブレーキを採用したことにより、下り勾配中に急ブレーキをかけた際に蒸気ドーム内に水が入り込むトラブルがあり、ボイラー及び蒸気ドームの設計変更が行われました。ボイラー圧力、シリンダー寸法などはＣ５４形式と同じで、空転を発生させないために各動軸の軸重を増しています。
動輪はスポーク形状のもので、Ｃ５１形式、Ｃ５４形式と同じ直径を採用していますが、動輪の強度不足が原因となる割損やタイヤの変形があったため、俗に「水かき」と呼ばれる補強部分があり、外観の特徴ともなっています。本形式は大型蒸気機関車として最後のスポーク動輪を採用した形式としても知られています。
このＣ５５形式の特徴は２次車に採用された「流線形」が知られています。登場時は世界中で流線型ブームが起こっており、美観と共に高速化による空気抵抗を減らす事を目的としたもので、１両試作的に製作し、２次車で本格的に導入されました。（Ｃ５５　２０～４０）
流線形をまとったこのグループは四国地区以外の各地に分散して配置され、主に急行列車の牽引を行いました。しかし、同時期に登場したＥＦ５５形式電気機関車でも採用された流線形ですが、その効果はほとんどなく、メンテナンス面では面倒な事ばかりで嫌われ者扱いとなってしまいました。このため、必要のないカバー類を中心に撤去が進められ、登場した頃とは大きく異なる無惨な姿となって使用されました。
戦後になり、１次車と同じ程度の外観に整備されました。運転台屋根など改修されない部分で、その名残を見る事が出来ました。最後まで運用された１両が保存される予定でしたが、当局の手違いで解体されてしまい、その姿を今は見る事が出来ません。
北は北海道、南は九州までの幹線や亜幹線で活躍しました。６３号機以降は一部設計変更を行い増備される計画でしたが、変更点が多く６３号機以降にはＣ５７形式という新形式名が与えられました。両者は性能も使い勝手も良く、長らく活躍しました。

最果ての路線である宗谷本線で活躍、保存されていた４９号機。道北の大自然を走る姿は強烈なインパクトを残し、今でも伝説として語り継がれていると言います。