所有路線

有馬線 湊川~有馬温泉駅 22.5km 複線区間は湊川~有馬口駅 全線電化(直流1500V)
三田線 有馬口~三田駅 12.0km 複線区間は岡場~田尾寺駅、横山~三田駅 全線電化(直流1500V)
公園都市線 横山~ウッディタウン中央駅 5.5km 全線単線 電化(直流1500V)
粟生線 鈴蘭台~粟生駅 29.2km 複線区間は西鈴蘭台~藍那駅、川池信号所~押部谷駅間 全線電化(直流1500V)
神戸高速線 新開地~湊川駅 0.4km 全線複線 電化(直流1500V)
※神戸電鉄が第二種鉄道事業者、神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者

兵庫県南東部に路線を持つ、阪急阪神ホールディングスグループの鉄道会社です。「神鉄」という呼び名で親しまれています。会社の設立は大正15年で、神戸有馬電気鉄道という名称でした。昭和3年に有馬線、三田線を開業します。一方、粟生線は昭和11年に三木電気鉄道として設立し、昭和22年に三木電気鉄道を合併し、神有三木電気鉄道に社名が変更となります。昭和24年に神戸電気鉄道となり、その後昭和63年に現在の社名である神戸電鉄という名称になりました。
湊川駅は神戸電鉄のターミナル駅でしたが、神戸高速線の直通運転が行われ、新開地駅からの発着となっています。六甲山地を超える際は最大50‰という急勾配があります。各駅には住宅地があり、神戸市への通勤、通学路線となっています。列車の多くは鈴蘭台駅から三田線に直通し、有馬口~有馬温泉駅は区間運転が主で、支線のような扱いとなっています。三田線は沿線の宅地開発が進み、神戸、大阪方面への通勤、通学路線となっています。新開地方面からの列車のほか、横山~三田駅間には公園都市線の列車も乗り入れてきます。公園都市線は神戸三田国際公園都市のフラワータウン・ウッディタウンを結ぶ路線で、福知山線(JR宝塚線)の利用による大阪方面への輸送に重点が置かれています。このため、三田駅発の最終列車は深夜1時近くとなっています。
粟生線は、神戸市西区から三木市を結ぶ路線で、神戸市中心部への通勤、通学路線となっています。1990年代初頭までは輸送人員が伸びていましたが、後半になると路線バスや他社路線の競合、沿線人口の減少などにより、加えて勾配など設備費用などがかかり、慢性的な赤字に転落してしまいました。観光需要の開拓などを取り組むも観光スポットが乏しいなどの理由により、神戸電鉄の経営努力のみで路線を維持する事が困難になっています。
神戸電鉄の車輛の特徴は、上述の通り急勾配が多くこれに対応した設計が行われています。一般的にはレジンシュー(合成制輪子)が使用されますが、低速域での高い減速性能、天候の変化に強い鋳鉄制輪子を使用し、抑速ブレーキが標準装備となっています。また、異常時に対しての保安ブレーキも直通予備ブレーキなどを備えています。

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※鈴蘭台駅近くの粟生線には50‰の勾配があり、山岳路線である事がわかります。

1000系

昭和40年より登場した通勤形電車で、沿線人口増加による輸送力増強を図る目的でつくられました。平成3年までに106両がつくられ、製造時期の違いなどで様々な形式が登場しています。
車体は神戸電鉄で初めての高性能車輛デ300形の貫通構造を持つデ310形をモデルとした18m級車体で、前面は貫通扉のある貫通構造、貫通扉の上部に前部標識灯を配置し、左右に後部標識灯兼通過表示灯が配置されています。
制御方式は抵抗制御方式で、ブレーキ方式は電磁直通空気ブレーキ。発電ブレーキ、保安ブレーキ(直通予備ブレーキ)のほか、神戸電鉄オリジナルの「非常電制」が備えられています。この非常電制とは、何らかの理由により非常ブレーキが動作しない、効果が無い場合にこの非常電制を使用します。使用すると主電動機と抵抗器を短絡して制動力を確保し、停止直前の速度まで減速させる。というものです。非常電制を扱うと主電動機や抵抗器は焼損、破壊され、最後のブレーキという位置付けになっています。
多くの形式が登場し、それらは相互に連結が可能で3両から5両編成まで輸送量に応じて編成を組みました。現在は4両固定編成に集約されています。
1000系

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デ1000形(片運転台の2両編成用:10両)、デ1050形(片運転台の増結用:11両)、デ1070形(両運転台の増結用:6両)の3形式からなるグループで、デ1050形では日本では初めて補助電源装置にSIV(静止形インバータ)を採用しました。非冷房車であるため廃車が進み、現在はデ1070形(写真)が2両在籍しているのみとなっています。
1100系・1150系

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3両編成の運用が増えた事から、3両固定編成の系列として昭和44年より登場したグループです。中間付随車を挟み込んだ2M1T編成で、電動車の出力向上が図られています。デ1100形(26両)、サ1200形(13両)の2形式からなり、サ1200形には補助電源装置と電動空気圧縮機が搭載されています。
デ1100形及びサ1200形は乗降扉が片側2扉であったため、これを3扉構造とした形式が昭和52年と昭和62年に1編成ずつつくられました。制御電動車はデ1150形、中間付随車はサ1250形と変更されています。この2形式を1150系ともいいます。
1300系

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3両固定編成の1100系と増結用デ1050形が増備されていく中で、2両編成の増結車輛が必要となり昭和46年に登場したグループです。
デ1300形が最初に登場し、10両(5編成)がつくられました。その後、輸送力増強が図るため、4両編成化に。中間電動車のデ1320形が昭和50年に登場しデ1300形に組み込まれました。昭和54年にはデ1300形を新製より冷房車としたデ1350形(写真)が登場。12両(6編成)がつくられました。非冷房車であったデ1300形を淘汰するため、デ1320形を先頭車改造の上、非冷房車は冷房化改造を行い、デ1370形が登場しました。
1500系

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平成3年に登場した最後のグループです。公園都市線のワンマン運転対応の予備車としてつくられました。1100系と同じ3両固定編成で、1500形(制御電動車)と1600形(中間付随車)(この車輛が登場した時はカタカナの形式記号が省略されています。)の2形式からなり、2編成がつくられました。登場した頃は、通常は粟生線で見られ、2000系が工場へ入ると公園都市線で仕事をするというパターンでしたが、現在は全線でワンマン運転を行っているため、様々な所で見る事が出来ます。

3000系

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昭和48年に登場した通勤形電車です。車体は1000系列と同じ18m級ですが、軽量化を図るためアルミニウム合金製車体で、前面は折妻構成の非貫通構造です。塗装はアルミ地肌を活かしたクリアラッカー仕上げに、赤を基調とした塗装で、当時子供たちに大人気のヒーローによく似ている事から「ウルトラマン電車」というニックネームが付けられました。
編成は4両編成で、3両編成のみの公園都市線以外で運転されています。

2000系

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公園都市線の開業に合わせて平成3年に登場した通勤形電車です。編成は3両編成(2M1T)と4両編成(3M1T)の2タイプがあります。車体はアルミニウム合金製で、制御方式は抵抗制御方式、ブレーキ方式は神戸電鉄では初めての電気指令式電磁直通空気ブレーキを採用しています。この他、電動車編成で構成される同社の車輛ですが、2000系では付随車があるため、空転防止のため空転検知器が装備されています。
3両編成は公園都市線を含む全線で、4両編成は公園都市線を除いた各線で活躍しています。

5000系

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平成6年に登場した通勤形電車です。2000系を基本に制御方式をVVVFインバータ制御方式したもので、4両編成全電動車編成となっています。
制御方式はGTOサイリスタによる電圧型PWM、VVVFインバータ制御方式で定速運転機能を装備しています。ブレーキシステムは電気指令式電磁直通空気ブレーキが採用され、デ1000形では失敗してしまった回生ブレーキを採用。回生失効を考えて発電ブレーキ用抵抗器が設置されています。
5001編成(写真右)は粟生線の活性化を図るため、ラッピングトレイン「HAPPY TRAIN☆」となっています。車体のデザインは神戸芸術工科大学の学生の作品とし、車内の座席には神戸電鉄のマスコットキャラクターなどが描かれています。

6000系

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平成20年に登場した通勤形電車です。全電動車の4両編成で、神戸電鉄では初めて軽量ステンレス車体にのIGBT素子を用いたVVVFインバータ制御方式で、従来車両の赤色に加えて黒色と金色の帯が配されています。
車内は阪急電車の内装によく似ており、木目調の化粧板、座席など落ち着いた空間となっています。
写真の「しんちゃん&てつくんミュージアム」号は車輛ごとにギャラリー展などを開催しています。(乗車券で乗れます。)

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神戸電鉄のキャラクター、左がしんちゃん、中央がてつくん。てつくんは粟生線の電車のようです。二人はとても仲良しです。

6500系

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平成28年に登場した通勤形電車で、1000系の置換えを目的としています。6000系の全電動車4両両編成を2M1Tの3両編成にしました。
特徴として全密閉型高効率主電動機、最新半導体素子を使用したVVVFインバータ制御方式、全ての照明をLED化するなど徹底した省エネを行っており、消費電力は1000系と比べると約60%低減しています。
現在は2編成が活躍しており、今後増備が行われる予定となっています。