所有路線
本線 米原～貴生川駅 ４７．７ｋｍ 全線単線 電化（直流１５００Ｖ）
※米原～高宮駅は彦根・多賀大社線、高宮～八日市駅は湖東近江路線、八日市～貴生川駅は水口・蒲生野線の愛称が付けられています。
多賀線 高宮～多賀大社前駅 ２．５ｋｍ 全線単線 電化（直流１５００Ｖ）
※彦根・多賀大社線の愛称が付けられています。
八日市線 近江八幡～八日市駅 ９．３ｋｍ 全線単線 電化（直流１５００Ｖ）
※万葉あかね線の愛称が付けられています。
滋賀県東部に路線を持つ鉄道会社で、滋賀県では最も歴史のある私鉄です。明治２２年に東海道本線が開通。翌年には関西鉄道草津～四日市駅間が全通しましたが、湖東平野の内陸部は両方の鉄道ルートから外れてしまいました。そこで、湖東平野を縦断し、東海道本線彦根駅と関西鉄道深川駅（現：甲南駅を結ぶ鉄道の建設計画が持ち上がりました。旧彦根藩士族と有力近江商人を中心に近江鉄道が設立されました。明治２９年近江鉄道が設立されました。
会社を設立したものの、資金繰りが苦しく、終着駅を深川から貴生川に変更しました。後に電化を行うため、大正１５年宇治川電気（関西電力の前身の一つ。）系列会社となりましたが、戦争中の電力統制政策で鉄道事業を手放します。昭和１８年に箱根土地（後のコクド、現在のプリンスホテル）の系列会社になります。（沿線にある愛知郡八木荘村（現：愛荘町）が箱根土地の経営者堤康次郎の出身地であった。）以降、西武グループの会社として現在に至ります。明治時代に設立した私鉄のうち、創立以来社名を一度も変更しないで存続している会社はこの近江鉄道のほか、東武鉄道、島原鉄道があります。
近江鉄道の略称は「近鉄」が使用され、「きんてつ」、「おうてつ」の２通りの呼ばれ方をしていました。しかし、昭和１９年に近畿日本鉄道が発足し、鉄道やグループ会社の略称として使われるようになります。現在は電車の走行音を由来とする「ガチャコン電車」という愛称があり、若い世代を中心に「ガチャ」と呼ばれているそうです。
車輛は西武グループの会社ということもあり、西武鉄道の中古車輛を種車とした改造車輛が主力として活躍をしています。この改造は自社工場である彦根工場で行われています。創業以来１００年以上の歴史があり、改造のほかに全般検査も行われています。他社より車輛を購入し、自社工場で使い易い良いように改造をするため、原型を留めない車輛もあります。地方私鉄の工場ではトップクラスの高い技術力があるのが近江鉄道の特徴でもあります。
現存する鉄道車輛は明治３１年製の客車を改造したものです。これが本当であれば車齢は１００年以上となりますが、実際は改造車という名目で車籍を流用したものです。他車からの車輛をそっくり入替えて出来たもので、現在の車輛とは何の関係もなく、書類上の日本最古の現役車輛となっています。この入替えを数度繰り返した車輛もあり、途中での改造や記録の喪失などもあって入替えの実態がよくわからない車輛も多く、鉄道車輛版「テセウスの船」と言われ、車輛史研究者の研究対象ともなっているそうです。
※テセウスの船・・・ある物体の全ての構成要素（部品）が置き換えられた時、基本的に同じであると言えるのか。という問題の事。テセウス（ミーノータウロス退治などをしたギリシャ神話に出てくる王様）がアテネに帰還し、その船を保存していたが、朽ちた木材を徐々に新しい木材に置き換えていった。全部の部品が置き換えられた時、その船は同じものと言えるのかという疑問。そして置換えられた古い部品を集め、別の船を作った場合にどちらがテセウスの船なのかという疑問。この他にもいろいろあるようです。
２２０形
平成３年から平成８年にかけて自社の彦根工場で年１両ずつ、計６両が製作された電車で、近江鉄道の電車では初の冷房付車輛です。
当時、本線の八日市～貴生川駅間は運行コスト削減のため、ＬＥ１０形というレールバス（気動車）で運行をしていました。この車輛、２軸車で収容能力が小さいこともあり、混雑時間帯には早々に輸送力不足になってしまい、２両編成での運転が常態化し、コスト低減には寄与しない結果となってしまいました。そこで、電車１両に置き換えて合理化を図るためにこの２２０形がつくられる事になりました。ＬＥ１０形のほか、旧型車輛のモハ１００形、モハ２００形の置換えも行っています。
特徴として、車体は新造ですが、様々な部品を流用しており、彦根工場の車輛改造技術がふんだんに盛り込まれています。
台枠は、モハ２００形などの戦前、戦中に製造された在来車輛から流用されており、古典的な形鋼通し台枠で、これを土台として構体部分を作り上げてきます。乗降扉や側窓など側構体の一部には西武鉄道７０１系の廃車体を切りつないで、両開き３扉構造の１７ｍ級両運転台車体をつくりました。鉄道模型のような切り継ぎ改造は１９５０年代の私鉄で散見できましたが、近年ではほとんど例がないため、貴重なものとされています。
制御機器関係では低コストで仕上げるために、主電動機は戦前の標準であった吊り掛け駆動方式のものを、主制御器も鉄道省が昭和初期に開発したものが流用されています。と、かなり古い物を使用していますが、ブレーキ装置と台車は近代化されており、大手私鉄並みの電気指令式空気ブレーキ制御方式、台車は空気ばねを備えたものが使用されています。
冷房装置は車体が両運転台構造の１７ｍ級であるため、床下スペースに冷房装置を動作させる三相交流電源を供給する補助電源装置である電動発電機や静止型インバータ装置を搭載する事が困難でした。そこで、架線電圧１５００Ｖを電源とした冷房装置を開発して、問題を解決しました。
登場時でも、日本では珍しくなった吊り掛け駆動方式の車輛として話題となりました。しかし、使用している機器が半世紀以上前のものという事もあり、老朽化が進んでいきました。平成２７年に営業運転を終了。現在は予備車として扱われています。
８００系
平成２年から平成９年にかけて西武鉄道４０１系を譲り受け、自社工場で改造して登場した通勤形電車です。１５編成を譲り受け、１１編成が８００系となり主力車輛として活躍をしています。
全車輛共通の改造はワンマン運転対応工事、ブレーキ制御方式を電気指令式空気ブレーキ化、車輛接触限界の関係から連結面寄りの裾の切欠き、電気連結器撤去、パンタグラフ１基撤去となっています。また、前面は２２０形に似た額縁タイプの三面折妻、前部標識灯及び後部標識灯を一体化したケースに収められています。
種車となる４０１系の形態の違いや改造時期により編成ごとに違いがあり、バラエティに富んでいます。大まかに区分をすると４０１系の初期車、中期車、後期車があり、屋根形状や雨どいの違いがあります。車内も同様となっています。
本系列のトップナンバーである８０１番（写真左）は平成５年に登場。登場時は１両が電装解除され、１Ｍ１Ｔの編成となっていたほか、パンタグラフが２基のまま、塗装も２２０形と同じライオンズカラーと後に登場する編成と異なっていました。登場後、八日市線の車輛限界に抵触する事が判り、改良工事が終わるまで６年も放置されてしまいました。平成１１年に営業運転に就きますが、この際に他の編成と仕様を揃えています。
８２０系
平成９年に登場した系列で、８００系と同じ西武鉄道４０１系を改造した通勤形電車です。コスト削減のため改造内容を簡易化したため別形式となったものです。
車輛限界の関係から裾部の切欠き、パンタグラフの撤去などに留まっており、種車の面影がよく残っています。２両編成２本が登場しました。
１００形（２代）
西武鉄道より譲り受けた新１０１系電車を改造したものです。１００形という形式は近江鉄道ではかつて岳南鉄道１１００形を譲り受けた際にモハ１００形とした事から、本形式は２代目となっています。
主要機器は西武時代と大きな変化もなく、ブレーキ制御方式もそのまま電磁直通空気ブレーキとなっています。改造はワンマン運転対応工事、行先表示器のＬＥＤ化、バリアフリー対応工事などとなっています。
車体は琵琶湖をイメージしたオリエントブルーに白い帯を巻いた塗装となっています。２両編成３本が活躍をしています。
９００形
西武鉄道新１０１系を種車に平成２５年に登場した通勤形電車で、「淡海（おうみ）号」の愛称が付けられています。２両編成１本がつくられました。
ワンマン運転対応工事やバリアフリー化対応工事などが行われていますが、主要な機器は大きな変化はなく、ブレーキ制御方式が電気指令式空気ブレーキに改造されています。
塗装は８００系や８２０系の黄色や２２０形のライオンズカラーではなく、琵琶湖をイメージしたダークブルーを地として、温かみをローズピンクの帯で表し、前面から側面に配されています。乗降扉にはローズピンクのイルカのイラストが描かれており、子供でも親しみが持てる車輛を意図しています。また、ベースとなっているダークブルーは親会社の西武鉄道が保有するプロ野球球団の埼玉西武ライオンズのチームカラーであるレジェンドブルーも意味しているそうです。