所有路線

本線 西代~山陽姫路駅 54.7km 全線複線 電化(直流1500V)
網干線 飾磨~山陽網干駅 8.5km 全線単線 電化(直流1500V)

兵庫県南部に路線を持つ私鉄です。「山陽電車」という名称でも知られています。明治40年に兵庫電気軌道(兵庫~明石間)が設立されました。この会社は開業以来経営が不安定であり、明石より西へ延伸する際に大正8年に明姫電気鉄道(後に神戸姫路電気鉄道に改称。)を設立して明石駅前(現:山陽明石駅)~姫路駅前(現:山陽姫路駅)間を開業させました。これが、路線の母体となっています。
そこに電気を売る目的で宇治川電気(関西電力の前身の一つ)が両社を合併し、自社の鉄道事業部門をつくりました。昭和8年に電気事業に専念するため、鉄道部門を独立させる事にしました。この時に新しく設立したのが、山陽電気鉄道になります。
合併前の2社は軌間が異なっていましたが、これを統一し直通運転を実施、神戸と姫路を結ぶインターアーバンへと成長していきます。昭和15年には工員輸送を目的とした網干線を開業します。
戦後になると運輸省から割り当てられた63系電車導入を足掛かりに高速鉄道へと発展をしていきます。近隣に在する川崎車輛(現:川崎重工業)と協力をして先進的な設計を採り入れた電車を積極的に投入していきました。昭和37年には高速電車では初めてとなるオールアルミニウム車輛を導入しています。
他社への相互乗り入れでは昭和43年、神戸市内の併用軌道区間を廃止し、神戸高速鉄道(鉄道車輛を所有せず、鉄道施設(駅や線路など)のみを所有する第三セクター)の地下鉄線直通運転を開始し、京阪神急行電鉄(現:阪急電鉄)と阪神電気鉄道との相互直通運転を開始し、神戸三宮や大阪方面への利便性が向上しました。
しかし、山陽電気鉄道本線はJR山陽本線(JR神戸線)と並走しており、JRの方が速く、短距離では運賃が安いことから、経営は決して楽観できるような状況ではありません。し烈な乗客争奪戦が日夜続いています。

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※穏やかな明石の海が広がる。山陽姫路から上手に乗り継ぐと近鉄名古屋まで行くことが出来ます。そんな旅も如何でしょうか。

3000系

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山陽電鉄と神戸高速鉄道、阪急電鉄、阪神電気鉄道との相互乗入れが決定し、この乗入れ規格に対応する車輛として昭和39年に登場した通勤形電車です。昭和46年まで64両がつくられました。
車体は関西地方の私鉄では一般的な19m級片側3扉構造です。乗務員室はモータリゼーションの進展で踏切事故が多発していた事から、乗務員保護を目的に高運転台構造とし、運転席側の奥行きを大きく取った構造としています。また、前面窓にはパノラミックウィンドゥが採用されています。この窓は国鉄113系などと同一寸法ですが、裾絞りの無いデザインであるため印象が異なります。
1次車(写真左)では2000系アルミニウム車の改良発展型とするアルミニウム合金製車体で、クリアラッカーを吹き付け、赤い帯を巻いています。2次車及び3次車ではコスト面から普通鋼で製作されています。大量に製作が必要なためコスト面の低減が図られており、客室窓は2枚又は3枚で一体とした連続窓とし、車内設備も近代的ながら簡素な形状に変更されています。3次車は2次車の設計と同じですが、車外スピーカーの設置、パンタグラフ部分を低屋根構造としています。
制御方式は抵抗制御方式です。ブレーキ制御方式は発電ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ(応荷重装置付)となっています。
編成は神戸方より3000形式(Mc)+3000形式(M)+3600形式(Tc)の3両編成が基本で、3次車では4両編成化され、3000形式(Mc)+3000形式(M)+3500形式(T)+3600形式(Tc)と、中間付随車3500形式が新形式に加わりました。一部の編成では3600形式が組み込まれていたほか、2000系の電装解除車となる3550形式中間付随車が組み込まれていました。

3050系

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昭和47年に登場した通勤形電車です。3000系を増備してきましたが、昭和47年より新造する車輛は冷房装置を搭載する事となりました。この際、機器構成や車体構造が変更となる事から、形式番号を電動車では50番代、制御車及び付随車を30番代以降の番号として、これらのグループを3050系としました。
基本的な機器は3000系と同じですが、集約分散式冷房装置が搭載され、車内の天井は平面構造となっています。3050形式制御電動車に4両分の給電能力を持つ120kvAの電動発電機を搭載し、予備として従来と同じ6kvAの電動発電機を3030形式制御車に搭載しています。
3056(Mc)、3633(Tc)以降は台車の変更、制御車の電動発電機を制御電動車と同じに変更しています。外観では貫通扉上部にある前部標識灯のケースが小型化されており、2つの灯の間隔が狭くなっています。
昭和56年に増備された3066編成からは新しい工法によるアルミニウム製車体となります。実用化が進んでいた大型中空押し型材を採用しました。組立時に自動溶接をする事で工数を大幅に減らしたほか、床下機器をユニット工法(レールを敷き、そこに吊り下げる)としたため、艤装や保守面での軽減が図られました。また、多少自重が増加しましたが、鋼製車よりも軽量であるため、電力消費削減に大きな効果があります。
ちなみに3066編成では制御車の3638は鋼製車で、中間付随車は冷房化改造が施された3000系の車輛を連結していたため、鋼製車と同じ塗装が施されています。
車体の改良のほか、台車も乗心地の改善を図った新形式台車を履いています。3068編成以降は4両編成全てが新工法によるアルミニウム製車体となり、地肌をヘアライン仕上げとした無塗装とし、警戒色となる赤い帯をまたスタイルで登場しています。(乗降扉及び前面貫通扉はステンレス製)

3100形

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3000系の4両編成に増結をして6両編成化とする事を目的につくられたアルミニウム製車輛です。3050系の派生形式となり、3100形式制御電動車、中間電動車が1両ずつ製作されました。昭和57年に登場しています。
増解結時に作業をし易いように中間電動車には簡易運転台の設置が準備工事で行われています。また、山陽電気鉄道では初めてGTOサイリスタを用いた静止型インバータが搭載されているのが特徴です。
登場時には増結の運用の予定がなく、予備車となっていた鋼製車である制御車3619号車をアルミ車に似せた明るい灰色に朱色の帯を巻いた塗装に変更、乗降扉もステンレス無地のものと交換して、見かけをアルミ車っぽくしました。この車輛と組成して3両編成で活躍を始めます。ところが、2両編成の増結運用の計画が消滅してしまい、結果この2両の製造のみで終了してしまいました。

3200形

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3000系と2000系の主電動機を組み合わせた形式です。3200(Mc)+3200(M)+3600(Tc)の3両編成を組みます。2000系の主電動機は3000系のものとは性能が異なるため新形式となっています。ただし、制御車は3000系と同じ車輛となっています。
昭和44年から昭和45年にかけて登場した車輛は、3000系3次車と同じ車体を新製し、2000系から発生した主電動機、駆動装置を組み合わせたもので、3200~3205の6両です。パンタグラフの部分が低屋根化されています。(写真左)
平成2年に増備された車輛は、3000系の3034~3037の主電動機と2000系の廃車により発生した主電動機を交換したグループです。(写真右)平成10年にも3000系2次車を同様に交換して3200形にした車輛があります。
非冷房車であった3000系や3200形などは現在は全車冷房化されています。当初は3050系と同様の分散式でしたが、後に集中式を採用して搭載している車輛もあります。

5000系

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5000系が登場する以前の山陽電鉄の主力である3000系、3050系。神戸高速鉄道稼業前後の輸送力増強に大きな役割を果たし、さらに在来車の置換えを行い、車輛性能や輸送力向上など大きな功績を残しました。ただ、接客面では競合する国鉄山陽本線の新快速や快速列車に使用される117系や113系はクロスシート仕様であり、ロングシートの3000系、3050系では見劣りしてしまいました。また、設計は1960年代のもので、陳腐化も否めません。
山陽電気鉄道が宇治川電気から独立して50周年を迎える昭和58年、その記念を含めて3000系の後継車の計画が始まりました。
この計画ではまず旧型車輛の一掃がありました。残っていた車輛は神戸高速鉄道へ乗入れが出来ない車輛を更新したもので、車体は新製でしたが、足廻りが吊り掛け駆動方式なため、乗心地や線路の保守面での改善が必要でした。もう一つは山陽本線対策です。折しも国鉄分割民営化を迎える時期であり、民営化後は更なる強力なライバルになる事が明らかになりつつありました。
これらを踏まえて、旧型車輛の置換え、車輛冷房化を含めたサービス向上を図る目的で、当時の私鉄電車では例のない普通列車用セミクロスシート仕様の5000系が昭和61年に登場しました。
車体は3050系の途中より標準化された、アルミニウム合金を用いた大型中空押出し材を使用しています。車体の大きさは近畿地方では一般的な19m級片側3扉構造ですが、前面は大幅なモデルチェンジが行われています。運転台の高運転台構造は継承されたものの、助手側の前面窓は下方向に拡大されています。表示器類は窓上に移動し、ブラックフェイスに処理され、大型窓ガラスを用いて一体化しています。
車内は登場時は中央乗降扉を境とした集団離反式固定式クロスシートが配されていました。車端部はロングシートが配されています。途中増備車より転換クロス式シートに変更されました。最近では混雑緩和を目的にオールロングシートに改造した車輛もあります。
制御方式は当時の最新鋭である界磁チョッパ制御方式やVVVFインバータ制御方式が考えられましたが、メンテナンス面や技術面で検討した結果、回生ブレーキも使用できる界磁添加励磁制御方式になっています。ブレーキ制御方式は同社では初となる全電気指令式空気ブレーキが採用されました。
登場時は3両編成で普通列車の運用に就きました。人気は上々で、さっそく特急列車の運用に使って欲しいという要望が高まり、3両編成から4両編成化、6両編成化と推移していきます。平成2年より増備された車輛からは外観では前面の警戒帯がV字状に変更する違いが見られます。(写真右)現在は相互乗入れなどで特急列車の運用を中心に活躍をしています。

5030系

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平成9年に登場した通勤形電車で5000系の後継車種になります。山陽姫路~阪神梅田駅間の直通特急列車運行による必要となる編成が不足する事から登場しました。
車体や内装は5000系後期車に準じた設計で、アルミ合金大型押出し材の使用や窓配置などよく似ている部分が多くあります。クロスシート部は混雑緩和のため1人又は2人掛けの転換式クロスシートとなっています。
最も大きな変更(特徴)は初めてIGBT素子を用いたVVVFインバータ制御方式の採用。また、主電動機も三相交流誘導電動機を採用しました。昭和39年に登場した3000系以来、メンテナンス面などの効率化を図るため、主電動機は直流直巻電動機を一貫して採用していましたが、5000系の増備が落ち着いた後は、需要も無く製造が途絶えていました。5030系を増備するにあたり、車輛数が多いこと、VVVFインバータ制御が普及しており、メリットが多いことから、34年ぶりの新型電動機の採用となりました。
6両固定編成であり、MT比は5000系では4M2T(ユニット方式のため)でしたが、5030系では1:1となる3M3Tとなっています。この他に5000系の中間車となっている車輛もあります。