所有路線
本線
浅 草～伊勢崎駅及び曳舟～押上駅 伊勢崎線 １１４．５ｋｍ 単線区間 館林～伊勢崎駅 複線区間 浅草～館林駅（※このうち、とうきょうスカイツリー、押上～曳舟駅間及び北千住～北越谷駅間は複々線区間） 全線電化（直流１５００Ｖ）
※浅草～東武動物公園駅及び押上～曳舟駅間は東武スカイツリーラインの愛称となっています。
亀 戸～曳 舟駅 亀戸線 ３．４ｋｍ 亀戸～曳舟駅手前までは複線。曳舟駅構内は単線 全線電化（直流１５００Ｖ）
西新井～大師前駅 大師線 １．０ｋｍ 全線単線 電線電化（直流１５００Ｖ）
館 林～葛 生駅 佐野線 ２２．１ｋｍ 全線単線 電線電化（直流１５００Ｖ）
太 田～赤 城駅 桐生線 ２０．３ｋｍ 全線単線 電線電化（直流１５００Ｖ）
館 林～西小泉駅及び太田～東小泉駅 小泉線 １８．４ｋｍ 全線単線 電線電化（直流１５００Ｖ）
東武動物公園～東武日光駅 ９４．５ｋｍ 全線複線 電線電化（直流１５００Ｖ）
新栃木～東武宇都宮駅 ２４．３ｋｍ 全線単線 電線電化（直流１５００Ｖ）
下今市～新藤原駅 １６．２ｋｍ 複線区間 鬼怒立岩信号場～鬼怒川温泉駅 ０．８ｋｍ 他は単線区間 全線電化（直流１５００Ｖ）
大 宮～船 橋駅 野田線 ６２．７ｋｍ 単線区間と複線区間が入り混じっています。春日部～運河駅間のうち１８．０ｋｍ、逆井～六実駅３．９ｋｍが単線区間です。 全線電化（直流１５００Ｖ）
東上線
池 袋～寄 居駅 東上本線 ７５．０ｋｍ 単線区間 嵐山信号場～寄居駅 複線区間 池袋～嵐山信号場（※和光市～志木駅間は複々線） 電線電化（直流１５００Ｖ）
坂 戸～越 生駅 越生線 １０，９ｋｍ 複線区間 武州長瀬～東毛呂駅 １．０ｋｍで他は単線区間 電線電化（直流１５００Ｖ）
東京都、埼玉県、千葉県、栃木県、群馬県の１都４県に総営業キロ４６３．３ｋｍの路線を持つ大手私鉄です。このキロ数はＪＲを除いて、日本の私鉄では近畿日本鉄道（５８２．２ｋｍ）に次いで第２位で、関東地方では最長となります。記録の話では、東武鉄道発祥の路線である伊勢崎線のキロ数１１４．５ｋｍは旧国鉄、ＪＲ（これらの路線を引き継いだ第三セクター鉄道を含む）を除いた一つの路線の営業キロとしては日本最長となります。
東武鉄道の「東武」とは武蔵国の東部に由来し、創立は１８９７年（明治３０年）で、大手私鉄の中では最も古い歴史を持ちます。トリビアとして、明治時代に発足した私鉄で、創立以来社名を変更していない会社は、この東武鉄道、近江鉄道（滋賀県）、島原鉄道（長崎県）の３社だけです。
伊勢崎線北千住～久喜駅間が明治３２年に開業しました。現在の路線である伊勢崎線、亀戸線、大師線、日光線、宇都宮線を除いた他の路線は合併によって誕生しました。旅客輸送のほか、貨物輸送も行われており、昭和２６年には最長となる５９６．２ｋｍまで成長しました。平成１５年に貨物輸送は全廃となり、旅客輸送のみとなっています。
東武鉄道と言えば、特急列車があります。昭和２３年に近畿日本鉄道に次いで、特急「華厳」、「鬼怒」（現在の「けごん」、「きぬ」）が運転され始め、昭和３５年にはデラックスロマンスカー１７２０系が登場し、当時の国鉄と日光観光で激しい闘いを繰り広げました。また、相互乗入れの歴史も古く、昭和３７年に伊勢崎線と帝都高速度交通営団（現在の東京メトロ）日比谷線が最初になります。以降、様々な会社に相互乗入れを行っており、車輛が福島県や神奈川県でも活躍をしています。
東武鉄道及び東武グループの象徴である東京スカイツリーを見ながら、浅草駅を発車し、隅田川を渡る６０５０系。
車輛の紹介
デハ１形（デハ５）
大正１３年の東武鉄道初の路線である伊勢崎線浅草～西新井駅間電化開業に伴い登場した電車です。ここから東武電車の歴史が始まりました。製造年から大正１３年系という名前もあります。８両つくられ、両運転台構造の制御電動車です。１６ｍ級木造ダブルルーフ構造の車輛で、前面は緩やかな曲線を描いています。主要機器は国産メーカーの技術が未熟であったため、輸入品を主に使用しているのが特徴の一つにあります。
登場後、一部の車輛は制御車の代用として使用され、後に制御車に改造されています。戦後には上信電鉄へ２両、新潟交通へ１両が転出し、この時点で、電動車は２両、制御車３両となりました。昭和２６年に改番が行われ、デハ１形はモハ１１００形になり、制御車はクハ２１０形となります。制御車は越生線、熊谷線で活躍した後、矢板線で客車化され、同線の廃止まで活躍しました。
デハ１形で最後まで電車で残っていたのはモハ１１０１です。戦後は鬼怒川線で機関車代用で貨物列車を牽引、野田線に転属し配給車代用として使用。昭和３１年からは西新井工場の入換用車輛に昭和５６年まで活躍しました。西新井工場へ転属する際に、外板の老朽化が著しいため、鋼板を貼り付ける簡易鋼体化が実施されました。この他大きな改造は無く、車体構造や主要機器が原型を維持しており、東武鉄道初の電車という事で、廃車後は東武動物公園に保存、展示される事になりました。この際に、外観や車内の復元が行われ、合わせて表記を登場時のデハ５に戻し、往年の姿を再現しています。現在は、平成元年に開館した東武博物館に移設され、展示されています。
８０００系
昭和３８年に登場した通勤形電車です。昭和５８年までの約２０年間製造が続き、国鉄（ＪＲ）を除いた私鉄電車では最も多い７１２両が製造されました。同時期に登場した国鉄１０３系になぞらえて、「私鉄の１０３系」とも呼ばれています。製造年次により、細部では様々な違いが見られます。
車体構造は２０ｍ級、片側４扉の普通鋼製です。経済性を重んじ、徹底的な軽量化が図られると共に、車体強度を両立させる構造となっています。その１つとして、当時の首都圏の電車では珍しい、戸袋窓がない車輛となっています。運転台は踏切事故対策として高運転台構造となっています。車内はロングシートで、通勤形電車ではありますが伊勢崎線や日光線などの長距離運用を考えて、座席の奥行きを深くし、クッションを柔らかく仕上げた設計となっており、現在でもこの座席は人気が高いようです。主に寒冷地での長時間の停車を考えた設計も盛り込まれており、４扉あるうち中間の２扉を締め切る「中間扉締切機構」があり、車内ではこの扉の上にランプと説明書きがあります。冷房装置は当初は無く、途中の増備車より装備されています。
走行機器、ブレーキ装置では、抵抗制御に見られる進段時の衝動を少なくする超多段式バーニア制御方式が採用され、１３０kwの大出力主電動機を組み合わせ、コストダウンと走行性能を両立させました。ブレーキ制御方式は当時、一般的であったＨＳＣ電磁直通空気ブレーキが採用されており、応荷重装置付です。空気ブレーキのみの簡素なもので、新しく開発した制輪子（レジンシュー）を用いて、必要な制動力を得られるように設計されました。なぜ、発電ブレーキを採用しなかった？という疑問が残りますが、高加減速を必ずしも必要としなかった、当時の路線条件に照らし合わせての合理的な発想から、発電ブレーキを装備させませんでした。これにより、抵抗容量を少なく出来、制御装置も簡素化できる事から、合わせて軽量化へともつながっています。ただし、踏面ブレーキのみであるため、停止後には独特の匂いが出るほか、滑走時のフラットが出来やすい欠点もあります。
編成は２両、４両、６両、８両編成の４種類があり、組み合わせで最長１０両編成まで組む事が出来ます。２両編成と４両編成で制御装置、主電動機の仕様が異なっており、１つの制御装置で１両分４個の主電動機を制御するものと、２両分８個の主電動機を制御するようになっており、常にＭ：Ｔ比を１：１にする経済的な設計となっています。６両編成では２両編成１組、４両編成１組と同じ機器配置となっています。
非電化路線の熊谷線、貨物支線以外の全線で運用され、東武鉄道を代表する車輛となり活躍をしました。後継系列の登場により、徐々に運用範囲が狭まっていきました。途中、更新工事もあり、登場時とは異なる前面になるなど変化も見られます。現在は、支線系統を中心に活躍をしています。その多くの車輛はワンマン運転対応改造が行われています。
ワンマン運転実施にあたり、本線で活躍していた８両編成のうち、中間に２両ある付随車を廃車とし、残ったクハ＋モハ＋モハ３両を１つの編成に改造した８００系及び８５０系が派生系列として誕生しています。
かつては本線系統の主力として活躍していましたが、現在は野田線と支線系統（亀戸線や越生線、東上本線小川町～寄居間など）を中心に活躍をしています。
●更新車（車体修繕工事）
昭和６１年から平成１９年の２１年間にかけて実施されました。この工事は、１０３系や１１３系、１１５系を保有するＪＲ各社や他の私鉄などの更新、延命工事のお手本になったそうです。また、後継車輛の更新工事にも引き継がれました。
運転台形状を６０５０系に似たデザインとし、運転台を１００３０系に準じたタイプに変更しています。後年には前部標識灯のＨＩＤ化（ディスチャージヘッドランプ：Discharge headlight（放電式ヘッドライトとも言う。））や行先表示器などのＬＥＤ化が行われています。
●ワンマン運転対応車
越生線や小泉線などのワンマン運転を実施するため、車体修繕工事に加えて実施されたものです。自動放送、車外スピーカーなどの設置が行われたほか、バリアフリー対応の工事も実施されています。
●野田線の車輛
平成２６年より、野田線に「東武アーバンパークライン」の愛称が付けられ、それに合わせて先頭車前面及び側面にロゴが入れられています。
●インフレナンバー
大量に増備された８０００系電車。昭和５４年に登場した編成で製造番号がいっぱいになってしまいました。４桁で構成され、千と百の位は形式に使用しているので番号を重ねる訳にいきません。そこで、１００番代を表すために５桁で表す編成となりました。写真のクハ８４１１９の場合、読み方は「クハ はっせんよんひゃくのひやくじゅうきゅうごう」と読みます。
最大数となるインフレナンバー車は写真のサハ８９００形で（写真はサハ８９７７）、サハ８９１１７という、他の私鉄でも見られない、文字通り最大の数となっています。現在はサハ８９００形式は形式消滅しています。
●８００系・８５０系
東上本線などで使用されていた８両編成を更新工事する際に中間付随車２両を除いて、残った６両で３両編成を２本に改造した派生形式です。元の編成の連結されていた位置によって系列及び形式が異なっています。
●塗装の変化
８０００系は現在はジャスミンホワイトをベースに前面にロイヤルブルーの帯、側面をロイヤルブルーの帯２本とフレッシュブルー１本の帯を巻いた塗装となっていますが、かつては異なるものでした。近年のリバイバルカラーブームで東武鉄道でも復刻塗装としてみる事が出来ます。
写真の塗装は登場時のもので、ロイヤルベージュとインターナショナルオレンジの２色塗りでした。
昭和４９年より塗装工程の簡略化のため、セイジクリーム１色となり、この塗装は東武鉄道通勤形車輛の標準色となりました。しかし、下塗りのようだ。田畑の多い所では汚れが目立つなど評判はいま一つだったそうです。長らくこの塗装であり、８０００系＝セイジクリームというイメージがあり、テレビや映画でも８０００系が出てくるとこの色だったような。写真左はその頃のもので、通過表示灯がある原型のスタイルです。
これは東上線開業９０周年を記念して施されたものです。かつて東上線にて運転されていた行楽列車「フライング東上号」（昭和２４年から昭和４２年まで運行）に使用されていた車輛と同じ塗装に復刻したものです。濃いブルーとイエローの帯が新鮮で、当時使用していたヘッドマークに似た形のヘッドマークを付けています。
これは昭和３０年代に通勤形電車の標準色を決めるために試験的に塗装されたものの一つをリバイバルカラーとしたもので、インターナショナルオレンジにミディアムイエローの帯を巻いています。亀戸線又は大師線で見る事が出来ます。
９０００系・９０５０系
●９０００系
昭和５６年に東武鉄道と帝都高速度交通営団（現：東京メトロ）有楽町線相互乗入れ用に９０００系が登場しました。東上線と有楽町線の直通運転は約６年ほど先になりますが、乗務員の教育訓練を中心とした乗入れに万全を期するために、先行試作車として１０両編成１本（９１０１編成）が登場しました。
８０００系が登場して、１８年ぶりの新系列であり、初めての１０両固定編成となります。コンセプトとして、「シンプルかつ省エネルギーな高性能電車」となりました。車体には軽量化や長寿命化が図れる軽量ステンレス。客室窓は１段下降式、東武通勤形電車では初の自動式行先表示器を前面及び側面に採用しました。制御方式にも新機軸が導入され、ＡＦＥ（自動界磁励磁）方式主回路チョッパ制御方式となりました。ブレーキ制御方式は回生ブレーキ付電気指令式空気ブレーキとなり、従来車と比較して空気配管が大幅に削減され、ブレーキ応答性が飛躍的に向上しました。保安装置では自社のＡＴＳ（東武ＡＴＳ）と地下鉄線用ＡＴＣ装置の機能を１つの装置に集約した「ＡＴＣ／Ｓ装置」を採用しています。この装置にはＩＣ（集積回路）を用いてデジタル回路とし、高い信頼性を図っています。また、機器を集約する事で小型化を実現しました。
試用後、昭和６２年に有楽町線に乗り入れるため、量産車に合わせた改造が行われました。１両あたりに２基搭載されていたパンタグラフを１基に削減、主回路チョッパ装置の改良が行われました。さらに時は流れて、平成１７年には主回路装置は量産車と同じものに変更されています。
昭和６２年に有楽町線との相互乗入れが実施される事になり、量産車（９１０２～９１０７編成）６本が登場しました。量産車では車体構造が見直され、乗降扉幅や座席数の改善、機器類の見直しを中心に改善が行われました。このため、乗降扉の位置が試作車とは若干異なっています。
平成３年に最後の増備車となる９１０８編成が登場します。この編成は、側面がビートプレス加工に変更され、全体の光沢を抑えたダルフィニッシュ（梨地）仕上げになって、印象が１００３０系に近いものとなっています。この他、補助電源装置のＳＩＶ化、電動空気圧縮機搭載車の変更、ラジオ受信装置を設置する改良が施されています。（写真は更新後の姿です。）
平成１８年頃より、平成２０年に開業した東京メトロ副都心線への対応する改造工事が行われました。また、同時にリニューアル工事も実施され、車体の内外装が一新されました。外観では前部標識灯のＨＩＤ化、スカートの装備、行先表示器のフルカラーＬＥＤ化、パンタグラフのシングルアーム式に換装などが上げられます。保安装置などの面では副都心線に対応した機器を搭載したほか、ワンマン運転用に機器の更新も行われました。試作車となる９１０１編成は、量産車とドアの位置が異なり、ホームドアの関係から対象とはならず、有楽町線のみに使用するため「Ｙ」の文字が入ったステッカーを貼付して使われましたが、有楽町線のホームドア化により、現在は東上線のみの運用となっています。
●９０５０系
平成６年に開業した有楽町線新線新線池袋駅（現：副都心線池袋駅）に伴い、輸送力増強を図るために登場した系列で、１０両編成２本が登場しました。
９０００系のマイナーチェンジ車になる新系列で、外観は９０００系の最終編成である９１０８編成に似ていますが、行先表示器のＬＥＤ化や屋根上の通風器が廃止されています。
制御装置では日比谷線直通用に使用される２００５０系と同一のＧＴＯサイリスタ素子を用いたＶＶＶＦ制御方式として、機器の共通化を図り、コスト低減を図っています。この他、メンテナンス面での改良が施されています。サービス面では自動放送装置や乗降促進ブザーが採用されています。
この系列も副都心線対応工事が実施されていますが、車内については軽微な程度となっています。
１００００系・１００３０系・１００８０系
●１００００系
８０００系通勤形電車の後継車及び老朽化した７３００系の置換用として昭和５８年に登場した通勤形電車で、同年に登場した地下鉄相互乗入用９０００系をベースに設計された地上用の車輛です。軽量ステンレス製車体に優等列車用車輛に用いられていたロイヤルマルーンの帯を巻いた姿は９０００系と同じですが、先頭車の貫通扉が中央に位置し左右対称のデザインとなっています。編成は２両、６両、８両編成が用意され、２両及び６両編成は伊勢崎線や日光線で、８両編成は東上線で活躍をしています。平成元年には８両編成に別の中間車を組み入れた１０両編成も登場しています。
●１００３０系
伊勢崎線館林駅以北、日光線新栃木駅以北で活躍していた３０００系列電車の置換えを目的に昭和６３年に登場した系列です。１００００系のマイナーチェンジ車ともいえる存在です。前面は８０００系の更新車に似たデザインに変更され、コルゲート車体からビートプレス車体となり、ステンレスの光沢を抑えたダルフィニッシュ（梨地）仕上げとなって外観が変わりました。この他、台車はボルスタレス台車へ、補助電源装置のＳＩＶ化など変化が見られます。２、４、６、１０両の各編成が用意され、伊勢崎線、日光線、東上線で活躍をしています。
●１００５０番代
平成４年以降に登場した車輛では、車椅子スペース、補助送風機（スイープファン）の設置が行われたほか、外観では冷房装置のキセが連続式なる変化が見られ、車輛番号の下２桁を５１番以降とした車輛を１００５０系とも呼んでいます。
平成７年に登場した１１２６７編成（２両編成）には東武鉄道では初となるシングルアーム式パンタグラフが搭載されました。試験的に搭載したもので、後に登場する２００７０系や３００００系などの後継車輛に反映されています。
平成２５年より、野田線用のグループが登場します。同社のコーポレートカラーである青色（フューチャーブルー）と黄緑色（ブライトグリーン）に帯色が変更されたほか、先頭車の電気連結器及び前面貫通扉の渡り板が撤去されています。
●１００８０系
昭和６３年に１００３０系と共に登場した系列で、４両編成１本のみがつくられました。東武鉄道では初めてとなる、ＧＴＯサイリスタ素子を用いたＶＶＶＦインバータ制御方式を採用したもので、試験車的な意味合いがあります。この結果は、平成２年に登場した１００系特急形電車を誕生させるきっかけとなっています。１００００系や１００３０系とも連結が出来るように、走行性能を揃えています。現在はＩＧＢＴ素子を用いたＶＶＶＦインバータ制御方式に変更しています。
■リニューアル工事
１００００系登場後、２０年以上が経過し車体の陳腐化が進んでおり、平成１９年より内装を中心としたリニューアル工事が始まりました。外観では、一部電動車のパンタグラフ撤去。シングルアーム式パンタグラフへの換装、前部標識灯のＨＩＤ化、先頭車前面に排障器の設置などが行われています。サービス面では種別、行先表示器のフルカラーＬＥＤ化、自動放送装置、車外スピーカー、非常通報装置の対話式に変更、車内案内表示装置の設置などが行われました。
１００３０系では前部標識灯を内側に、後部標識灯を外側に従来とは逆にする入れ替えも行われています。東上線用では６両編成＋４両編成で１０両編成としていた編成で、中間に位置する制御車の運転台を撤去し、クハからサハへ形式変更して固定１０両編成としています。（写真右はサハ１６６３０形式（サハ１６６４１））
さらに、一部編成では界磁チョッパ制御方式から、ＶＶＶＦインバータ制御方式に変更した編成もあります。（写真は１１０３２編成です。）
２００００系・２００５０系・２００７０系・２０４００系
●２００００系
昭和６３年に登場した通勤形電車で、伊勢崎線と帝都高速度交通営団（現：東京メトロ）日比谷線の相互乗入用車輛です。車体は日比谷線の規格に合わせて１８ｍ級となっています。非冷房車で活躍していた同じ日比谷線乗入れ用の２０００系を置換える目的で設計されました。
車体は同時期に登場した１００３０系に準じたもので、軽量ステンレス車体に軽量ボルスタレス台車となっており、乗降扉は片側に３か所となっています。主回路装置は有楽町線乗入れ用９０００系と同じく、ＡＦＥ（自動界磁励磁）制御方式主回路チョッパ制御方式を採用しています。日比谷線の冷房化車輛はこの２００００系が最初であり、続いて営団０３系、東急１０００系と続いて投入されました。
●２００５０系
平成４年に登場した系列で、２００００系のマイナーチェンジ車になります。最大の特徴は８両編成のうち、前後２両ずつに５扉車を組み入れています。混雑緩和策として投入されたもので、先頭車には「５ＤＯＯＲＳ」のステッカーが付けられています。制御装置も変更となり、ＧＴＯサイリスタ素子を用いたＶＶＶＦインバーター制御方式となっています。車内では自動放送装置が設置され、英語放送にも対応しています。行先表示器がＬＥＤ化されている点も変化の一つです。
●２００７０系
平成９年に登場した系列で、５扉車の連結をやめ、３扉車に戻した点が特徴の一つにあります。パンタグラフはシングルアーム式に変更され、３００００系に似たＬＥＤスクロール式車内案内表示器が設置されています。２００７０系は置換用ではなく、列車増発用として登場しており、３編成のみとなっています。
●２０４００系
伊勢崎線（東武スカイツリーライン）と日比谷線の直通運転用に活躍してきましたが、新型車輛として７００００系が投入されるのに伴い、上述の各系列を改造し、平成３０年に登場した系列です。日光線の南栗橋駅以北及び宇都宮線で使用する車輛で、車体色を「ＳＬ大樹」をイメージした濃紺色の帯に、乗降扉を解り易くするためドア横に黄色の縞を配したものとしています。前面は前面窓下に警戒色の黄色とイメージカラーの濃紺色の帯が配されています。
車内は７００００系をベースに座席や床材などがリニューアルされ、乗降扉上部に車内案内装置を千鳥状に３ヶ所配しています。走行線区が寒冷地である事から、東武鉄道では初めての半自動対応車（ボタン操作によるもの。）となっています。運転台はワンマン運転対応の機器配置に変更され、モニタ装置、自動案内放送装置が新設されています。
前部標識灯及び後部標識灯はＬＥＤ化されると共に配置を反転させています。また、行先表示器はフルカラーＬＥＤに変更されています。
種車などの理由から、１０～４０番代に区分されているのが特徴で、それぞれの番代は下記の通りとなります。
１０番代・・・先頭車、中間車ともに種車が２００７０系の編成。
２０番代・・・先頭車は２００００系、中間車は２００７０系が種車の編成。
３０番代・・・先頭車、中間車共に２００５０系が種車の編成。パンタグラフはシングルアーム式に変更。
４０番代・・・先頭車は２００００系、中間車は２００５０系が種車の編成。パンタグラフはシングルアーム式に変更。
写真左は２０４００系１０番代、右が２０４００系２０番代。
３００００系
平成８年に登場した通勤形電車で、帝都高速度交通営団（現：東京メトロ）半蔵門線への乗入れに対応した設計をもつ系列です。昭和５８年に登場した１００００系の後継車でもあり、車輛製造ではアルナ工機、東急車輛製造、富士重工業の３社が担当しました。このうち、アルナ工機と富士重工業はこの３００００系の製造をもって、鉄道車輛製造から撤退をしたことでも知られています。
乗り入れ先の仕様に合わせており、主幹制御器に両手で操作するＴ字型ワンハンドル式マスコン、ＩＧＢＴ素子を用いたＶＶＶＦインバータ制御方式を東武鉄道の車輛として初採用しました。ワンハンドルマスコンに慣れるため、相互乗入れ開始の７年前から登場した事もこの系列の特徴でもあります。
編成は１０両編成ですが、４両編成と６両編成の２種類があり、それぞれを組み合わせて１０両編成としています。これは、伊勢崎線浅草～曳舟駅間など１０両編成が入線出来ない区間がある事と、検査入場する工場が１０両固定編成では入線出来ない問題があったためです。
車体は軽量ステンレス製で、従来のステンレス車と同じくロイヤルマルーンの帯を巻いています。前面はＦＲＰ製となっており、貫通式構造となっています。前部標識灯に初めてＨＩＤ灯を採用しました。車体側面は１００３０系に準じたもので、側面窓が２連ユニット窓となっています。また、車体連結面に転落防止幌が設置されました。行先表示器はＬＥＤ式で、側面は従来のものよりも２倍近く大きい物が使われており、表示が見易くなっています。
この他、乗入れ先の東急田園都市線での使用に備えて、前面上部に急行灯（通過標識灯）が設置されていましたが、使用停止となり平成１４年以降の車輛は省略されています。
通過表示灯の残る３１６０９編成と最初からない３１６１５編成
乗務員室では従来はグリーンの配色でしたが、ダークグレーに変更しています。特筆されるのは車輛情報制御装置のモニターが設置された事です。１００００系で採用したモニター表示器を発展させたもので、多機能型のモニター装置は同社では初めての採用となります。
平成１５年に伊勢崎線曳舟～押上駅開業と、半蔵門線押上～水天宮前駅開業により、半蔵門線と東急田園都市線の相互乗入れ運転が始まりました。埼玉県北部にある南栗橋駅から神奈川県大和市にある田園都市線中央林間駅まで９８．５ｋｍにもあるロングラン運転が始まりました。しかし、３００００系に問題が起きました。
３００００系編成です。４両と６両編成の組み合わせでしたが、この中間に位置する先頭車の車輛がとても混雑をする位置であったため、運転台のスペースが問題となり、平成１７年に後継の５００５０系に仕事の大半を譲る事になりました。
乗入れ用から地上線への転用となり、多くが東上線へ転用されました。その際、直通運転に対応する機器を５００５０系に移設しています。現在２編成が残っており、１０両編成が入線出来ない、南栗橋駅、館林駅以北の直通臨時列車用として活躍をしています。（通常の営業運転も行っています。）
東上線で活躍する３００００系ですが、転属に際して先頭車の電気連結器の撤去、運転台計器類のグラスコックピット化などの改造が行われました。また、中間に位置する先頭車は中間付随車化（クハからサハへ形式変更）され、１０両固定編成となっています。
中間付随車となった制御車で、左はサハ３１４００形式（サハ３１４１１）、右はサハ３６６００形式（サハ３６６１１）です。
５００００系・５００５０系・５００７０系・５００９０系
平成１７年に東上線に登場した５００００系から始まる通勤形電車です。「人と環境にやさしい次世代車両」をコンセプトに、従来車よりもバリアフリー、省エネルギー、メンテナンスフリー化を目指し、通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン仕様を考えて設計されています。
日立製作所の鉄道車輛製作システム「Ａ－train」を採用しており、製作にあたってはモジュール工法（主要部品ごとにある程度設計、組み立てしたものを組み合わせていく方法。）が用いられ、車体はアルミニウム合金を用いたダブルスキン構造としています。また、溶接には摩擦攪拌接合（まさつかくはんせつごう）（ＦＳＷ）を採用し、精度の高い仕上がりを図っています。このアルミニウム合金の採用は通勤形電車では初めての採用となります。前頭部は普通鋼製のもので、ボルトで鋼体と固定をしています。
車輛の色は従来車に用いられていた青色や茶色ではなく、「輝く」を意味するシャイニーオレンジを前面ガラス下は塗装、側面は戸袋部分にシールによって貼り付けています。また、廃車時のリサイクル性を考えて、車体各部のアルミ材質の統一も図っています。
車内も同様にモジュール工法で組み立てられており、部材もアルミニウムを多用してリサイクル性を高めています。車内はアルミ基盤の高硬度アートテック（艶消し白色無地）を使用し、清潔感のあるデザインとしています。
走行機器は各系列ほぼ同一となっており、制御方式はＩＧＢＴ素子を用いたＶＶＶＦインバータ制御方式を採用し、ブレーキ制御方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ及び全電気ブレーキ方式を採用しています。保安ブレーキ、抑圧ブレーキ（耐雪ブレーキ）、遅れ込め制御機能があるほか、各車に滑走防止装置を設置しています。
３００００系に続いて、車輛情報制御装置を採用しており、システムに日立製作所が開発した「ＡＴＩ装置：Autonomous decentralized Train Integrated system」を搭載しています。車輛に搭載された主要機器はＡＴＩ装置を経由しており、常に監視されています。運転台モニターで車上検知機能や故障時に乗務員に知らせます。力行や常用ブレーキの指令も同様で、引き通し線の大幅な削減を行う事で、軽量化、メンテナンスフリーを実現しています。
●５００００系
平成１７年に登場した東上線向けの系列です。１次車となる５１００１編成（写真左）は正面が非貫通となって登場しました。前面窓は１枚窓としています。２次車となる５１００２編成は前面スタイルが変わり、非常用貫通扉が設置されており、乗務員室内に非常用はしごが設置されています。貫通扉が設けられたことにより、前部標識灯及び後部標識灯のライトケースが床面高さに変更されてました。このスタイルが以降の標準となります。
４年ぶりとなる平成２１年に３次車及び４次車が登場しました。５１００３編成以降の５００００系です。このグループでは、その間に登場した５００５０系（５１０６１編成以降）や５００９０系の仕様が採り入れられており、バリアフリー設備の向上が図られました。外観では、乗降扉間の客室窓が大型１枚窓から、２分割とし、開閉可能とした下降窓に変更し、車端部を固定窓としました。このため、１次車及び２次車で屋根上に設置されていた非常換気装置が廃止されています。（客室窓についても、後に分割窓に変更しています。）
１、２次車（左）と３次車以降（右）の違い。非常換気装置は屋根上の空調装置の後ろにあります。
●５００５０系
平成１８年に伊勢崎線、日光線用及び東京メトロ半蔵門線、東急田園都市線直通用車輛として登場した系列です。５００００系の２次車に準じた設計としていますが、相互乗入れ車輛の規格となるため、車体幅２７７０㎜としています。また、乗入れ先の保安装置等を搭載しています。一部の編成では保安装置等の機器を３００００系より移設して使用しています。
平成２０年以降に登場した５１０６１編成以降は、一部に５００９０系の仕様が採り入れられています。外観では客室窓の分割、下降窓への変更、非常換気装置の省略などが行われています。機器では電動空気圧縮機を除湿装置一体型のパッケージコンプレッサー（ユニットＣＰ）に変更しています。
●５００７０系
平成１９年に登場した系列で、東京メトロ有楽町線、副都心線、東急東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線への直通用車輛として登場しました。５００５０系に準じた設計となっていますが、副都心線内でのホームドアの関係から先頭車の車長が延長されています。サービス面では車端部の側面窓は車椅子スペース部分を除いて、全て開閉可能としました。また、行先表示器は３色ＬＥＤからフルカラーＬＥＤに変更されました。
運転台は地下鉄線への対応のため、レイアウトが大幅に変更されており、車上ＣＣＴＶ（ホーム監視用モニター画面）の設置などが行われています。
５１０７６編成及び５１０７７編成では、車内に変化があり車内案内表示機をＬＥＤ式から、９０５０系や２００５０系以来となる液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）方式に変更しました。日本語、英語のほか、中国語、韓国語も表示できます。客室窓は大型１枚窓から、２分割下降窓に変更し、車端部を固定窓として非常換気装置を省略しています。
●５００９０系
平成２０年に登場した系列で、東上線にて運転を開始した座席定員制列車「ＴＪライナー」号用に投入された系列です。基本はこれまで登場した５００００系列に準じていますが、シャイニーオレンジに加えて、東上線のイメージカラーであるロイヤルブルーⅡの帯が加えられ、一般車との識別やスピード感を表しています。車内の妻面及び側面の内張りを高硬度アートテックからメラニン化粧板に変更するなどの変化があります。
側面客室窓は乗降扉間を２分割下降窓に変更し、車端部を固定窓としました。これにより、非常換気装置は省略されています。最大の特徴は関東地方の鉄道事業者では初めてとなるクロスシートとロングシートのどちらかに転換できるマルチシートの装備です。関西地方では近鉄のＬ／Ｃカーが有名です。運転台に設置されたＡＴＩモニターより、操作をします。５１０９５編成及び５１０９６編成では乗降扉周りの改良が行われています。
５００９２編成（第２編成）は東上線全線開業９０周年を記念し、かつて走っていた「フライング東上号」のラッピングが施されています。
６００００系
平成２５年に登場した野田線用の通勤形電車です。５００００系のコンセプトである「人と環境にやさしい次世代車両」を引き継いで設計されています。このコンセプトに基づいて設計されており、５００００系に続いて、日立製作所の「Ａ－train」を採用したアルミニウム合金軽量車体、ＦＳＷ溶接オールアルミダブルスキン鋼体となっています。塗装はアルミの銀色が主体ですが、先頭車前面下部と各車輛側面上部に、東武グループのコーポレートカラーであるフューチャーブルー、乗降扉脇に視認性のあるブライトグリーンを配しており、野田線沿線の自然と調和したデザインとしています。翌、平成２６年より野田線に「東武アーバンパークライン」の愛称が付けられ、先頭車にロゴが入っています。
車内は片持ち式座席を用いたロングシート仕様で５００００系に準じた内装となっています。車内の照明にはＬＥＤが用いられており、設定により通常の５０％又は２５％の明るさの切換が出来る機能が加わっています。車内案内表示装置は各乗降扉上に設置されています。また、ラジオ受信装置を廃止し、東武鉄道の車輛では初めての公衆無線ＬＡＮサービスを始めた事が特徴の一つにあります。
主制御装置はＰＷＭ方式２レベルＶＶＶＦインバータ制御方式。ブレーキ制御方式は回生ブレーキ併用全電気指令式空気ブレーキ方式となっています。
野田線の主力車両として、増備が進んでいます。
７００００系
東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）と東京メトロ日比谷線の相互乗入れ用として２００００系、２００５０系、２００７０系が長らく活躍してきましたが、全車片側３扉編成と混雑緩和策として一部の車輛が片側５扉となる編成が混在しており、これを統一する目的で平成２９年に登場しました。
これまで日比谷線との乗入れ車輛は、日比谷線内に急曲線が多数あるため１８ｍ級車輛とされてきましたが、２０ｍ級車輛を導入しても問題ない事が確認されたため、７００００系及び東京メトロ１３０００系は２０ｍ級となっています。編成は１８ｍ級８両編成に対し、７００００系及び１３０００系は７両編成となっています。
機器や性能面など多くの仕様が１３０００系と共通となっているのが特徴の一つ。車体はアルミ合金製のダブルスキン構造。レーザーＭＩＧハイブリット溶接という手法でつくられています。車体色は２００００系列の帯色であるマルーンを２つの原色に分け、「イノベーションレッド」と「ピュアブラック」の２色帯となっています。前面のデザインは直線的な１３０００系に対し、前面をくの字にした丸みを感じるデザイン。灯具類のデザインも異なっています。制御方式等は１３０００系と同じ、ＩＧＢＴ素子を用いたＶＶＶＦインバーター制御方式、永久磁石同期電動機（ＰＭＳＭ）を用いて消費電力の削減が図られています。ブレーキ制御方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。
台車も１３０００系と同じで、車輛の車端側を電動軸、内側を付随軸とし、付随軸は曲線走行時に向きを変えることの出来る自己操舵軸とし、レールと車輪から発する騒音を低減させています。
大きな違いは車内で、「室内のどこにいても明るく快適な車内」をコンセプトに設計され、間接照明の１３０００系に対し、直接照明としています。この他、モケット地、貫通路の引き戸など異なる点があります。ドアエンジンは１３０００系が空気式を採用したのに対し、７００００系では電気式となっています。
６０５０系・６３４型「スカイツリートレイン」
●６０５０系
かつて、同社に在籍していた６０００系（日光線系統の快速、準快速列車に使用していた旧型車輛を置換えるために昭和３９年に登場した、２ドアセミクロスシート仕様の電車。８０００系をベースとした優等列車向け仕様）を昭和６０年に車体更新した系列です。
全長２０ｍ級の車体に両開き乗降扉を片側、前後に２ヶ所備えたセミクロスシート仕様です。前面は大型ガラスを使用した折妻構造で、貫通式となっています。貫通扉上にある灯具は急行灯（通過表示灯）です。車体色はジャスミンホワイトをベースに、前面はパープルルビーレッド、側面はパープルルビーレッド２本にサニーコーラルオレンジを巻いた爽やかな塗装となりました。この塗装は塗り分けは異なりますが、１００系特急形電車、３００系及び３５０系に採用され、日光方面の優等列車のイメージカラーとなりました。
主要機器は６０００系より台車や抵抗器、電動空気圧縮機などを流用していますが、制御器など一部は新製されています。また、増解結時の省力化を目的に電気連結器が追加で装備されています。また、一部のモハ６１５０形には霜取り用パンタグラフが装備されています。
６０００系からの改造車ではなく、新造車も登場しました。昭和６０年に１００番代（６１１０１編成）が登場した事に始まります。その後、もう１編成登場し、この２編成は野岩鉄道の開業に合わせて譲渡されました。野岩鉄道が開業し、尾瀬や会津地方への人気は予想を上回り、新製車が７編成登場しています。平成２年に６０５０系最後の編成となる２００番代（６１２０１編成）が１編成つくられ、会津田島電化開業用として会津鉄道に譲渡されました。野岩鉄道、会津鉄道に配置される６０５０系は東武鉄道からの譲受車という形になっています。これは、各車の新製車とすると同一図面であっても許認可手続きの費用等が発生するため、東武車という形で籍を発生させ、その後に譲受した形にする事で、手続きが簡略化できコストダウンが図れるというメリットがあるためです。
●６３４型「スカイツリートレイン」
平成２４年に６０５０系を改造した観光用車輛です。形式名の「６３４」は東京スカイツリーの高さ６３４ｍに因んでいます。２両編成２本がつくられ、通常は４両編成で活躍をしています。
車体構造は６０５０系と同じですが、塗装は白をベースに６３４－１１編成が「青空」をイメージした青系、６３４－１２編成が「朝焼け」をイメージした赤系の水玉模様と東京スカイツリーのデザインが施されています。この水玉模様は、地上で放たれた風船が、スカイツリーを沿うように舞い上がる様子をイメージしています。客室の側面はスカイツリーなどの眺望を考え、客室窓上部に曲面ガラスを用いた天井窓が追加されています。
車内は座席部分の床面を通路に対して１５０㎜高くした高床式に改造しています。座席はフリースペースを除いてリクライニングシートに変更、モハ６３４－０１形では片方を窓側に向けたペアスイート席、もう一方を１列配置のシングル席に、クハ６３４－０２形は１列配置のシングル席と２列配置のツイン席の組み合わせとし、ペアスイート席以外は回転が可能で、１人旅から２～４人の組み合わせに対応しています。
座席のモケットは青系、赤系で区別され、東京スカイツリーのマスコットキャラクターであるソラカラちゃん、テッペンペン、スコブルブルのシルエット柄が採用されています。
運転台背後はサロン席、荷物棚が設置されています。このため、運転台寄りの乗降扉は廃止され、乗降扉は片側１箇所となっています。トイレは車椅子対応の大型のものとなり、これにより近くにある乗降扉は移設されています。
形式の由来となった東京スカイツリーをバックに走行する６３４型。
１８００系
昭和４４年に登場した急行形電車で、急行「りょうもう」用の車輛として活躍をしました。車体色は日光線系統の落ち着いた配色に対して、当時の東武車輛としてはインパクトのあるローズレッドを基調に白色の帯を巻いたスタイルものとなっています。
観光列車の１７２０系とは異なり、ビジネス向けの仕様としているため、特別な設備はありません。１つ、日本の鉄道車輛では初めてとなる清涼飲料水の自動販売機が設置された事が特徴にあります。
車内は回転クロスシート仕様で、乗降扉は停車駅も多いため、特急形車輛よりも幅が広い９００㎜ドアを採用しました。
走行機器は同時期に登場した８０００系に準じており、急行用仕様としたものです。当初は４両編成でしたが、のちに６両編成になっています。
急行「りょうもう」号で活躍していた頃の１８００系
平成１０年まで急行「りょうもう」号として活躍し、その後は廃車を待っていましたが、館林地区で使われていた吊り掛け電車である５０００系列の老朽化により、置換え用として１８００系を普通列車用に格下げ改造する工事が行われました。編成は登場時の４両で、塗装変更や車内の改造が行われて活躍をしました。（現在は廃車。）現在は、最後の編成となるマイナーチェンジ車の１８１９編成で、予備車という扱いながらも、臨時列車などを中心に使用されています。
３００系・３５０系
急行「きりふり」、「ゆのさと」（現在はどちらも特急列車に格上げ）用の車輛として平成３年に登場した急行形電車（現在は特急形電車）です。
伊勢崎線～日光線系統には、優等列車として特急列車があり、この他に快速急行がありました。この快速急行には６０５０系が使用されており、特急形電車と比べるとグレードやサービス面での改善が必要でした。
その頃、急行「りょうもう」号で活躍した１８００系が２００系によって置換えられ、運用を離れ廃車待ちとなっていました。先程の６０５０系使用によるサービス面での格差を小さくするために、１８００系を改造し、４両編成を３５０系（写真）、６両編成を３００系に変更としています。
前面は１８００系の最終編成である１８１９編成と同じ、灯具類を角形に変更、塗装を日光線系統優等列車のイメージカラーであるジャスミンホワイトをベースにパープルルビーレッド、サニーコーラルオレンジの帯を巻いたものに変更しています。
機器類は１８００系で使用されたものを流用していますが、日光線の勾配に対応するため発電ブレーキ及び抑速ブレーキを追加装備しています。
３００系、３５０系の登場により、快速急行は急行に変更されています。運用に余裕があるため、団体列車などにも使用されています。３００系は平成２９年に引退しました。
１００系
平成２年に登場した日光線専用特急形電車です。「スペーシア（ＳＰＡＣＩＡ）」の愛称が付けられました。１７２０系特急形電車の置換用として登場したもので、様々な新機軸が盛り込まれています。
車体は同社では初めてのオールアルミ合金製で、軽量化及び低重心化を図っています。乗降扉はプラグドアを採用し、側面は滑らかになっており、凹凸を減らしています。先頭車は非貫通の流線形で、丸みのあるソフトな感じながら、スピード感あるデザインとしています。車体塗装は日光線優等列車のイメージカラーであるジャスミンホワイトをベースにパープルルビーレッド、サニーコーラルオレンジの帯を巻き、窓周りを黒色（写真）としていましたが、現在は見られません。
車内は銀座東武ホテルをデザインしたデザイナー、ロバート・マーチャント氏によってデザインされました。１～５号車は２列＋２列のフットレスト付回転式リクライニングシートを配置した普通席ですが、シートピッチはＪＲのグリー車並みの幅があります。
６号車は４人用個室を設けた車輛で、ＪＲ線内ではグリーン車の扱いを受けています。ホテルの客室を意識したデザインが施され、床面全体はカーペット敷き、テーブルは大理石で作られています。
３号車（写真）はビュッフェ、自動販売機のサービスがあり、飲み物や軽食を購入する事が出来ます。
制御システムは、日本の有料特急電車としては初めてとなるＧＴＯサイリスタ素子を用いたＶＶＶＦインバータ制御方式を採用しました。全車電動車で、運転最高速度は１３０km/hとなっています。乗心地を改善するため、ジャークコントロール（加速度制御）機能があります。これは、すぐに設定された加速度にせず、徐々に加速度を高めていくもので、ノッチオフ（力行をやめる：車で言うとアクセルを離すこと。）の際も、徐々に電流を下げる絞込み遮断を行うため、衝動が格段に少ない特徴があります。６０km/h以上では定速走行装置があり、任意の速度を維持して運転することも出来ます。ブレーキシステムは回生、発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを装備しています。高速運転であるため、滑走再粘着制御及び粘着パターン制御機能が付いています。
平成２４年より、リニューアル工事が実施される事になり、車内のリニューアルなどが行われました。この際に塗装変更が併せて実施される事になりました。
塗り分けについては従来と変わませんが、パープルルビーレッドの細帯は、東武グループのコーポレートカラーであるフューチャーブルーとし、サニーコーラルオレンジの太い帯と側面客室窓周りの黒色は、東京スカイツリーのライトアップデザイン「粋」をイメージした「隅田川の水をモチーフとした淡い青色」（写真左）、同じくライトアップデザインの「雅」をイメージした「江戸紫」（写真中央）、日光・鬼怒川線優等列車のイメージカラーである「サニーコーラルオレンジ」とした３種類に変更しました。
写真は平成２９年に登場した「日光詣スペーシア」という特別塗装です。平成２９年に日光東照宮四百年式年大祭が行われた事を記念して、車体色、窓枠帯、路線カラーに日光二社一寺の建造物に使われている荘厳な金色、重厚な黒色、艶やかな朱色を配し、世界遺産である建造物をイメージしたデザインにしたものです。車内の座席のヘッドカバーも金色にするなど特別感あるものとしています。また、専用のロゴマークもあつらえられています。平成３１年現在３編成が指定され、１編成はサニーコーラルオレンジの塗装となっています。
２００系・２５０系
左から２００系前期車、２００系後期車、２５０系
平成３年に登場した急行「りょうもう」号用の急行形電車です。後に特急へ格上げとなり、特急形電車となっています。
急行「りょうもう」号は浅草（都市部）と赤木、伊勢崎方面を直結する通勤、観光列車として設定され、年々需要が増え、スピードアップなどが図られてきました。１８００系で運用してきましたが、性能上これ以上のスピードアップは困難である事、また特急列車の格上げも予定されていた事から、接客設備及び性能面で新型車輛が必要となり、登場したのがこの２００系です。
この２００系、構体は台枠より新製しましたが、台車や主電動機などの主要機器は、当時１００系特急形電車「スペーシア」の増備により、置換えが進んでいた１７００系、１７２０系「ＤＲＣ」からの発生品を流用しており、１７００系、１７２０系の車体更新車ともいえる存在なのです。こうして６両編成９本が製作されました。平成１０年にさらに１本増備を行うのですが、すでに種車は全部使ってしまいました。この増備編成のみ完全新製する事となり、この編成を２５０系として区別しました。
車体は全鋼製車体で、前頭部形状は１００系同様に流線形としましたが、ソフトなデザインの１００系に対し、シャープな仕上がりとしています。塗装は１８００系のような派手さはなく、ジャスミンホワイトをベースに「りょうもう」号のシンボルカラーであるローズレッドの帯を巻いたものとし、客室側面窓周りを黒色としています。
２００系、２５０系の特徴では乗降扉があります。１８００系と同じく、９００㎜幅の乗降扉を備えていますが、４号車に相当する中間車モハ２００－３形及びモハ２５０－３形には１８００系と同じ編成定員を確保するため、乗降扉が省略されました。業務用扉を含めて、側面に扉のない旅客用電車の誕生は、日本初の事です。車内はリクライニング機構付回転式クロスシートで１７００系・１７２０系の発生品を使用している編成もあります。
２００系の２０７編成以降ではバリアフリー対策が盛り込まれており、３号車（モハ２００－４形）の座席を配列を変更し、車椅子スペースとしたほか、デッキ部扉及び乗降扉幅の拡大、車椅子対応洋式トイレの変更が行われています。２０１～２０６編成も後に改造を行っています。
主要機器は２００系では１７００系・１７２０系の発生品を２５０系では３００００系で実績のある新製品を搭載しているため、機器が異なります。Ｍ：Ｔ比では２００系は全電動車の６Ｍに対し、２５０系は３：３の比率となっています。
制御方式では、２００系が界磁添加励磁制御方式、２５０系はＩＧＢＴ素子を用いたＶＶＶＦインバータ制御方式となっています。ブレーキ制御方式では２００系は応荷重装置付電磁直通空気ブレーキ、２５０系は電気指令式空気ブレーキ（Ｔ車遅れ込め制御機能付き）となっています。台車では、２００系は発生品の流用で、古典的な設計の空気ばね台車ＦＳ－３７０Ａ形式、２５０系は軽量ボルスタレス台車ＳＳ－１５１（電動車）、ＳＳ－０５１（付随車）を履いています。
パンタグラフは２０１～２０６編成は下枠交差式パンタグラフを装備し、３両に１つずつ搭載しています。２０７～２０９編成はシングルアーム式のパンタグラフに変更されています。（配置は同じ）２５０系は、２００系の後期形と同じシングルアーム式パンタグラフですが、編成が異なるためモハ２５０－２形に２基、モハ２５０－５形に１基の搭載となっています。
５００系
平成２９年に登場した特急形車輛で、日光線、鬼怒川線、伊勢崎線、野田線及び野岩鉄道会津鬼怒川線、会津鉄道会津線へ相互に直通する特急列車に使用されます。
特徴として、３両編成を基本とし、分割・併合機能を活かして多線区で活躍できる。というものです。この特徴が愛称の由来で、多線区での運行を意味する「Ｖａｒｉｅｔｙ」と路線を縦横無尽に走り回る自由度の高さを意味する「Ｌｉｂｅｒｔｙ」を組み合わせ、「Ｒｅｖａｔｙ（リバティ）」と命名されています。
全体のコンセプトは「様々な運行形態で運用可能な速達性と快適性を持った特急列車」としており、車体は軽量化を図ったアルミ合金製ダブルスキン構造、１００系よりも床面高さを低くし、ホームでの段差解消を考えています。前面は貫通型構造で、左右に開くプラグドアを備えています。スピード感を表現するため前面は傾斜が屋根部まで続く流線形で、貫通扉の上部にＬＥＤの前部標識灯、下部左右に同じくＬＥＤの前部標識灯及び後部標識灯が配置されています。また、先頭部形状は踏切事故等を考え、強度を十分に備えた安全性を向上させた設計も特徴の一つにあります。全体のデザインは東京スカイツリーに代表される先進性、豊かな自然や時の流れのおおらかさを持った格式あるものとし、シャンパンベージュ地に側面窓周りにフォレストグリーンと東武グループのイメージカラーであるフューチャーブルーを配したものとしています。
車内は東京スカイツリーをイメージとする白をベースに、雄大な大地や樹木をイメージした木目調のデザインが随所に配置されています。天井は隅田川、鬼怒川などをイメージした波型のデザインになっています。座席は江戸の伝統色「江戸紫」とし、袖の一部に伝統工芸の「印伝」をモチーフにした柄が配されています。また、窓間には江戸小紋のデザインが採り入れられ、縁起物とされている「トンボ」があります。座席には背面テーブル、腰掛テーブル、コンセントの設備があります。
空調装置は集中形で、各座席に分岐させる構造です。各車に６又は７台の空気洗浄装置も搭載されています。配置は２＋２列の普通席のみ。回転式リクライニングシートで、背ずりを倒すと座面の後ろが沈むチルト機構となっています。
トイレは２号車にあり、洋式、男性用、車椅子及びオストメイト対応の多機能トイレがあります。この他、各車にはWi-Fiルーターが設置され、公衆無線サービスを提供しています。
５００系は様々な線区での広範囲での運用であるため、安定運行の確保が必須で、加えて快適性の提供、環境負荷の低減を考えて設計されています。安定運行の確保のため、主要な機器であるＳＩＶ、ＡＴＳ、Ｔ－ＴＩＣＳ（車輛情報制御装置）は並列二重系又は待機二重系の設計となっています。また、ＶＶＶＦインバータ装置、電動空気圧縮機は２台搭載しています。
制御方式はＩＧＢＴ素子を用いた２レベル電圧形ＶＶＶＦインバータ制御方式で、全閉式永久磁石同期電動機（ＰＭＳＭ）を採用しているため、１つの制御装置で１つの電動機を制御する１Ｃ１Ｍ方式で、これを４群搭載しています。空転時において、粘着率の低下した場合、空転していない電動機を駆動させ、粘着率を向上させるなど運行に支障が出ないように工夫が図られています。
ブレーキ制御方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ方式で、各車に１台ブレーキ制御装置を搭載し、特徴として電動空気圧縮機を制御する調圧器を持っている事。Ｔ－ＴＩＣＳを介して信号を送るため、調圧同期信号線（２個以上ある場合、空気圧が減少した際にそれを感知して、正常な状態に素早く戻すために一斉に動作させる指令線）を不要としました。
台車はヨーダンパを備えたボルスタレス台車で、東武鉄道では初めてとなるフルアクティブ式車体動揺防止制御装置を搭載し、乗心地の向上を図っています。
中間付随車となるサハ５００－２形には静止型インバータ（ＳＩＶ）、電動空気圧縮機が搭載されるほか、車輛起動用、列車無線用、列車無線非常防護発報用の各種蓄電池が搭載されています。
ＳＬ大樹
平成２９年８月、下今市駅と鬼怒川温泉駅間にＳＬ列車「大樹（たいじゅ）」が土休日を中心に運行を始めました。「大樹」の由来は世界遺産「日光の社寺」の一つとして有名な日光東照宮から連想される将軍の別称、尊称と言われています。また同社のグループである世界一の自立式電波塔である「東京スカイツリー」を連想させ、沿線地域と共に育ってほしい。という思いを込めて命名されました。ヘッドマークのデザインは徳川家の家紋である「三つ葉葵」をもとに、葵の紋をＣ１１形式の動輪で表現しています。また、「葵」とはつながっていくという意味もあり、日光、鬼怒川温泉、下今市の３つのエリアが連動し、回遊性が向上するように。という思いも込められています。
蒸気機関車の運転は昭和４１年の佐野線を最後に廃止されてから、半世紀以上ぶりの再開となります。蒸気機関車はＪＲ北海道に籍を置くＣ１１ ２０７号機で、借り受けての運転となります。東武鉄道に籍を置く（所有は東武博物館）のは、１４系客車（０番代はＪＲ四国より譲渡、５００番代はＪＲ北海道より譲渡）、１２系（ＪＲ四国よりオロ１２形式２両を譲渡）、ヨ８０００形式車掌車（ＪＲ貨物、ＪＲ西日本より譲渡）、ＤＥ１０形式１０９９号機（ＪＲ東日本から譲渡）があります。形式については変更されていません。
編成はＣ１１＋ヨ８０００＋客車＋ＤＥ１０形式となり、ＤＥ１０は先頭ではなく、後部補機で上り勾配での速度低下や不意の不調に対応するために連結されています。また、蒸気機関車が運転しない場合もあり、その時は「ＤＬ大樹」号として、ＤＥ１０形式＋客車の編成となっています。
２０００系
昭和３６年に登場した帝都高速度交通営団（現：東京メトロ）日比谷線乗入れ用の通勤形電車です。この２０００系は東武鉄道の通勤形電車では初めての高性能車輛となっています。車体は１８ｍ級片側３扉の車体で、同社では初となる両開き戸を採用しました。日比谷線では営団車や乗入れてくる東急車はステンレス製車体に対し、全鋼製車体の塗装車体は目立つ存在でした。地下鉄線を走行するため、Ａ－Ａ基準に準拠した設計となっています。
主要機器は通勤形車輛では初となる、ユニット方式による全電動車仕様、カルダン駆動方式の２０００系ですが、この元になったのは昭和３１年に登場した１７００系特急形電車のもので、通勤形電車向けに仕様を変更したものです。
当初は４両編成でしたが、のちに８両編成化されました。平成５年まで活躍し、後継の２００００系に任務を引き継ぎます。この世代交代で、運用から外れた２０００系を再活用して、野田線の旧型電車の置換を行う事になりました。昭和６３年に２０８０系として登場した通勤形電車です。８両編成であった２０００系を６両編成に改造の上、前面や一部電動車の付随車化改造などが行われました。
しかし、全電動車編成の一部を付随車にしたため故障が多く発生したほか、当時は冷房車が一般的な時期にもかかわらず、非冷房車であった事が災いして、平成４年には廃系列となってしまいました。（車体強度の関係で冷房化が出来なかったそうです。）
３０００系
この３０００系は昭和３９年に登場した通勤形電車です。この３０００系が登場した頃の東武鉄道は旧型車輛が主力として活躍しており、これらの車輛は１９２０年代から５０年代に新製されたもので、性能は一部を除いて統一はされていましたが、車体の仕様はまちまちでした。また、老朽化や設備の陳腐化が進んでいるのと同時に長距離用車輛を通勤用に転用し、輸送需要に追いつけない問題が浮き彫りになってきました。そこで、仕様の統一や通勤化による輸送力を図る目的で登場したのが、３０００系です。
旧型車輛の更新というのが目的であり、主制御器、主電動機、台車、ブレーキ装置など主要機器の多くを流用しています。この機器の出所、つまり種車により３０００系、３０５０系３０７０系の３系列が登場しました。
車体は新製されており、８０００系に似た全金属鋼製軽量車体です。車体長が１８ｍ級であるため、片側に両開き扉が３か所となっています。
野田線、群馬地区各ローカル線、栃木地区各ローカル線で活躍をしました。写真は３０５０系です。
５７００系
この５７００系は昭和２６年に登場した特急形電車で、平成３年まで４０年に亘って活躍をしました。戦後、東武鉄道での特急列車の復活は国鉄から借り受けた二等客車２両から始まりました。この２両の前後に電車を挟んで４両編成により、日光・鬼怒川温泉行特急列車が復活、愛称は「華厳」、「鬼怒」でした。この列車は連合軍専用の列車で、電車に日本人の一般客が乗車する事が認められました。
その後、一般向け特急列車が運転される事になりましたが、優等用車輛を一般車に格下げした車輛を整備したもので、特急車輛の設備面では見劣りするものでした。
昭和２５年に国鉄が上野～日光間に快速「にっこう」を運転。同社との競合が激しくなってきました。そこで、本格的な特急形車輛を導入する事になり、この５７００系が登場しました。Ａ～Ｃ編成の２両編成３本が製作され、Ａ編成は非貫通構造の先頭車をもち、Ｂ編成は前面貫通構造の編成、Ｃ編成は最新鋭の駆動装置を搭載したものです。このうち、Ａ編成の制御電動車モハ５７００形は非貫通構造で、国鉄８０系電車から始まった、湘南顔を採用しており、車体の配色と丸いヘッドマーク、その左右に銀色の飾り帯が３本ずつ付けられ、「猫ひげ」の愛称が自然に付けられました。
昭和３１年に後継の１７００系特急形電車が登場すると急行列車へと用途が変更されました。非貫通構造の車輛を持つＡ編成は運用上の制約が多いため、貫通構造に改造されています。
平成３年にさよなら運転を行い、営業運転を終了しました。廃車となった５７００系のうち、モハ５７０１は東武博物館に保存展示される事になり、その際に非貫通構造に復元されました。
１７２０系
昭和３５年から平成３年まで活躍した特急形電車です。通称はデラックスロマンスカー（Deluxe Romance Car：ＤＲＣ）で、「デラ」の愛称で親しまれていました。
東武鉄道と国鉄の東京～日光の熾烈な争いは昭和３１年に登場した１７００系特急形電車（５７００系の特急形版）により、東武鉄道が優勢でした。しかし、国鉄は日光線の電化、それに伴う新型列車の投入を決定したため、これに危機感を抱いた東武鉄道では新型特急電車の開発を始めました。それがこの１７２０系です。
当時の国鉄の最新型特急形電車は１５１系（こだま級）で、これに対抗するため、速度面、国際的な観光地である日光方面の外国人旅行者にも対応する車内設備を備える事にしました。
①座席は当時の国鉄特急形電車一等車（現在のグリーン車に相当。）と同じシートピッチとし、フットレスト付リクライニングシートを全車に配置しました。
②サロンルームは回転いすとジュークボックスを備えたフリースペース。晩年はレコードの入手難により、座席化されています。
③ビュッフェは１編成あたりに２ヶ所あります。
④トイレ 外国人利用者を考え、和式と様式の２種類を用意しました。
⑤マジックドア 手を触れないのに自動でドアが開閉するもので、日本の鉄道車輛では初めての導入です。
東武日光方面特急列車の象徴として長らく活躍し、平成３年に引退。引退後はその主要機器を２００系に譲り、現在も活躍をしています。
キハ２０００形
昭和２９年に登場した液体式気動車で、熊谷線の専用車として導入した車輛で、東武鉄道が最後に導入した気動車でもあります。
この熊谷線とは戦時中、航空機産業で栄えていた太田地区と熊谷を結ぶために建設された路線で、昭和１８年に熊谷～妻沼駅間（１０．１ｋｍ）が開業したのみで、それ以北の延伸はされませんでした。閑散とした支線となった熊谷線は、矢板線と共に非電化で、蒸気機関車が客車列車を牽引する、同社の中で近代化が遅れていた路線となっていました。熊谷線の経営を改善するために、列車の気動車化が行われる事になり、登場したのがキハ２０００形です。
１６ｍ級片側２扉の小型気動車で、国鉄中型気動車向けＤＭＦ１３（１２０PS／１５００rpm）を１基搭載していました。車体重量は２２．５ｔあり、強力なエンジンではありませんが、熊谷線は平坦であったため、特に問題にはなりませんでした。車内はセミクロスシート配置となっています。
熊谷線で蒸気機関車が運行されていた当時、１０．１ｋｍの区間を２４分かかって運転していたため、利用者からはその鈍足ぶりから「カメ号」と呼んでいました。キハ２０００形はこの時間を大幅に短縮する１７分で走破しました。でも、利用者からはそのずんぐりむっくりした車輛を見て、「特急カメ号」と呼ぶようになり、その後は「カメ号」に戻ってしまいました。この愛称のほかに「プッチ」とも呼ばれていたそうです。
昭和５８年に同線の廃止に伴い、キハ２０００形も廃車となりました。３両つくられたうちの１両であるキハ２００２が、妻沼駅跡の近くにある熊谷市立妻沼展示館に保存されています。
ＥＤ５０１０形（ＥＤ５０１５）
東武鉄道では貨物輸送に蒸気機関車を長らく使用していましたが、昭和３０年に近代化のため、自社発注の電気機関車を製作し、増備していきました。このＥＤ５０１０形もその一つで、昭和３７年に登場しました。
このＥＤ５０１０形は東上線の貨物輸送に活躍しました。貨物輸送が廃止となった昭和５９年に廃車となりました。写真のＥＤ５０１５は東武博物館に保存されています。