諸　元

車内設備など

概要
　非電化区間の特急列車用としてキハ８０系が登場。電化区間と変わらない快適な特急列車のサービスを全国に拡げていった立役者ですが、その華々しさの裏では、下記のような問題がありました。
・駆動用エンジンが旧式かつ非力。
・サービス用電源を供給する為、発電用エンジンが必要であり、搭載する車輛は駆動用エンジンを１基搭載とする。この車輛は運転台を持つ車輛で、１両で自車を含め４両に供給が可能。７両編成以上（食堂車を連結する場合、２両分の電力が必要な為。）の場合は１エンジン車が供給分必要となる。
この様な制限がある事から、２エンジン車の比率が下がり、編成全体の出力が不足気味となります。更にエンジンの熱効率が低い為、オーバーヒートを起こし易く、連続で５分程しか負荷を与える事が出来ませんでした。この為、連続する勾配区間のある線区、電車が運転される区間でのスピードアップは困難なものとなっていました。
　キハ８０系が登場する時期には大出力エンジンの開発が行われており、採用が計画されていましたが、キハ８０系の開発期間が短った事、大出力エンジンの試作は出来るも、試験結果は失敗に至り、採用できない事からＤＭＨ１７系が引き続き使用される事になりました。この失敗に屈することなく、大出力エンジンの実用化に向けて開発が行われました。
　昭和４２年に実用化まであと一歩の大出力エンジンが完成し、キハ９０系量産試作車が完成。中央西線の急行「しなの」号で実用化に向けての長期試験が始まりました。一方、昭和４３年１０月ダイヤ改正（ヨン・サン・トウ）では列車の高速化計画があり、キハ９０系の試験結果を待つには時間がありませんでした。
　そこで、ある程度の実用性があったキハ９１形式の走行機器とキハ８０系の車体を組み合わせた形で新型特急形気動車の製作が行われ、昭和４３年に本系列が登場しました。
　車体の基本設計はキハ８０系に準じていますが、エンジン出力の増大、自然放熱式冷却器、冷房装置等により自重は増加した他、台車構造の関係で乗降扉に引戸を設ける事が難しく、２枚折戸となっています。また、側面に行先表示器を採用する変化もあります。前面はキハ８２系の貫通形デザインを採用し、前部標識灯、非常点滅灯のライトケースは角張ったものに、後部標識灯と汽笛が一体型のケースにまとめられる変化があります。車内はキハ８０系を踏襲したものとしていますが、トイレ、洗面所はデッキの外に配置を変更しています。運転台機器関係ではマスコン、ブレーキハンドルを前後に動かす従来には無い方式する等、人間工学を随所に採用しています。
　エンジンは５００ＰＳのＤＭＬ３０ＨＳＣ形式を１基搭載。編成全体に出力の余力が生まれた事から、食堂車のキサシ１８０形式のみ非搭載としています。エンジンの冷却にはファンを用いる方法などがありますが、騒音や振動対策等が必要であり、製造コストを低減する目的から「自然通風式」を採用。キサシ１８０形式を除く中間車の屋根上には自然通風式ラジエーターが全長に亘って搭載され、外観の特徴となっています。この自然通風式の採用も、キハ９０系の試験中に冷却能力不足があり、解決出来なかったもので、見切り発車で採用した為、オーバーヒート等の故障が変速機の故障とも相まって頻発し、登場時から悩まされる問題となりました。
　昭和４３年に登場し、昭和４７年までに１５８両が製作され、北海道を除く山岳路線を中心に活躍しました。電化開業により、気動車の電車化等で置き換えられ、ＪＲ発足時には山陰地方、四国地方を中心に活躍しました。後継車輛の登場、電化開業による余剰車の発生で廃車が進み、ＪＲ四国では平成５年に全車廃車、ＪＲ西日本では平成２４年に籍を残していた車輛が廃車となり、キハ１８１系は廃系列となりました。（一部の車輛がミャンマーへ譲渡されています。）

キハ１８１　４７（１位側）	キハ１８１　９（２位側）

キハ１８１　１～
本系列の先頭車です。キハ８２形式のデザインを踏襲しています。運転台後方の機器室はサービス電源用の発電機が搭載される他、駆動用エンジンの放熱も行う静油圧式ファンを備えており、機器室が延長されています。この為、トイレ、洗面所は設置されていません。１～４番は先行試作車で、台車はＤＴ３６Ｂ形式、ＴＲ２０５Ｂ形式を履いています。５番以降は量産車で、台車はディスクブレーキ式に変更したＤＴ４０形式、ＴＲ２１９Ａ形式を履いています。また、発電機用エンジンが過給機付きのＤＭＦ１５ＨＳ－Ｇ形式に変更されています。

キハ１８１　１０４（１位側）

キハ１８１　１０１～１０５
特急列車の増発に伴う先頭車不足の為、キハ１８０形式を先頭車改造したグループで、国鉄時代に１０１～１０３番、ＪＲ四国で１０４・１０５番が登場しました。工法は予め配線等の艤装を含めた完成済みの運転台ブロックを製作する「ブロック工法」で行われ、種車の前位側に設置しました。また、屋根上にあった放熱器が撤去されています。トイレ、洗面所は残されましたが、ＪＲ四国車はトイレは業務用、洗面所は撤去されています。
機器室は僅かに短くなっており、その後方の小窓が無いのが特徴です。１０１～１０３番は行先表示器窓が残され、１０４、１０５番は逆にトイレ、洗面所の窓が残されている特徴もあります。サービス用発電機はキハ１８３系と同じＤＭＦ１５ＨＳＡ－Ｇ形式を搭載しています。

キハ１８０　１（２位側）	キハ１８０　１０（１位側）

キハ１８０　１～
本系列の基幹形式となる中間車です。１～６番は先行試作車で、７番以降が量産車となり、キハ１８１形式と同じ台車を履いています。量産車はトイレ、洗面所の寸法と設置位置が変更されています。昭和５１年に山陰本線の特急「おき」号がキハ８０系からキハ１８１系に置き換えられた際に車掌室を持つキロ１８０形式が不足。この為、モノクラス編成での運転となり、その際にキハ１８０形式の座席の一部を撤去し、車掌室に改造する工事が実施されました。改番はされず、種車の番号を継承しています。その後、追加改造が行われており、最終的には６両が改造されています。（写真右）

キロ１８０　１１（３位側）

キロ１８０　１～
グリーン車となる車輛で、１、２番は先行試作車で、３番以降が量産車となります。キロ８０形式とは異なり、荷物保管室を廃止し、その代わりに乗務員室が設置されています。前位側（乗降扉のある側）に洋式、後位側には和式トイレが設置され、トイレの向かいに２ヶ所の洗面台が設置されています。昭和４７年に食堂車を連結しない四国地区向けに前位側のトイレ・洗面所スペースを車内販売準備室とした１００番代（１０１～１０４）が登場。この部分には小窓は無く、行先表示器のみが設置されています。

キロハ１８０　１（１位側）	キロハ１８０　８（２位側）

キロハ１８０　１～８
ＪＲ発足後の昭和６２年、ＪＲ四国ではキハ１８１系の車内設備をキハ１８５系に近いものとする為、乗車率が低かったグリーン車を半室グリーン車とする改造を行いました。１８１系では初めての合造車形式となります。塗装色はアイボリーをベースにコーポレートカラーを帯色にしたものへ変更。車内は中央部に自動扉がある仕切りを設け、普通席側に公衆電話を設けた電話室を設置しました。
８両が改造されており、１～４番はキロ１８０形式１００番代（０番代の洋室トイレ側を車内販売準備室としたもの。）、５及び６番はキロ１８０形式１５０番代（キロ１８０形式０番代を１００番代と同じ仕様としたもので、洋室トイレ、洗面所を撤去し、跡地に車内販売準備室を設けたもの。）、７及び８番はキロ１８０形式２００番代（キハ１８０形式のうち、車掌室を設ける改造を施した車輛（２３番、２４番）を種車にグリーン車とした改造車。）を種車としています。７及び８番は中間に仕切りを設置した際の関係で窓が一部埋められています。

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