昭和６１年に登場した直流通勤形電車です。この電車の制御方式は国鉄では最初で最後となるＶＶＶＦインバーター制御方式を採用している点が最大の特徴となります。
　ＶＶＶＦインバーター制御方式（可変電圧可変周波数制御方式）は新幹線での採用を目標に、実車試験を行うなど実用化へ一歩ずつ進められました。そして、実用化として直流電源の下で行うとし、常磐緩行線が選ばれました。選ばれた理由は、相互乗り入れを行っている営団地下鉄（現：東京地下鉄）千代田線は、高加減速や省エネルギーの性能が要求される事、また同線には１０３系１０００番代（抵抗制御方式）、２０３系（電機子チョッパ制御方式）が活躍しており、性能の比較が出来るからです。
　２０７系は１０両編成１本が製作され、試作車を意味する９００番代となっています。車体は当時の最新鋭２０５系を基本としたステンレス車体。地下鉄線を走行する事から、前面中央部に非常用貫通扉が設置されています。この他の設備等はＡ－Ａ基準に対応したものとなっています。台車も２０５系に準じた設計です。
　制御方式は先述の通り、ＶＶＶＦインバーター制御方式で、インバーター装置は各電動車に１台ずつ搭載し、電圧パルス変調装置により４個の三相誘導電動機を制御します。（１Ｍ４Ｃ制御方式）この事から、モハ２０７形式とモハ２０６形式はユニットではなく、１Ｍ方式に近いものとなっています。誘導障害対策として、インバーター装置はアルミ製の二重構造の箱に収められ、電線類もアルミ電線管に収められています。
　性能面では、当時の山手線２０５系１０両編成（６Ｍ４Ｔ）と比較すると５Ｍ５Ｔで十分、性能を発揮する事が出来ました。しかし、当時のＶＶＶＦインバーター制御方式車の製造費は非常に高く、２０５系１０両編成（６Ｍ４Ｔ）と同等にするには４Ｍ６Ｔとしなければなりません。しかし、営団側との決まりにおいて要求される加速性能が出せず、６Ｍ４Ｔ編成となりました。製造コストが高い事、降雨時などにおいて空転や滑走が多い欠点があり、２本目の製造はありませんでした。しかし、コスト面や性能面での問題は国鉄をはじめ、鉄道会社に与えた影響は大きく、後に様々なＶＶＶＦインバーター制御方式車が生まれるきっかけとなりました。
　平成２０年に後継となるＥ２３３系２０００番代投入により、廃車。廃系列となっています。