諸　元

車内設備など

概要

　戦後の混乱も一段落ついた昭和２８年以降、大手私鉄では輸送力増強、サービス向上を目的に高性能電車を続々と登場させていました。この高性能電車の殆どが輸送力向上を目的としており、旧来の吊り掛け駆動方式から全く異なる新しい「カルダン駆動方式」を採用し、輸送力改善に大きな成果をもたらしていました。
　一方、国鉄は無煙化計画（蒸気機関車の廃止を目的に電化区間延伸、新型気動車の開発、交流電気車の設計など）を進めており、首都圏の通勤形電車の主力は戦前から活躍する、吊り掛け駆動方式モハ７２系のままでした。
　大都市圏に人々が集中し始めると、輸送量は一気に増大し、抜本的な改善が強く求められるようになり、これをきっかけに新性能通勤形電車の開発が始まり、昭和３２年に新性能通勤形電車の第１号として、１０１系が登場しました。当時はモハ９０系として登場し、昭和３４年の称号改正で１０１系に改称されています。
　車体はモハ７２系の基本構造を幾つか継承（前面非貫通型の切妻構造、ロングシートなど）しつつ、車体は全金属製セミ・モノコック構造、乗降扉は乗降能力向上を図るために、９４０mm片開きドアから１３００mm両開きドアに変更しました。車体色は従来ではぶどう色２号（焦げ茶色）という暗い色でしたが、路線ごとに異なる明るい色とする事とし、最初に投入された中央快速線は鮮やかなオレンジバーミリオンを採用。その後投入された山手線にはカナリアイエロー、京浜東北線にはスカイブルー、関西本線には黄緑色（ウグイス色）が採用され、通勤線区に鮮やかな彩りを添える事になります。車内はロングシートですが、居住性向上を図るため、初めて扇風機が常設されています。
　制御方式、制動方式は従来車とは一線を画す方式が採用され、全く異なるシステムである事から、本系列以降の電車を「新性能電車」と呼び、区別するにまで至っています。そのシステムは国鉄では初採用となる「中空軸平行カルダン駆動方式」で、合わせて２両で１つとするユニット方式が採用されています。この方式は従来では１両の電動車に制御機器と補助機器を全て搭載させるもので、これをそれぞれ分散配置させるというもの。１両あたりの重量軽減、メンテナンス向上などメリットが大きいのが特徴です。
　試作車は試験後、特に混雑の激しい中央快速線へ投入。「ヒョウのようなダッシュ、カモシカのような軽やかさ」を謳い文句に登場。全電動車で構成された１０両編成が軽やかに走り始めました。当時の発想は電動車が多ければ速い。といった感じで、量産車も全電動車とする予定でした。しかし、電力設備の容量問題など問題が発生したため、ＭＴ比（電動車（Ｍ）と附随車（Ｔ）の比率）を１：１にする事に変更し、６Ｍ４Ｔ編成となりました。
　中央快速線を始めに混雑の激しい、山手線、大阪環状線など首都圏の通勤線区に投入されましたが、翌年にコストダウンを図った１０３系に主力の座を明け渡す形で、投入線区は限られたものに。ＪＲへ移行後、老朽化に伴う後継系列に置き換えられる形で引退が始まり、平成１５年に南武線浜川崎支線での活躍が最後となりました。一部の車輛は秩父鉄道で活躍しました。
　１０１系は通勤形電車のみならず、以降登場する特急形電車などの礎となり、それは今日の電車に受け継がれているほどの多大な功績を残している事は言うまでもありません。

０番代・８００番代

クモハ１００－１０２（２位側）	クモハ１００－８０１（２位側）

クモハ１００－１～
本系列の偶数向きパンタグラフ付き制御電動車。昭和３４年称号改正以前の形式はモハ９０形式５００番代（偶数番号）でした。床下には電動空気圧縮機などの補助機器を搭載しています。
クモハ１００－８０１～
昭和３６年に登場したグループで、狭小トンネルの存在する中央本線の高尾駅以西への入線を可能とする為に６両がつくられました。８００番代とは狭小トンネルに対応させるため、パンタグラフ部分の屋根を低くした構造とした車輛を言い、「低屋根車」とも言います。この他はクモハ１００－１～と同じです。

クモハ１０１－１６８（１位側）	クハ１００－８９（２位側）

クモハ１０１－１～
本系列の奇数向き制御電動車。昭和３４年称号改正以前の形式はモハ９０形式５００番代（奇数番号）でした。床下には主制御器や抵抗器など走行に必要な機器を搭載しています。
クハ１００－１～
昭和３５年に登場した偶数向きの制御車です。初期車輛では将来の電動車化（クモハ１００形式）に備えた構造となっていました。

クハ１００－８３（２位側）	モハ１００－２６０（３位側）

クハ１０１－１～
編成の全電動車化が困難になった事から、クハ１００形式と共に登場した形式で、奇数向き制御車です。構造はクハ１００形式と変わりませんが、前面にはジャンパ栓が設置されており、外観が少し異なります。本形式も初期車輛では将来の電動車化（クモハ１０１形式）に備えた構造となっていました。
モハ１００－１～
偶数向きパンタグラフ付き中間電動車で、後位側にパンタグラフを設置しています。クモハ１０１形式又はモハ１０１形式とユニットを組みます。パンタグラフの他、電動空気圧縮機などの補助機器を搭載しています。

モハ１００－８０８（２位側）	モハ１０１－２４９（３位側）

モハ１００－８０１～
クモハ１００形式８００番代と同じく、狭小トンネルに対応した低屋根車のグループ。パンタグラフ周りルーバーがあるなど違いはありますが、この他は０番代と同じです。
モハ１０１－１～
奇数向き中間電動車で、クモハ１００形式又はモハ１００形式とユニットを組みます。クモハ１０１形式と同じ、主制御器など走行に必要な機器を搭載しています。

サハ１００－１０６（３位側）	サハ１０１－１２９（１位側）

サハ１００－１～
偶数向き中間附随車です。写真は初期車輛で、将来の電動車化に備えた仕様となっています。パンタグラフとなる部分にはベンチレーターが無く、扇風機カバーのみとなっています。
サハ１０１－１～
奇数向き中間附随車です。サハ１００形式と同じ設計となっています。こちらも初期車輛では将来の電動車化改造に対応した仕様となっていました。

サハ１０１－２６６（３位側）

サハ１０１－２０１～
１０両編成で組成した際に、電動発電機、電動空気圧縮機の容量が不足する事から、これらを搭載した奇数向き中間附随車です。同様に偶数向きのサハ１００形式２００番代もありました。

〇南武支線ワンマン運転仕様車

クモハ１００－１７２（２位側）	クモハ１０１－１３０（２位側）

南武線南武支線（通称、浜川崎支線）に使われていたワンマン運転対応の車輛です。ＪＲ東日本に継承され、カナリアイエローの塗装でしたが、ワンマン運転実施に伴い、ワンマン運転対応工事と合わせて塗装変更も行われました。クリーム色１号をベースに青緑１号、同２号の帯を巻いた独特のものになりました。その後、冷房化改造も実施され、冷房装置はＪＲ東日本開発の直流１５００Ｖを電源とするＣＳ２４型インバーター装置、ＡＵ７１２型冷房装置を搭載しました。
ワンマン運転は都市型ワンマン運転方式であるため、運賃表や運賃箱などは無く、自動放送装置、ルームミラーの設置などが行われた内容となっています。

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