諸　元

車内設備など

概要

　昭和５０年代、オイルショックにより「省エネルギー」が様々な分野で求められるようになります。省エネルギーは鉄道界でも古くからの課題であり、国鉄、私鉄問わず取り組んでいました。省エネルギーのカギとなるのが、エレクトロニクスです。半導体技術などの分野も新しい開発が進み、鉄道に応用できないか。と１９６０年代に入り、研究や開発が進められ実車実験も行われました。オイルショックによる省エネルギー化の高まり、大容量半導体素子の開発、新性能電車第１号である１０１系の老朽化など、新しい車輛の登場の機運も高まってきた事から、国鉄初の電機子チョッパ制御方式（サイリスタチョッパ制御方式）を採用し、電力回生ブレーキを備えた「省エネ電車」こと、２０１系試作車が昭和５４年に登場しました。
　車体は従来の通勤形電車の基本構造を継承していますが、新系列である事を印象付けるため、先頭車前面形状は左右非対称のデザインとし、前面上半分にはジンカート（特殊な防錆処理）処理を施した黒色の鋼製パネルをはめ込んだ独特のスタイルとしました。
　制御装置の他、設備面などに新機軸が多数盛り込まれ、次世代の標準型通勤形電車として大きな期待が寄せられたのは言うまでもありません。試作車による試験終了後の昭和５６年より量産車が登場し、中央快速線を走り始めました。オレンジバーミリオン、カナリアイエロー、ウグイス色などカラフルな２０１系が方々で活躍するかと思われましたが、国鉄の台所事情は火の車。電機子チョッパ制御器の高コストが問題となり、中央快速線の他、中央・総武線各駅停車と京阪神緩行線に投入され、増備は終了してしまいました。
令和７年、関西地区での運用を最後に系列消滅となっています。

９００番代
　昭和５４年に登場した試作車です。基本構造は１０３系を踏襲しつつ、省エネ化が図られたサイリスタチョッパ制御方式、乗心地が良い空気ばね台車など新機軸がふんだんに盛り込まれています。冷房装置も標準装備となり、ＡＵ７５Ｂ形式集中式冷房装置を１両に１台搭載。ラインデリア（横流ファン）を使用。隅々まで冷気が行き渡る構造とし、扇風機を廃止。空調関係では換気用にＦＲＰ製の角型通風器が配されています。
　座席関係では、７人掛け座席のモケットを３－１－３と分割し、中央の１人分だけ色を変え、定員通り着席出来るように心理的誘導を行うデザインが採用されています。これは鉄道車輛では初の試みであり、他の鉄道事業者に大きな影響を与えています。この他、スタンションポールが設置されましたが、不評であった為、後に撤去されています。
　中央快速線で各種試験を経て営業運転を始めます。昭和５８年に量産車化改造が行われました。その後、中央・総武線各駅停車に転じ、晩年は京葉線で活躍。老朽化の為、平成１７年に廃車。番代消滅となっています。

クモハ２００－９０１（２位側）	クハ２０１－９０２（１位側）

クモハ２００-９０１・９０２
試作車のみに存在する偶数向き制御電動車です。量産車と比べると２００mm車体が長い特徴があります。中央・総武線各駅停車時代に中央快速線時代の編成が変更となります。その理由はＡＴＳ－Ｐ型保安装置の搭載です。本形式は搭載する場所が無く、中間車代用の扱いが決まり、全体を見る機会が極端に少なくなってしまいました。
クハ２０１-９０１・９０２
試作車の奇数向き制御車です。こちらも量産車より２００ｍｍ車体が長い。運転台後方に戸袋窓があるのが特徴です。写真は量産車化以前の様子です。

モハ２００－９０１（２位側）	モハ２０１－９０３（３位側）

モハ２００-９０１・９０２
試作車の偶数向き中間電動車です。量産車との外観の違いは戸袋窓が天地方向に長くなっています。９０１番は量産車化改造時に電装解除を受け、サハ２０１－９０１となりました。
モハ２０１-９０１～９０４
試作車のパンタグラフ付き中間電動車で、奇数向きとなっています。１５０ｋｗの大出力電動機を搭載している事から、集電容量不足が考えられた為、２基搭載となっています。量産車が登場すると前位側を下げた状態で使用され、量産車化改造時に後位側のパンタグラフを撤去しています。また、モハ２０１-９０１は電装解除を行い、サハ２０１-９０１になっています。

サハ２０１－９０１（４位側）	サハ２０１－９０２（３位側）

サハ２０１-９０１
量産車化改造時に編成に見直しが行われ、８Ｍ２Т編成から６Ｍ４Т編成に変更される事になり、モハ２０１－９０１を電装解除を行って登場した中間附随車です。屋根上のパンタグラフ台がそのまま残されているのが特徴でした。
サハ２０１-９０２
こちらも量産車化改造時に登場した中間附随車です。モハ２００-９０１を電装解除を行い、中間附随車に改造しました。サハ２０１－９０１は側面に主電動機や電動発電機の冷却風取込み口のルーバーが残されましたが、こちらは撤去されています。

０番代（量産車）
　９００番代の２年間の試験期間を経て、結果を反映したもので、昭和５６年に登場しました。当時の財政状況を反映してコストダウンを図っている為、様々な変更点があります。編成構成を８Ｍ２Тから６Ｍ４Тに変更や、全体的な軽量化、構造の変更が主だったものとなっています。
　ＪＲ東日本では中央快速線、中央・総武線各駅停車に使用され、その後京葉線、青梅線、五日市線などに活躍しましたが、２０００年代に入り、老朽化、陳腐化が目立つようになりました。同社ではメンテナンスのかかる鋼製車輛を淘汰する方針が出され、それに従い引退しています。現在、クハ２０１－１が保存を前提に保留車という形で在籍しています。
　ＪＲ西日本では、大和路線（関西本線）やおおさか東線を最後の活躍の場となっています。体質改善工事３０Nを行いましたが、令和７年をもって引退。２０１系の終焉を迎えました。

クハ２００－１０８（１位側）	クハ２００－１３（２位側）

クハ２００-１～１３４
量産車で初めて登場した偶数向き制御車です。冷房装置は１～２８番までＡＵ７５Ｄ形式、２９番以降は外キセをステンレス製に変更し、省エネ化を図ったＡＵ７５Ｇ形式を搭載しています。写真左は末期の中央線快速線で活躍した２０１系の様子。前面に愛称表示器（特別快速、ホリデー快速など）を設置しています。写真右は、愛称を差し込み式としていた頃の様子です。

クハ２０１－１０４（１位側）	クハ２０１－６３（２位側）

クハ２０１-１～１３４
試作車と同じ、奇数向き制御車です。車体長を中間車と揃えており、運転台後方の戸袋窓が無いのが特徴になります。この他はクハ２００形式と同じとなっています。

モハ２００－２１４（１位側）	モハ２００－１（２位側）

モハ２００-１～２６３
偶数向き中間電動車で、モハ２０１形式とユニットを組みます。ブラシレス電動発電機、三相誘導電動機化した電動空気圧縮機といった補助機器を搭載しています。６１番以降の冷房装置はＡＵ７５Ｇ形式です。

モハ２０１－２７（３位側）	モハ２０１－１６８（３位側）

モハ２０１-１～２６３
チョッパ装置など主回路機器を搭載するパンタグラフ付き中間電動車です。床下中央にある白色又は銀色の部分がチョッパ制御装置で、当初は黒色でしたが、温度上昇防止を図るため塗装されるようになりました。初期のチョッパ制御装置はＣＨ１形式で、１５８番よりCH１B形式となり、形状が異なります。

モハ２０１－２７（４位側）	モハ２０１－１７２（２位側）

モハ２０１-１～２６３
こちらは２－４位側の上記とは反対側の様子です。チョッパ制御装置変更により、機器配置が異なります。

モハ２０１－９１（１位側）	モハ２０１－９０（３－１位側）

中央快速線のモハ２０１形式
　モハ２０１形式のパンタグラフは架線との離線による回生失効を防ぐために追従性の良いＰＳ２１形式が搭載されていました。その後、運用拡大により高尾以西の運用が始まり、狭小トンネルに対応した折り畳み高さの小さいＰＳ２４形式に変更しました。この２つは古くからあるひし形の形状でした。降雪時にパンタグラフに着雪し、その重みで自然降下する事が度々あり、大きな輸送障害の原因となりました。そこで、着雪面積を大幅に小さくした、シングルアーム式のＰＳ３５Ｃ形式を開発し、輸送障害低減に貢献したほか、シングルアーム式がＪＲ東日本の標準装備となるきっかけをつくりました。
　一方、降雪ではなく、冬季においての問題が架線に付着する「霜」です。パンタグラフが通過する際に、霜が介在する事で激しい火花（アーク）が発生します。このアークはパンタグラフの摺り板（集電部品）や架線を高熱で傷めてしまい、パンタグラフの故障や架線切断の原因となり、大きな輸送障害となります。そこで、集電用とは別に霜取り用パンタグラフを装備する事になり、６両増設を行いました。霜取り用パンタグラフは集電用と同じ、ＰＳ２４形式でしたが、写真右の９０番のみシングルアーム式のＰＳ３５Ｃ形式を搭載していました。

サハ２０１－８９（１位側）	サハ２０１－５５（４位側）

サハ２０１-１～９１
試作車の編成見直しにより、量産車で登場した中間附随車です。２５番以降はＡＵ７５Ｇ形式冷房装置を搭載しています。写真左はＪＲ西日本所属車で、体質改善工事３０Ｎを受けた車輛です。

０番代（量産車・軽装車）
　コストダウンを図ったものの、台所事情はますます悪化していき、昭和５９年から製造する車輛には更なるコストダウンを図るための設計変更が行われます。この車輛を「軽装車」と呼びます。この変更は、２０１系オリジナルのパーツ（例を１つ挙げると、客室窓。上段窓にバランサーの付いたものでしたが、これを従来と同じものに変更。）を従来車と共通若しくは近いものに変更する内容となっています。

クハ２００－１５１（１位側）	クハ２０１－１３８（２位側）

クハ２００-１３５～１５５
外観は不変に見えますが、客室窓の構造が変更となり、構体設計を大幅に変更しています。また、車番がステンレス製切り抜き文字から転写式に変更されており、見分けるポイントになっています。
クハ２０１-１３５～１５５
クハ２００形式と同じ設計変更を行っています。写真はＪＲ西日本所属車で、関西本線などで活躍したウグイス色の２０１系。体質改善工事３０Nを受けており、前面形状をはじめ、大きく異なる印象を受けます。

モハ２００－２９１（１位側）	モハ２０１－２９２（１位側）

モハ２００-２６４～２９９
軽装車と呼ばれるグループの中間電動車です。構体設計の大幅な変更が行われています。外観の変化としては、車番の転写式とブレーキ制御装置のカバーが無くなっている点があります。
モハ２０１-２６４～２９９
軽装車のパンタグラフ付き中間電動車です。

サハ２０１－９８（１位側）

サハ２０１-９２～１００
軽装車グループの中間附随車です。９両だけの小世帯で、量産車では最も数の少ない製造数となっています。

０番代（ジョイフルトレイン　四季彩（しきさい））
　平成１３年に登場したジョイフルトレイン（観光車輛）です。乗務員訓練用の訓練車扱いであった４両編成１本を青梅線のイメージアップを目的に改造したもので、公募により「四季彩」と命名されました。
　種車は立川方より、Tc201-134＋M201-263＋M'200-263＋Tc’200-134の４両編成で、改造は座席配置の変更が主なものとなっており、奥多摩方に向かって進行左側（川側）の座席を外側に変更すると共に、一部側窓の固定化をしました。反対側はロングシートのままとしています。塗装色は登場時は春夏秋冬を各車輛で表現したものでしたが、平成１７年からは下地を統一し、沿線の春夏秋冬をイラストを配して表現するデザインとなりました。
　平日は拝島運転区（平成１９年組織改正により廃止）の訓練車として扱われ（八高線の予備車（故障など不足時に限る。）も兼ねていました。）、土・休日を中心に青梅～奥多摩駅間を中心に運用されました。多客期には南武線、武蔵野線から青梅線への直通臨時列車、富士急行線への直通臨時列車、長野支社の臨時列車などに使われました。平成２１年に老朽化を理由に廃車されました。

〇登場時の塗装色

クハ２００－１３４（２位側）	モハ２００－２６３（１位側）

クハ２００-１３４
奥多摩方の先頭車（４号車）です。テーマは「春」で、緑系をベースに塗装され、イラストの追加では桜が散りばめられました。
モハ２００-２６３
３号車となります。テーマは「夏」で、青系をベースに塗装され、イラストの追加では向日葵（ひまわり）が追加されました。

モハ２０１－２６３（１位側）	クハ２０１－１３４（１位側）

モハ２００-２６３
２号車となります。テーマは「秋」で、茶系をベースに塗装され、イラストの追加では紅葉（もみじ）が散りばめられています。
クハ２０１-１３４
立川方の先頭車（１号車）になります。テーマは「冬」で、紫色系をベースに塗装され、イラストの追加では雪の結晶が散りばめらています。

〇リニューアル後（平成１７年以降）の塗装色

クハ２００－１３４（１位側）	クハ２００－１３４（２位側）

クハ２００-１３４
リニューアル後は白色がベースとなり、車体下部を沿線を流れる多摩川の清流をイメージした水色の帯を細やかに配列し、そこに各車のテーマとなるイラストを添えたものとなりました。４号車はテーマが「冬」になり、雪の奥多摩湖をイメージしたものとなっています。

モハ２００－２６３（２位側）	モハ２００－２６３（３位側）

モハ２００-２６３
３号車はテーマを「秋」に変更。鳩ノ巣渓谷と紅葉をイメージしたものとなっています。

モハ２０１－２６３（２位側）	モハ２０１－２６３（３位側）

モハ２０１-２６３
２号車はテーマを「夏」に変更。緑眩しい夏の御嶽山とレンゲショウマのイラストを配しています。

クハ２０１－１３４（１位側）	クハ２０１－１３４（２位側）

クハ２０１-１３４
立川方の１号車はテーマを「春」に変更。吉野梅郷と梅のイラストが配されたものとなっています。

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