諸 元
| 最大長 | ２００００mm |
| 最大幅 | ２８００mm |
| 最大高 | ４０８６mm |
| 主電動機 | ＭＴ６０形式（１５０ｋｗ） |
| 制御方式 | サイリスタチョッパ制御方式、弱め界磁制御方式 |
| 制動方式 | 回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ、直通予備ブレーキ、手ブレーキ |
| 動力台車 | ＤＴ４６形式（０番代）、ＤＴ５０Ａ形式（１００番代） |
| 附随台車 | ＴＲ２３４形式（０番代）、ＴＲ２３５Ａ形式（１００番代） |
車内設備など
| 座 席 | ロングシート（普通席） |
| 乗降扉（片側） | ４扉 |
| 便所の有無 | なし |
| その他 |
概要
常磐線と営団地下鉄（現:東京メトロ）千代田線との相互乗り入れ用として１０３系１０００番代が投入されましたが、抵抗制御方式による排熱に伴う温度上昇、非冷房による騒音などは利用者から不評でした。冷房化改造をしたい所ですが、起動加速度が低い所に重量増を行えば、更なる走行性能低下を招く為、不可能でした。熱が原因による機器類の故障などが目立ってくると、営団側からチョッパ制御装置を搭載した車輛の投入を強く求められました。
昭和５７年に我孫子～取手駅間の複々線化を行うため、車輛の増備が必要となり、これを機に２０１系と同じサイリスタチョッパ制御方式を採用し、起動加速度改善を図るため、アルミ合金製車体を採用した２０３系が登場しました。
基本構造や制御方式、車内設備は２０１系を基本として設計し、軽量化を図る目的で、通勤形電車では昭和４１年に登場した３０１系以来となるアルミ合金を使用した車体としました。軽量化によりＭＴ比は１０３系では８Ｍ２Тであったものが、６Ｍ４Тに変更され、冷房化も実施した事で車内の静粛性は大幅に向上しました。
車体はアルミ合金製で、大型押出材を用いた全溶接組立工法で行い、２０１系と比べると１両あたり６トン以上の軽量化を実現しました。先頭車は地下鉄仕様車である事から、非常用貫通扉を設けた貫通型で、スラントノーズ風のデザインとしています。
昭和６０年に増備車が登場しますが、設計変更を行った事から１００番代の区分がされています。当時の最新鋭通勤形電車となる２０５系で採用された軽量ボルスタレス台車を採用するなど、２０５系の幾つかの良い所を採用し、０番代と比べると約３トンの軽量化を行いました。
平成１９年より、後継となるＥ２３３系との置換えが始まり、平成２３年に全車が引退し、系列消滅となっています。
０番代
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| クハ２０２－４（１位側） | クハ２０３－１（２位側） |
クハ２０２-１～
偶数向き制御車で代々木上原方に位置しています。製作コスト及び重量低減を図るために戸袋窓は設置されていません。車輛番号は転写式となっています。
クハ２０３-１～
奇数向き制御車で、取手方に位置しています。１番は先行試作車編成で、車輛番号板という部品に緑色で車輛番号が表記されています。
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| モハ２０２－１１（２位側） | モハ２０３－１３（２位側） |
モハ２０２-１～
モハ２０３形式とユニットを組む中間電動車です。電動空気圧縮機、電動発電機などの補助機器を搭載しています。
モハ２０３-１～
パンタグラフ付き中間電動車です。チョッパ制御装置など主回路機器を搭載しています。
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| サハ２０３－８（４位側） |
サハ２０３-１～
地下鉄仕様車では珍しい中間附随車です。妻面窓の埋め込みや転落防止ホロは後年に改造されたものです。
１００番代
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| クハ２０２－１０４（２位側） | クハ２０３－１０７（２位側） |
クハ２０２-１０１～
２０５系の履く、軽量ボルスタレス台車とした車輛。基礎ブレーキは踏面ブレーキとディスクブレーキを併用したものとなっています。
クハ２０３-１０１～
軽量ボルスタレス台車とした車輛で、番代区分が行われています。
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| モハ２０２－１１１（４位側） | モハ２０３－１１２（４位側） |
モハ２０２-１０１～
１００番代の中間電動車です。軽量化を図る為、ユニットとなるモハ２０３形式に用いる連結器を半永久棒連結器に変更しています。
モハ２０３-１０１～
１００番代のパンタグラフ付き中間電動車です。中央に見えるルーバーはチョッパ制御装置への冷却風取込み口です。客室窓はトンネル区間を走行する為、僅かに開く程度に変更されています。
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| サハ２０３－１０８（２位側） |
サハ２０３-１０１～
１００番代の中間附随車です。