諸 元
| 最大長 | ２００００mm |
| 最大幅 | ２９００mm |
| 最大高 | ３６５４mm |
| 主電動機 | ＭＴ５４Ｅ形式（１２０ｋｗ） |
| 制御方式 | 直並列抵抗制御方式、弱め界磁制御方式 |
| 制動方式 | 発電ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ（抑速ブレーキ付き） |
| 動力台車 | ＤＴ３２Ｆ形式 |
| 附随台車 | ＴＲ６９Ｊ形式 |
車内設備など
| 座 席 | セミクロスシート |
| 乗降扉（片側） | ２扉 |
| 便所の有無 | あり |
| その他 |
概要
１９７０年代に入ると地方都市圏の人口増加が進み、通勤通学輸送の需要も高まりました。当時の列車は客車が主体であり、混雑時には乗降に時間を要するなど、改善が求められるようになってきました。また、客車列車の運用は効率に難があり、気動車や電車に置き換える必要がありました。
地方都市圏の近郊形電車で、交直両用の系列として４１５系がありましたが、耐寒・耐雪構造やそれに付帯する機能（半自動機能など）が無い事、客車列車主体の駅はホームが低く、設備又は車輛側どちらかに対策を必要とする。といった問題があり導入は慎重に考える必要がありました。そこで、地方都市圏の普通列車の電車化を推進する目的の車輛が開発される事になり、昭和５３年に４１７系が登場しました。
性能面では、北海道地方以外の地方都市圏で使用出来るように考えた事から、直流、交流５０Hz／６０Hz何処でも走行が可能な３電源対応車としました。
車体は同じ地方都市圏輸送に増備が進められていたキハ４０系のキハ４７形式の車体構造を参考に、片側２扉構造のデッキなしのセミクロスシートを配したものとしました。運転台は踏切事故対策も考えられ、１１５系１０００番代に準じた強化型構造となっています。寒冷地での使用も考え、電動車には雪切室が設置され、半自動機能も備えられました。塗装色は交直両用電車の標準色である赤１３号に警戒色としてクリーム４号を前面下部に配しています。車内はセミクロスシート配置で、シートピッチは急行形車輛と同様のものとした他、乗心地向上を図る為、従来のコイルばねから空気ばねを用いた台車を履いています。
当時の近郊形電車としては、最高峰とも言える豪勢な装備をした４１７系。仙台地区に投入され活躍を始めました。その後、秋田地区や北陸地区、九州地区に活躍の場を拡げるかと思われましたが、財政状況悪化により緊縮財政が求められ、高価である４１７系は増備されず、新幹線延伸開業で余剰となった急行形電車や特急形電車を活用した改造車輛で輸送改善を図る方針に切り替えられました。
地方都市圏の近郊形電車の基本をつくった４１７系。仙台地区を離れる事なく平成１９年まで活躍しました。
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| クモハ４１７-３（１位側） | クハ４１６-１（１位側） |
クモハ４１７－１～
一ノ関方の制御電動車で、主制御器、主抵抗器などの直流機器を搭載しています。１位側、４位側に雪切室が設置されています。
クハ４１６－１～
黒磯方の制御車で、３位側にトイレを設置しています。床下には電動発電機、電動空気圧縮機を搭載しています。不随車なので雪切室は設置されていません。
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| モハ４１６-３（１位側） |
モハ４１６－１～
パンタグラフ付き中間電動車です。交流機器を中心に搭載しています。登場時は非冷房（冷房準備車）でしたが、ＪＲ東日本に移行後に冷房化されています。