諸　元

車内設備など

概要

　首都圏の輸送を担うＪＲ東日本。国鉄から１０３系など約８０００両の車輛を継承し、活躍していましたが、老朽化や陳腐化が目立ち始め、置換え時期が迫ってきました。対応する為、国鉄時代に設計された２０５系などを製造、増備や置換えを進めていました。しかし、膨大な数の車輛を置換えるには製造コストなどの問題や時代の変化、今後を踏まえた事を考えないと同じ問題を繰り返す事になります。そこで、新しい設計思想に基づく次世代車輛の開発を行う事になりました。
　平成４年に９０１系試作車が登場します。この９０１系の開発には３つのコンセプトが掲げられました。
１．重量半分
　　編成単位の総重量を削減し、ＭТ比を引き下げる事で、省エネ化やメンテナンス費用削減を目指す。
２．価格半分
　　一部の範囲内に製造会社の自由度を認め、大量生産による資材調達費用の削減を目指す。
３．寿命半分
　　新製から２０年～３０年経過すると、陳腐化や技術進捗に見合わなくなる事を避ける為、鉄道車輛の減価償却期間とされる１３年間まで大規模な分解補修を行わず使用し続け、その段階で廃車しても経営上、影響を受けないものとする。
この３つのコンセプトを基に、従来では見られなかった製造手法や工程などが多く導入されています。主なものでは、
〇製造、開発費用低減の為、車輛部品に国外企業製品を使用。（電動空気圧縮機や窓ガラスなど）
〇内装の一体成型。（モジュール化）
〇ＶＶＶＦインバーター制御方式、交流誘導電動機の採用によるメンテナンスフリー化。
　９０１系は１０両編成３本を製作し、ＶＶＶＦインバーター制御装置をはじめ、内外装を編成毎に異なるものを採用し、量産化へ向けて試験が繰り返し行われました。この結果を集約し、量産化となったのが平成５年に登場した２０９系になります。
　２０９系、９０１系ともに車体は軽量ステンレス製で、先頭車の前頭部はＦＲＰ製としています。車体の製造費用削減の為、車輛製造会社毎の工法の違いを認めている点に特徴があり、かつては複数の企業が共通の図面を用い、仕様に違いが出ないようにしていましたが、製造会社である東急車輛製造（東急製）と川崎重工業（川崎製）の２社で幾つか異なっています。
１つ例に挙げると、車体構造ですが、東急製は従来工法を改良したもの。川崎製は新開発の２シート工法。妻面を見ると東急製はのっぺりとした板状、川崎製はビートが配されています。
　主電動機も従来とは発想が全く異なるもので、かつては大出力をどうやって作り出すか。でしたが、２０９系、９０１系では定格出力９５ｋｗの小出力です。
　電動機は起動時に編成重量全てを動かす為、最も大きな力を必要とし、速度が高まると必要な力は小さくて済みます。つまり、大出力が必要な時は起動時になります。さて、電動機は出力○○ｋｗとありますが、この値しか力が出せないのでしょうか。
　主電動機に限らず、電気製品などには万が一に備えて、ある一定程度の力を加えても壊れないように設計されています。定格出力よりも大きい力を「過負荷」と言いますが、過負荷を与える力や時間を設計された範囲内であれば、小出力の電動機を用いても問題は無いのでは？という点に着目し、小出力の主電動機となっています。
　９０１系では初めて本格的に採用されたものがあります。それが「電子機器（パソコン）」です。国鉄時代より、電子機器を使用した技術開発が行われており、最初は車輛の機器を監視するモニタ装置（ＭＯＮ１形）が開発されました。２０５系などで採用されたもので、ドアの開閉状態、故障を表示する簡易なモニタ装置が付きました。ＪＲ東日本へ移行すると、専用のディスプレイに様々な機器の状態を表示できる「ＭＯＮ３形」モニタ装置が登場。６５１系や２５１系に装備されました。これらは機器の監視であり、車輛の制御などには関与していませんでした。９０１系で初めて、力行や制動指令を行えるようにした「ＭＯＮ８形」が採用され、コンピューターが車輛の制御を行う事が実用化されました。これにより、電装ケーブルの大幅な削減などが実現し、以降登場する車輛に大きな革命的な変化をもたらす事になります。
　９０１系、２０９系は国鉄時代に培われた車輛開発などの技術を一から見直し、製造やメンテナンスの方法を全面的に改めた設計思想（難しい言葉でバリューエンジニアリング（製品などの価値を最大値にしようという体系的手法）と言います。）で製作され、設計段階で廃車後のリサイクル計画が策定される等、環境問題にも着目した設計は他の鉄道事業者に与えた影響は非常に大きいものと言えましょう。ＪＲ東日本では２０９系以降に登場する車輛を「新系列車輛」として区分するようになりました。

９００番代
　平成４年に登場した９０１系Ａ編成を量産化改造した番代です。川崎製で、車体は独自開発の２シート工法で製作されています。制御装置はパワートランジスタ素子を用いたもので、素子の耐圧が低い事からＶＶＶＦ装置を直列接続しているのが特徴です。制御が不安定という欠点があり、平成１３年に量産車と同じ装置に換装しています。
　車内は、７人掛け座席の中央部に荷棚が無い（量産車化改造時に増設）等の特徴があり、量産車に採用されたのはスクリュー式電動空気圧縮機です。運転台では従来車との操作性に違和感が無いよう２ハンドル式が採用されました。（量産車化改造時にワンハンドル化）
　平成１９年に廃車されましたが、１両は脱線試験用に供され、、クハ２０９－９０１は東京総合車両センターに保存されています。

クハ２０８－９０１（１位側）	クハ２０９－９０１（２位側）

クハ２０８－９０１
９０１系Ａ編成のクハ９００－１を量産車化改造したもの。大船方の偶数向き制御車です。量産車と比較するとスカート形状が異なっています。
クハ２０９－９０１
９０１系Ａ編成のクハ９０１－１を量産車化改造したもの。大宮方の奇数向き制御車です。改造時に主幹制御器を２ハンドル式からワンハンドル式に改造した他、ＴＥ装置を増設しています。

モハ２０８－９０１（２位側）	モハ２０９－９０１（４位側）

モハ２０８－９０１・９０２
９０１系Ａ編成のモハ９００－１・２を量産車化改造したもの。ＶＶＶＦインバーター制御装置、ＳＩＶ装置を搭載しています。
モハ２０９－９０１・９０２
９０１系Ａ編成のモハ９０１－１・２を量産車化改造したもの。ＶＶＶＦインバーター制御装置、電動空気圧縮機を搭載しています。

サハ２０９－９０１（２位側）

サハ２０９－９０１～９０４
９０１系Ａ編成のサハ９０１－１～４を量産車化改造したもの。床下には自車のブレーキユニット装置を搭載しています。

９１０番代
　９０１系Ｂ編成を量産車化改造した番代です。車輛は東急製で、従来工法に工夫を加え、軽量化した構造となっています。主回路はＧＴＯ素子を用いた１Ｍ１Ｃ方式で、量産車では採用されませんでしたが、２５５系特急形直流電車で採用されています。
　外観の特徴として、客室窓が２分割となっています。車内はつり革を無くし、握り棒のみとした大胆なもので、照明も枕木方向に配置する他の例が無いものとなっていました。
　本番代では電気式戸閉装置の試用が特筆されます。従来は空気式と言われる、圧縮空気の力により扉の開閉を行うもので、一定値まで圧縮空気を使うと電動空気圧縮機が動作し、必要な圧縮空気を作り、供給します。通勤線区では開閉回数が多く、電動空気圧縮機の動作回数も増え、メンテナンスが必要となります。これを改善する為に電気式が考えられました。合わせて、自動戸閉機能の試験、開発を行っています。閉扉時に何かを挟んだ際に回路に生じる電圧を検知し、自動で開扉させ、少し経って閉扉させる仕組みです。０番代（量産車）が登場後も試験、開発が続き、０番代の３次車より正式に採用され、以降登場する車輛で標準装備という形になっています。平成１９年に廃車となっています。

クハ２０８－９１１（１位側）	クハ２０９－９１１（２位側）

クハ２０８－９１１
９０１系B編成のクハ９００－２を量産車化改造したもの。大船方の偶数向き制御車です。側面の行先表示器が設置されていないのが特徴の１つとなっています。
クハ２０９－９１１
９０１系B編成のクハ９０１－２を量産車化改造したもの。大宮方の奇数向き制御車です。前面のＦＲＰ部分が薄く、縦の黒色の飾り帯の終端が丸い形で終わっているのが特徴となっています。

モハ２０８－９１１（４位側）	モハ２０９－９１１（４位側）

モハ２０８－９１１・９１２
９０１系B編成のモハ９００－３・４を量産車化改造したもの。Ｂ編成は行先表示器を偶数号車のみに設置している特徴があります。
モハ２０９－９１１・９１２
９０１系B編成のモハ９０１－３・４を量産車化改造したもの。パンタグラフ付き中間電動車で、ＶＶＶＦインバーター制御装置、電動空気圧縮機を搭載しています。

サハ２０９－９１１（２位側）

サハ２０９－９１１～９１４
９０１系B編成のサハ９０１－５～８を量産車化改造したもの。偶数号車に入る車輛のみ行先表示器が設置されています。

９２０番代
　９０１系Ｃ編成を量産車化改造した番代です。この編成では８両を川崎製のＣ編成、中間車２両を自社の大船工場で内製したＣ’編成で構成しています。車体は川崎製が２シート工法、大船工場製が従来工法を改良したものとなっています。制御装置は量産車に採用されたＧＴＯ素子を用いた３レベル制御の１Ｃ４Ｍ方式となっています。
　運転台は２ハンドル式、ドアエンジンは空気式と従来車に見られるものだけですが、１両だけ吊り広告を廃し、液晶式情報モニタ装置を設置。現在のデジタルサイネージに相当するもので、ビデオテープに録画された動画広告を配信する方法となっていました。この編成も平成１９年に廃車となっています。

クハ２０８－９２１（１位側）	クハ２０９－９２１（１位側）

クハ２０８－９２１
９０１系Ｃ編成のクハ９００－３を量産車化改造したもの。量産車では３位側に車椅子スペースが設置されていますが、この車輛のみ無く、特徴の１つとなっていました。
クハ２０９－９２１
９０１系Ｃ編成のクハ９０１－３を量産車化改造したもの。スカート形状が独特なものを装備しています。量産車化改造時につり革の増設などが実施されています。

モハ２０８－９２１（４位側）	モハ２０９－９２１（２位側）

モハ２０８－９２１・９２２
９０１系Ｃ編成のモハ９００－５・６を量産車化改造したもの。他の車輛とは異なり、ＶＶＶＦインバーター制御装置、ＳＩＶ装置、電動空気圧縮機を搭載しています。
モハ２０９－９２１・９２２
９０１系Ｃ編成のモハ９０１－５・６を量産車化改造したもの。ＶＶＶＦインバーター制御装置のみを搭載しています。

サハ２０９－９２１（４位側）	サハ２０９－９２３（４位側）

サハ２０９－９２１・９２２
９０１系Ｃ編成のサハ９０１－９・１０を量産車化改造したもの。Ｃ’編成と呼ばれる大船工場製の中間附随車で、妻面にリブは無く、東急製のように２分割の客室窓となっていました。
サハ２０９－９２３・９２４
９０１系Ｃ編成のサハ９０１－１１・１２を量産車化改造したもの。川崎製の特徴である妻面にリブがあるのが特徴です。

０番代
　９０１系の試用実績に基づいて製作された量産車となり、平成５年に登場しました。制御方式はＶＶＶＦインバータ制御方式。Ｃ編成で試用されたＧＴＯ素子を用いた３レベル制御１Ｃ４Ｍ方式を採用。電動空気圧縮機はＡ編成で試用されたスクリュー式（ドイツ製）を採用しています。
　車体は踏切事故対策として骨組みを追加し、強度を向上させたほか、運転席背面に救出口を設置しました。マスコンハンドルは賛否両論ありつつも、Ｂ編成で試用された左手で操作を行うワンハンドル式が採用されました。また、２０５系５００番代で採用された１４インチモニターを使用した運転支援システムが継承され、液晶パネルが設置されました。
　車内設備では、乗降扉に特徴があり、初期車輛は空気式でしたが、３次車（第１６編成以降）より戸挟み安全装置の付いた電気式に変更されると共に、乗降扉上部に３色ＬＥＤディスプレイを使用した旅客案内表示器が設置されました。
　京浜東北線、南武線に投入され、平成２８年に両線での営業運転を終了。一部の車輛が２０００番代、２２００番代などに改造されました。

クハ２０８－７２（１位側）	クハ２０８－６４（２位側）

クハ２０８－１～
大船・立川方に位置する偶数向き制御車です。３位側には通勤形電車では初めてとなる車椅子スペースが設置されました。写真右（６４番）は列車番号表示器がマグネット式からＬＥＤ式に、前面下部左右にはホーム検知装置（ホームのない側の扉を開こうとすると警報で知らせる装置）が付けられた晩年の様子です。

クハ２０９－７８（１位側）	クハ２０９－６（２位側）

クハ２０９－１～
大宮・川崎方に位置する奇数向き制御車です。基本構造はクハ２０８形式と同じ。１～１６番（１３番は除く。）はドアエンジンが空気式であるため、電動空気圧縮機を搭載しています。

モハ２０８－８６（４位側）	モハ２０９－７０（３位側）

モハ２０８－１～
ＶＶＶＦインバータ制御装置、ＳＩＶ装置、スクリュー式電動空気圧縮機を搭載している中間電動車です。客室窓は大窓部は当初は固定窓となっていました。空調装置が使えない（故障や停電）の際は車端部にある下降式の小窓（先頭車は２ヶ所、中間車は４ヶ所）と非常時に使う妻面部にある非常用換気口で対応するのですが、とある事故で長時間停車が発生した際に、十分な換気が出来ず問題になり、その対応として大窓部の一部を分割式に変更しています。
モハ２０９－１～
パンタグラフ付き中間電動車です。ＶＶＶＦインバータ制御装置を搭載しています。パンタグラフは小型軽量のＰＳ２８形式。製造年により、避雷器のカバーが無いなどの細やかな違いがあります。

サハ２０９－１２６（３位側）	サハ２０８－３（１位側）

サハ２０９－１～
１０両編成では４両組み込まれる中間附随車です。前位側の屋根上に設置されているアンテナ状のものは「ＡＭ・ＦＭラジオ車内輻射装置」と言い、インバータ制御装置から発するノイズを消し、ラジオの聞き具合をよくするもので、現代の電車には欠かせない装備の１つです。
サハ２０８－１～
京浜東北線・根岸線の混雑緩和を目的に平成７年に登場した形式で、２０５系のサハ２０４形式をベースに設計したものです。片側６扉、台車はＴＲ２４６Ｆ形式となっています。

５００番代
　０番代のシステムを進化させた次世代車輛を開発する為に、平成１０年に９５０番代（後のＥ２３１系９００番代）が登場。量産化すべく試験が行われていました。同年、中央・総武緩行線で使われていた１０３系が大きな輸送障害を伴う車輛故障を続発させ、ＪＲ東日本でも大きな問題となりました。
　１０３系を取り急ぎ置換えを行う事が決まり、９５０番代の量産車が登場するまでのつなぎ役として登場したのがこのグループになります。制御装置などは０番代、車体は９５０番代で採用された拡幅車体（２９５０ｍｍ）を組み合わせたもので、過渡的なスタイルが特徴になります。つなぎ役である為、１０両編成１７本の製作となっています。
　車内は０番代で問題となっていた事柄を改良したものとなっており、客室座席のクッション材をポリエステル樹脂成型品に変更し、廃棄時のリサイクル性を高めた他、座り心地を改善。汚損時等においては交換を容易な構造にしています。客室窓の大窓は開閉可能な構造に変更すると共に、妻部に設置されていた非常用換気口を廃止しています。

クハ２０８－５１５（２位側）	クハ２０９－５０１（２位側）

クハ２０８－５０１～
三鷹・大船方の偶数向き制御車です。９５０番代と同じ拡幅車体を採用しており、０番代とは大きくイメージが変わりました。
クハ２０９－５０１～
千葉・大宮方の奇数向き制御車です。クハ２０８－５０１～と同一設計となっています。

モハ２０８－５０３（２位側）	モハ２０９－５０３（４位側）

モハ２０８－５０１～
０番代の下廻りと９５０番代の拡幅車体を組み合わせた中間電動車です。
モハ２０９－５０１～５１８
ＶＶＶＦインバータ制御装置等を搭載するパンタグラフ付き中間電動車です。パンタグラフは電磁鉤外し機能が追加されたＰＳ２８Ｂ形式に変更されています。

モハ２０９－５２５（２位側）	サハ２０９－５６３（２位側）

モハ２０９－５１９～５３２
後期型となるグループで、パンタグラフをシングルアーム式のＰＳ３３Ａ形式に変更した他、主電動機をＭＴ６８Ａ形式からＥ２３１系と同じＭＴ７３形式に変更しています。
サハ２０９－５０１～
本番代の中間附随車です。尚、本番代は拡幅車体を採用し、定員が増加している事から、６扉車は製作されていません。

１０００番代
　常磐緩行線と営団地下鉄（現:東京メトロ）千代田線の列車増発に伴い、平成１１年に登場したグループです。当時、９５０番代や５００番代に拡幅車体を採用していましたが、地下鉄線を走行する関係から、裾絞りのない２８００mm幅としている他、先頭車の車体長を中間車と同じにしています。先頭車前面にはオフセット配置の非常用貫通扉が設けています。また、編成構成は地下鉄線内での性能条件を満たすため、初めて電動車の比率を高めた６M4Т編成としています。
　機器構成は同時期に登場していた５００番代と似ており、主電動機はＥ２３１系と同じＭＴ７３形式に変更しています。
　常磐緩行線で平成３０年まで活躍し、このまま引退か。と思われていましたが、中央快速線でグリーン車を組み込みんだ１２両編成化する事が決まり、組成などの理由から不足する車輛を補う為に転用が決定。軽微な改造工事を行い令和６年まで活躍しました。

クハ２０８－１００１（２位側）	クハ２０９－１００１（２位側）

クハ２０８－１００１～
代々木上原・高尾方の偶数向き制御車です。行先表示器は当初よりＬＥＤ式で、行先と路線名が交互に表示されます。
クハ２０９－１００１～
取手・東京方の奇数向き制御車です。クハ２０８－１００１～と同一設計となっています。２両製作されています。

モハ２０９－１００３（１位側）	モハ２０９－１００１（４位側）

モハ２０９－１００１～
パンタグラフ付き中間電動車です。ＶＶＶＦインバータ制御装置を搭載しています。パンタグラフは常磐緩行線時代は剛体架線に対応したＰＳ２１形式で、中央快速線時代はシングルアーム式のＰＳ３３Ａ形式に変更しています。

モハ２０８－１００３（１位側）	サハ２０９－１００３（１位側）

モハ２０８－１００１～
ＳＩＶ装置、電動空気圧縮機を搭載する中間電動車です。但し、５号車（１００２、１００５番）は容量に余裕がある事から、準備工事となっており、附随車のような外観となっています。
サハ２０９－１００１～
４号車、７号車に連結されている中間附随車です。７号車は誘導無線のアンテナ、受信機を備えています。

２０００番代・２１００番代
　千葉支社管内の各線で活躍する１１３系、２１１系の置換え用として平成２１年に登場したグループです。京浜東北線で活躍していた０番代の改造車で、帯色は２１１系で採用された黄色と青色の房総色としています。
　種車となった０番代はドアエンジン方式が空気式と電気式の２種類があり、前者となっている車輛を２０００番代、後者を２１００番代としています。また、編成は１０両編成から中間附随車４両を抜き取った６両編成と、４両編成は複数の編成を再組成した編成がメインで、電気式と空気式が混在しています。なお、転用に際しては川崎製の中間車は構造の都合により、対象とされず廃車となっています。
　主要機器は転用に際し、更新工事が実施されており、ＶＶＶＦインバータ制御装置、ＳＩＶ装置の素子はＧＴＯサイリスタ素子からＩＧＢＴ素子に更新、制御伝送装置も新しいものに更新しています。接客設備では行先表示器のＬＥＤ化、セミクロスシート化、トイレの設置、車内非常通報装置（ＳＯＳボタン）を警報式から通話式に変更しています。先頭車では踏切事故対策として排障器を強化型に変更、増解結が多い事から電気連結器及び自動解結装置を装備しました。

クハ２０８－２００３（１位側）	クハ２０８－２１２２（２位側）

クハ２０８形式２０００番代
クハ２０８形式０番代の１次車及び２次車の車輛を改造したもの。空気式ドアエンジンを表す為、原番号に２０００番を加えています。蓄電池、整流装置は廃車となったモハ２０８形式０番代が搭載していたものを流用しています。車内はセミクロスシートに変更しています。
クハ２０８形式２１００番代
クハ２０８形式０番代の３次車以降の車輛を改造したもの。電気式ドアエンジンを表す為、原番号に２１００番を加えています。車内はセミクロスシートに変更しています。

クハ２０９－２００８（２位側）	クハ２０９－２１２５（２位側）

クハ２０９形式２０００番代
クハ２０９形式０番代の１次車及び２次車の車輛を改造したもの。空気式ドアエンジンを表す為、原番号に２０００番を加えています。電動空気圧縮機は種車のものを流用しています。
クハ２０９形式２１００番代
クハ２０９形式０番代の３次車以降の車輛を改造したもの。電気式ドアエンジンを表す為、原番号に２１００番を加えています。

モハ２０８－２１４４（３位側）	モハ２０８－２１８９（４位側）

モハ２０８形式２１００番代
モハ２０８形式０番代を改造したグループ。空気式ドアエンジンの車輛は改造されていない為、全て２１００番代となります。機器更新が主な改造で、車内はロングシートのまま。写真例は６両編成の２号車に位置する車輛で、車いす対応のトイレが追加されており、外観が異なります。改造前は重量が２９．９ｔでしたが、トイレ、汚物処理装置の追加で３１．５ｔになっています。

モハ２０９－２１４４（３位側）	モハ２０９－２１４４（４位側）

モハ２０９形式２１００番代
モハ２０９形式０番代を改造したグループ。空気式ドアエンジンの車輛は改造されていない為、全て２１００番代となります。機器更新が主な改造で、車輛の内外とも大きな変化はありません。

２２００番代
　南武線は２０９系登場時に投入された線区の１つ。この際に空気式ドアエンジンの１次車と電気式ドアエンジンである８次車が６両編成１本ずつの２編成が配置されました。メンテナンスの統一を図る為、空気式ドアエンジンの編成を廃車し、この補充及び２０５系編成の転出に伴う補充を行う為、平成２１年に０番代を改造し、投入されたのが２２００番代となります。改造内容は２１００番代と同じく、機器更新を中心に行っています。
　平成２９年まで活躍し、３編成のうち２編成は廃車。残る１編成は「BOSO　BICYCLE　BASE」に改造されました。

クハ２０８－２２０３（１位側）	クハ２０９－２２０３（１位側）

クハ２０８－２２０１～
クハ２０８形式０番代を改造したもので、３両改造しました。改造内容は機器類の更新、行先表示器のＬＥＤ化で、更新工事に近い内容となっています。
クハ２０９－２２０１～
クハ２０９形式０番代を改造したもので、３両改造しました。クハ２０８－２２０１～と同じ改造を行っています。

モハ２０８－２２０４（１位側）	モハ２０９－２２０６（４位側）

モハ２０８－２２０１～
モハ２０８形式０番代を改造したもので、機器更新を中心に改造が行われています。
モハ２０９－２２０１～
モハ２０９形式０番代を改造したもので、こちらも機器更新を中心とした改造を行っています。登場後、暫くしてパンタグラフをシングルアーム式のＰＳ３３Ｆ形式に換装しています。

３０００番代
　平成８年に八高線八王子～高麗川駅間電化開業に合わせて、登場したグループです。６次車に相当し、仕様が０番代とは異なる事から番代区分されています。
　基本的には０番代と同一仕様ですが、停車時間が長い事も多い事から、半自動機能を装備しているのが特徴です。半自動は電気式（ボタン操作）となっています。ラインカラーは川越線のウグイス色と電化開業によって結ばれる中央線や青梅線の車輛と同じオレンジ色を組み合わせたものとなっています。
　平成３０年に２０９系３５００番代、Ｅ２３１系３５００番代への置換えが行われ、廃車となっています。一部は訓練車に改造されています。

クハ２０８－３００２（１位側）	クハ２０９－３００３（１位側）

クハ２０８－３００１～
八王子・高麗川方の１号車に位置する制御車です。０番代とは異なり、半自動機能の装備、勾配区間で停止し、再起動時に空転による起動不能を避ける為、勾配起動スイッチ（ブレーキを扱いながら、起動できる機能）が装備されています。
クハ２０９－３００１～
高麗川・川越方の４号車に位置する制御車です。３０００番代では前面ＦＲＰとステンレスの境界にある黒色の縦帯が無いのも特徴です。この他、快速列車などの設定も無い事から、列車種別表示器も装備していません。

モハ２０８－３００２（４位側）	モハ２０９－３００１（４位側）

モハ２０８－３００１～
２号車に位置する中間電動車です。ＳＩＶ装置、電動空気圧縮機を搭載しています。
モハ２０９－３００１～
３号車に位置するパンタグラフ付き中間電動車です。３００１番（編成）は川崎製で、半自動ボタンが車体構造の関係から1か所だけ、横向きに設置されている特徴がありました。

３１００番代
　平成１７年に八高線、川越線向けに登場したグループです。両線で使用される１０３系３０００番代及び３５００番代の置換えを行うにあたり、当初は全編成（４両編成７本）を２０５系の改造車（３０００番代）で賄う予定でした。しかし、時同じくして埼京線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互乗り入れ拡大が決まり、２０５系が必要となった為、割り当てが５本となってしまいました。
　埼京線の相互乗り入れでは、東京臨海高速鉄道の所有する７０－０００形を１０両編成化する事になり、この組み換えで先頭車４両、中間車２両が余剰となりました。この余剰車をＪＲ東日本が購入し、改造したものがこの３１００番代となります。
　購入した６両は民鉄や第三セクターに在籍する車輛をＪＲ車籍とする最初の事例になりました。不足する２両は新製されました。この新製は２０９系では最後の新製車で、当時Ｅ２３１系を増備する中で、一世代前の車輛を新製する珍しい事例となっています。
　７０－０００形はもともと２０９系をベースとした車輛で、改造にあたっては機器更新や保安装置の変更が主なものとなっており、在来車となる２０９系３０００番代と同一仕様にする為、半自動機能追加、ラインカラー変更なども行われました。
　２０９系３５００番代、Ｅ２３１系３５００番代に置換えられ、廃番代となっています。

クハ２０８－３１０２（２位側）	クハ２０９－３１０１（１位側）

クハ２０８－３１０１・３１０２
東京臨海高速鉄道７０－０００形の７０－０２９、７０－０３９を改造したもの。前面形状が３０００番代とは異なっています。
クハ２０９－３１０１・３１０２
東京臨海高速鉄道７０－０００形の７０－０２０、７０－０３０を改造したもの。牽引車と連結できるよう、ジャンパ栓の増設が行われています。

モハ２０８－３１０１（４位側）	モハ２０８－３１０２（２位側）

モハ２０８－３１０１
２０９系、モハ２０８形式では最後の新製車。制御車のドアエンジンが空気式である事から、本車輛も空気式を採用しています。ＳＩＶ装置、電動空気圧縮機、蓄電池を搭載しています。
モハ２０８－３１０２
東京臨海高速鉄道７０－０００形の７０－０２８を改造したもの。車内はりんかい線時代のままで、木目調の化粧板が特徴でした。旅客案内表示器が千鳥配置でしたが、増設しています。

モハ２０９－３１０１（４位側）	モハ２０９－３１０２（４位側）

モハ２０９－３１０１
２０９系、モハ２０９形式では最後の新製車。ＶＶＶＦインバータ制御装置を搭載しています。川崎製ですが、３０００番代で見られた半自動ボタンの変化は見られません。
モハ２０９－３１０２
東京臨海高速鉄道７０－０００形の７０－０２７を改造したもの。モハ２０８－３１０２と同じ改造を行っています。

３５００番代
　八高線、川越線で使われる２０５系３０００番代、２０９系３０００番代を置き換える為に平成３０年に登場したグループです。５００番代を改造したもので、半自動機能の追加、帯色の変更などが行われています。

クハ２０８－３５０２（１位側）	クハ２０８－３５０４（２位側）

クハ２０８－３５０１～
クハ２０８－５０１～を改造したもの。半自動機能の追加などが行われています。写真の３５０２番は線路設備モニタリング装置を搭載しています。この装置は保守メンテナンスの軽減を目的に、従来は徒歩巡回で行っていた作業を車輛に置き換えたものです。走行しながら線路状態を簡易的に検査しています。
クハ２０９－３５０１～
クハ２０９－５０１～を改造したもの。クハ２０８－３５０１～と同じ改造を行っています。近年になり、前部標識灯をシールドビームからＬＥＤ灯に変更しており、前面の印象が少し変わりました。

モハ２０８－３５０１（４位側）	モハ２０９－３５０１（４位側）

モハ２０８－３５０１～
モハ２０８－５０１～を改造したもの。半自動機能の追加や機器更新などが行われています。
モハ２０９－３５０１～
モハ２０９－５０１～を改造したもの。半自動機能の追加により、乗降扉付近にボタンが設置されており、外観の特徴となっています。

BOSO BICYCLE BASE（ぼうそう ばいしくる べーす）
　サイクリングを目的に自転車を列車に持ち込む利用者はいますが、自転車の持ち込みは制限があり、分解又は折畳んだうえで輪行袋に収納し、持ち込むのが決まりとなっています。
　千葉支社では平成２５年より、サイクリングを楽しむ利用者向けのイベントを実施。２０９系を用いた「サイクルトレイン」の運行を始めました。自転車を分解や折畳みせずに持ち込む事を可能にする為、つり棚や吊り革に自転車をぶら下げる方法としました。サイクルトレインは直ぐに人気が出ましたが、自転車の積み下ろしに停車時間が確保出来る駅が限られる事がネックでした。
　そこで、サイクルトレイン専用の車輛が考えられ、平成３０年に登場したのがBOSO BICYCLE BASEです。
　愛称の「BOSO BICYCLE BASE」は、
〇BOSO　「房総」の各地を
〇BICYCLE　「自転車」で駆け巡るための
〇BASE　「基地」
を意味し、電車をサイクリングの基地にしようというコンセプトを意味しています。略称は「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」です。
　車輛は南武線で使われていた２２００番代で、再改造となりますが、新しい番代の設定や番号の変更はありません。
　改造は車内の改造が主で、座席数と自転車の積載数はそれぞれ９９ずつとなっています。座席は４人掛けと２人掛けの大型テーブル付ボックスシート（充電用コンセント付き）を配し、座席の背後に自転車を縦置きするサイクルラックがあります。サイクリング用自転車は多種あり、ロードバイク、クロスバイク向けに限定し、一部の種類はラックの積載は想定していません。電動自転車など重い自転車は自立式スタンドを使い、空いたスペースに置くようにしています。
　塗装はコンセントにある「基地」をイメージした薄い灰色地に、ロゴ、号車番号、Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥオリジナル自転車をアクセントにしたデザインとなっています。
　当初は団体列車で始まりましたが、その後時刻表に記載されるようになり、令和４年以降は自転車を持たない一般利用者も利用が可能となっています。

クハ２０８－２２０２（２位側）	クハ２０９－２２０２（１位側）

クハ２０８－２２０２
両国・千葉方の１号車。大型ボックスシートとサイクルラックで構成されており、定員（自転車）は２０名（台）となっています。座席はリクライニングはありませんが、枕部分を上下に動かす事が出来ます。
クハ２０９－２２０２
館山・銚子方の６号車。クハ２０８－２２０２と同じつくりとなっています。

モハ２０８－２２０４（３位側）	モハ２０８－２２０３（３位側）

モハ２０８－２２０４
２号車。４位側に車いす対応の大型トイレを設置しています。この為、他の号車より定員が１名少ない、１９名となっています。
モハ２０８－２２０３
４号車。この車輛は乗客同士が交流できるフリースペースで、一部の乗降扉や窓を埋め、ロングシート、パイプベンチ、大型トイレ、洗面スペースが設置されています。洗面台機器は新幹線（Ｅ２系）の廃車発生品を流用しています。

モハ２０９－２２０４（３位側）

モハ２０９－２２０３・２２０４
３号車及び５号車です。車内は座席とサイクルラックで構成されています。妻面部は２人掛けの座席となっています。

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