諸　元

車内設備など

概要

　ＪＲ東日本の新しい車輛を模索する為にＥ９９３系試作車が製作され、その試験結果を基に通勤、近郊形電車に求められる要素を盛り込んた一般形電車として平成１８年に量産先行車１編成が製造されました。国鉄～ＪＲの車輛では初めての営業運転を行った連接車となります。
　編成は１４両固定編成で、７両編成の連接編成を背中合わせに２組連結した形態となります。１両は各車体の前位側に配置される台車の組み合わせとし、両端の先頭車は後位側にある台車を含めて１両としています。台車中心間隔で連接構造の中間車は１３４００ｍｍ、片側がボギー台車となる車輛を１６５００ｍｍとし、７両編成で１００ｍ、２０ｍ級車輛の５両分に相当します。
　車体は軽量ステンレス製で、最大高は３６２０ｍｍ、パンタグラフ折畳み高さを同社の直流電化区間ならどこでも走行が可能な３９８０ｍｍとしています。最大幅は車体が短く、オーバーハングが無いので、従来車よりも更に広くなっています。連接車は各部の軽量化、荷重の均等化が要である為、台車の配置や機器の分散配置などを行い、均等化を図っています。
　制御装置にはＥ９９３系で開発された「ＡＩＭＳ（アイムス）：Advanced train Information Management System」を採用。ＡＩＭＳはＥ２３１系で開発されたＴＩＭＳを発展させた車輛制御装置です。主電動機には国内の新製車輛では初めてとなる永久磁石同期電動機を搭載。この電動機はＥ９９３系でも試用された車軸直接駆動式、ダイレクトドライブ（DDM）です。
　車内はロングシートを基本とし、先頭車のみクロスシートにも変えられる可変座席となっています。サービス機器についてはＥ２３１系５００番代で採用されたＶＩＳ装置の機能向上を図った情報サービス提供装置「ＡＴＩＳＳ：Advanced Train Information Sevice System」が搭載され、乗降扉上部にある１５インチ液晶ディスプレイに表示されます。
　登場後、約１年は入念な試験が繰り返され、翌年３月から営業運転に就きました。土・休日の限定運用で活躍。しかし、一ヶ月ほどでトラブルが発生し、運用から離脱。その後、運用に就いては直ぐに離脱。を繰り返していました。本系列の目的である２０１系、２０５系の置換えはＥ２３３系が担う事になりました。平成２３年以降は営業運転に就く事が無く、平成２６年に廃車、系列消滅となりました。ＪＲになって登場した車輛（試作車を除く）では異例とも言える、僅か８年（営業運用に就いたのは１年３か月程）の短命に終わりました。

クハＥ３３０－１（２位側）	クハＥ３３１－１（１位側）

クハＥ３３０－１
東京方に位置する制御車です。車内の中央部に位置する座席はロングシート、クロスシートいずれかに出来る可変座席となっています。ＡＩＭＳ中央装置、ＳＩＶ装置を搭載しています。
クハＥ３３１－１
蘇我方に位置する制御車です。クハＥ３３０－１と同じく、可変座席を有しています。ＡＩＭＳ中央装置、蓄電池を搭載しています。

モハＥ３３１－３（１位側）	サハＥ３３０－１（３位側）

モハＥ３３１－１～６
本系列唯一の中間電動車です。前位側にＤＴ７３形式連接電動台車を履いています。２、４、６、９、１１、１３号車に連結されています。ＶＶＶＦインバータ制御装置を搭載し、２個のＭＴ７７形式主電動機を制御しています。車内はロングシートです。
サハＥ３３０－１
８号車に位置する中間附随車です。７号車と分割が出来るよう、後位側の台車（ＴＲ２５７形式）はボギー台車となっています。ＳＩＶ装置を搭載しています。

サハＥ３３１－１（１位側）	サハＥ３３１－５０１（１位側）

サハＥ３３１－１・２
５、１２号車に位置する中間附随車です。電動空気圧縮機を搭載しています。
サハＥ３３１－５０１・５０２
３、１０号車に位置する中間附随車です。パンタグラフを搭載し、高速度遮断器、断流器を搭載しています。

サハＥ３３１－１００１（３位側）

サハＥ３３１－１００１
７号車に位置する中間附随車です。前位側にボギー台車を履き、８号車と分割が出来る構造としています。

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