諸 元
| 最大長 | ２００００mm |
| 最大幅 | ２８００mm |
| 最大高 | ４１４０mm |
| 主電動機 | ＭＴ６３形式（１５０ｋｗ） |
| 制御方式 | ＶＶＶＦインバーター制御方式（ＧＴＯサイリスタ素子） |
| 制動方式 | 回生ブレーキ併用電気式空気ブレーキ、直通予備ブレーキ |
| 動力台車 | ＤＴ５０Ｅ形式 |
| 附随台車 | ＴＲ２３５Ｆ形式 |
車内設備など
| 座 席 | ロングシート（普通席） |
| 乗降扉（片側） | ４扉 |
| 便所の有無 | なし |
| その他 |
概要
現代の電気車では標準仕様となっているＶＶＶＦインバーター制御方式（可変電圧可変周波数制御方式）。この制御方式の歴史は、使用される電動機（モーター）の開発から始まりました。その後、ＶＶＶＦインバーター制御方式を組み合わせた開発が始まります。将来の北陸新幹線等、整備新幹線の採用を想定し、開発が進められ、少しずつ実用化の形になっていきました。
昭和６１年、常磐緩行線の列車増発、車輛の増備が決まり、この車輛に初のＶＶＶＦインバーター制御方式を採用し、実用化の最終段階である営業運転をしながら試験を実施するため、２０７系が製作されました。
常磐緩行線での投入の経緯は、相互乗り入れ先である営団地下鉄（現;東京メトロ）千代田線は高加減速や省エネルギー性能が要求される事、同線では抵抗制御の１０３系、電機子チョッパ制御を採用した２０３系が活躍しており、性能の比較が出来る事から、２０７系の試験には良い環境であった為です。
車体は最新鋭２０５系を基本としたステンレス製で、先頭車前面に非常用貫通扉を設置するなど、Ａ－Ａ基準に対応した設計としています。制御方式は先述の通り、ＶＶＶＦインバーター制御方式で、インバーター制御装置は各電動車に１台ずつ搭載し、電圧パルス変調装置により４個の三相誘導電動機を制御します。（１Ｍ４Ｃ制御方式）また、この制御方式では誘導障害という問題があり、この対策としてインバーター制御装置をアルミ製の二重構造の箱に収め、電線類もアルミ管に収めています。
性能面では、当時の２０５系１０両編成と比較すると２０５系が６Ｍ４Тに対し、２０７系は５Ｍ５Тで十分な性能を発揮する事が可能です。当時のＶＶＶＦインバーター制御方式のコストは非常に高いため、同等となる４Ｍ６Тが理想でした。しかし、営団側の要求する加速性能が出せず、結果割高な６Ｍ４Т編成になりました。
営業運転を兼ねて試験を始めると、降雨時などでは空転、滑走が多いなどの諸々の欠点が浮かびかがってきました。製造コストが非常に高く、国鉄の台所事情から２本目の製造は出来ませんでした。
コスト面、性能面などの問題は国鉄をはじめ、鉄道会社に与えた影響は大きく、後に様々な種類のＶＶＶＦインバーター制御方式を誕生させるきっかけとなりました。平成２０年に後継車種となるＥ２３３系２０００番代投入により、廃車となりました。
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| クハ２０６－９０１（２位側） | クハ２０７－９０１（２位側） |
クハ２０６－９０１
代々木上原方の偶数向き制御車です。ＡＴＣ保安装置の機器を床下に搭載しています。
クハ２０７－９０１
取手方の奇数向き制御車です。クハ２０６－９０１と同一構造ですが、蓄電池も搭載しています。
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| モハ２０６－９０３（２位側） | モハ２０７－９０３（２位側） |
モハ２０６－９０１～９０３
インバータ装置、電動発電機を搭載するＭ２車。１Ｍ方式に近い設計であり、モハ２０７－９０１～とはユニットではありません。
モハ２０７－９０１～９０３
パンタグラフ、インバータ装置、電動空気圧縮機、蓄電池を搭載するＭ１車。モハ２０６－９０１～の隣に位置しています。
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| サハ２０７－９０２（４位側） |
サハ２０７－９０１・９０２
サハ２０５形式をベースに設計されており、近い外観となっています。床下はブレーキ関係の機器のみ搭載しています。