諸 元
| 最大長 | ２００００mm |
| 最大幅 | ２９５０mm |
| 最大高 | ３７００mm |
| 主電動機 | ＷＭＴ１００形式（１５５kw）（０番代）、ＷＭＴ１０２形式（２００kw）（１０００番代１次及び２次車）、 ＷＭＴ１０４形式（２２０kw）（１０００番代３次及び４次車）、ＷＭＴ１０２Ｂ（２２０kw）（２０００番代） |
| 制御方式 | ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御方式 |
| 制動方式 | 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ制御方式（抑速ブレーキ付き）、純電気ブレーキ（体質改善車） |
| 動力台車 | ＷＤＴ５２形式（０番代）、ＷＤＴ５５Ｂ形式（１０００番代）、ＷＤＴ６２形式（２０００番代） |
| 附随台車 | ＷＴＲ２３５Ｊ形式（０番代）、ＷＴＲ２３９Ｂ形式（１０００番代）、ＷＴＲ２４５形式（２０００番代） |
車内設備など
| 座 席 | ロングシート |
| 乗降扉（片側） | ４扉 |
| 便所の有無 | なし |
| その他 |
概要
ＪＲ西日本発足後、初めて製作した通勤形電車で平成３年に登場しました。片町線と福知山線を結ぶ片福連絡線（現在のＪＲ東西線）の計画があり、適応した車輛を開発する為に設計されたのが始まりとなります。当時、ＪＲ東日本に２０７系がありましたが、こちらは試作車（９００番代）であり、外観も構造も全く異なり、本系列は試作車を意味する９００番代は使用していない為、重複はしていません。
当初は連絡線を介した双方の路線の共通運用を目的としましたが、老朽化の進む１０３系の置換えも目的になり、半自動機能や耐雪ブレーキを装備した耐寒仕様となり、アーバンネットワークの直流電化区間なら何処でも運用が可能な車輛になりました。 ２２１系近郊形電車の設計コンセプトである「明るく静かで快適な車輛」を引継ぎ、内外装ともに既存車輛からのグレードアップを図っています。
車体はオールステンレス製で、前頭部は普通鋼を使用しています。車内にゆとりを持たせるため、国鉄、ＪＲの通勤形電車では初となる近郊形電車との同じ車体幅２９５０ｍｍを採用しました。初めての例はもう一つあり、新造時からスカートを装備したのも通勤形電車では初めてとなります。前頭部は非常用貫通扉を中央に設置した膨らみのある形状となっています。踏切事故等で衝突した際に、衝撃吸収の役割を持たせる目的となっています。
車内は従来よりも座面高さ、奥行き等の最適化を図り、乗心地の改善を行っています。バリアフリーの対応では、同社所有の車輛では初めてドアチャイムが設置されました。乗降扉上部には車内案内表示装置が千鳥配置で４ヶ所設置されています。
制御方式は同社初のＶＶＶＦインバータ制御方式を採用。製造期間が約１０年の長期である為、制御素子がＰＴｒ（パワートランジスタ）、ＧＴＯ（ゲートターンオフサイリスタ）、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）と種類があります。
駆動装置では国鉄、ＪＲの在来線電車では初めて「ＷＮドライブ」方式が採用され、以降の標準となっています。運転最高速度は当時の通勤形車輛では初の１２０km/hに対応可能となりました。
片町線（学研都市線）、ＪＲ東西線、福知山線（ＪＲ宝塚線）を中心にアーバンネットワークの各路線で活躍をしています。
０番代
平成３年に登場したグループです。７両編成１本が先行試作車として登場。運転最高速度１２０km/hを達成させる為、パワートランジスタ素子を用いたインバータ制御方式を採用。パワートランジスタ素子は耐圧、耐電流容量が低いので、前段にＧＴＯサイリスタチョッパ制御装置を使用しています。
同年、量産車が登場します。編成構成が７両貫通編成から、４両編成と３両編成の２つとなり、片町線の松井山手駅以遠の運用も可能になりました。
 |
 |
| クハ２０６－１（２位側） | クハ２０６－１１２（１位側） |
クハ２０６－１
先行試作車の偶数向き制御車です。量産車では電気連結器、自動解結装置を装備し、１００番代とされた為、この１両のみが０番代となっています。
クハ２０６－１０１～
量産車の偶数向き制御車です。３両編成及び４両編成に連結されています。増解結を迅速に行う為、電気連結器、自動解結装置を装備したので、番代区分が行われています。
 |
 |
| クハ２０７－５（２位側） | クハ２０７－１３２（２位側） |
クハ２０７－１～
先行試作車、量産車の４両編成に連結される奇数向き制御車です。１番は先行試作車、２番以降が量産車となります。後に先行試作車を除いて電気連結器、自動解結装置を装備しています。
クハ２０７－１０１～
３両編成に連結される奇数向き制御車です。０番代と同一構造ですが、電気連結器、自動解結装置を装備している為、番代区分を行っています。現在は０番代にも電気連結器、自動解結装置を装備した為、違いは無くなっています。
 |
 |
| モハ２０６－５（２位側） | モハ２０７－３０（４位側） |
モハ２０６－１～
先行試作車、量産車の４両編成に連結される中間電動車です。１番は先行試作車、２番以降が量産車となります。ＶＶＶＦインバータ制御装置を搭載しています。
モハ２０７－１～
先行試作車、量産車に連結されるパンタグラフ付き中間電動車です。１番、２番は先行試作車、３番以降が量産車となります。ＶＶＶＦインバータ制御装置、電動空気圧縮機を搭載しています。一部の車輛が５００番代に改造されています。
 |
|
| サハ２０７－１（３位側） |
サハ２０７－１・２
先行試作車の編成に連結される中間附随車です。
 |
 |
| モハ２０７－５１４（４位側） | モハ２０７－１５２５（４位側） |
モハ２０７形式５００番代
４両編成を増やす為、３両編成にモハ２０７形式１５００番代を組み込む事になり、モハ２０７－１～に連結に対応する工事をおこなった車輛です。原番号に５００番を加えています。
モハ２０７形式１５００番代
パンタグラフを持たない中間電動車です。４両編成を増やす為、新製車２両（１５３４番、１５３５番）を製作し、その他をモハ２０７ー１００１～を改造した車輛です。パンタグラフの撤去等が行われています。改造車は原番号に５００番を加えています。
１０００番代
将来的にはＪＲ西日本エリアの全直流区間を走行できるように設計されたグループで、平成６年に登場しました。大きな特徴はユニット方式をやめ、１Ｍ方式に変更。０番代では無かったクモハ形式が登場しました。
機器類の統一化を図り、運転台の計器類も他の車輛と同じとし、取扱いの統一を行っています。この統一化により、ＶＶＶＦインバータ制御も１Ｃ１Ｍ方式に変更しました。
この他、ＪＲ東西線の急勾配区間に対応する為、主電動機の出力向上が図られ、鋼体架線の離線対策として追従性能力を向上させたＷＰＳ２７Ｄ形式パンタグラフに変更すると共に、パンタグラフの増設準備工事が行われています。（現在は２基搭載。）
 |
 |
| クモハ２０７－１０３５（２位側） | クハ２０６－１０６０（１位側） |
クモハ２０７－１００１～
奇数向きのパンタグラフ付き制御電動車です。最小編成を２両とする事も出来ます。本番代の基本となる形式で、どの編成数でも奇数向きの先頭車は本形式となります。
クハ２０６－１００１～
偶数向き制御車です。クモハ２０７－１００１～と同じく、どの編成数でも対応が出来ます。床下には自車を含めて３両まで供給できる電動空気圧縮機を搭載しています。
 |
 |
| モハ２０７－１０２２（４位側） | サハ２０７－１０１６（４位側） |
モハ２０７－１００１～
パンタグラフ付き中間電動車です。ＶＶＶＦインバータ制御装置、ＳＩＶ装置等重量のある機器を集中して搭載しています。一部の車輛は１５００番代へ改造されています。
サハ２０７－１００１～
中間附随車で、ブレーキ制御装置のみを搭載しています。
 |
|
| サハ２０７－１１１３（３位側） |
サハ２０７－１１０１～
中間附随車のサハ２０７－１００１～と同一構造ですが、電動空気圧縮機を搭載しているグループです。編成の長さにより圧縮空気の不足を補う為、自車を含めて最大３両まで供給が出来る能力を持っています。
２０００番代
片町線の区間快速を京田辺駅まで延長する為、平成１４年に増備されたグループです。外観上は１０００番代とほぼ同じですが、機器の艤装は２２３系２０００番代をベースとしています。また、ＶＶＶＦインバータ制御装置の素子をＩＧＢＴ素子に変更しました。
 |
 |
| クモハ２０７－２００８（１位側） | クハ２０６－２００５（１位側） |
クモハ２０７－２００１～
奇数向きのパンタグラフ付き制御電動車です。外観は１０００番代ですが、主電動機冷却風取入れ口が設置され、戸袋上にルーバーが設けられています。制御装置はＶＶＶＦインバータ制御装置とＳＩＶ装置を一体化した「車輛制御装置」が搭載されています。
クハ２０６－２００１～
偶数向き制御車です。車内には本系列で初めて車椅子スペースが設置されました。他の車輛も更新工事時に改造し、設置しています。
 |
 |
| モハ２０７－２００４（１位側） | サハ２０７－２００８（１位側） |
モハ２０７－２００１～
パンタグラフ付き中間電動車で、４両編成に連結されています。車輛制御装置を搭載しています。
サハ２０７－２００１～
３両編成、４両編成に連結される中間附随車です。