諸 元
| 最大長 | ２００００mm |
| 最大幅 | ２９５０mm |
| 最大高 | ４１１０mm |
| 主電動機 | ＷＭＴ１０６形式（２７０kw） |
| 制御方式 | ＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御方式 |
| 制動方式 | 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ制御方式（抑速ブレーキ付き） |
| 動力台車 | ＷＤＴ６３形式 |
| 附随台車 | ＷＴＲ２４６形式、ＷＴＲ２４６Ａ形式 |
車内設備など
| 座 席 | ロングシート |
| 乗降扉（片側） | ４扉 |
| 便所の有無 | なし |
| その他 |
概要
ＪＲ西日本初の通勤形電車として平成３年から２０７系を登場させ、改良を重ねて増備を行ってきましたが、登場から約１５年経過し、社会情勢の変化や技術の進歩に対応が難しくなり始めていました。その頃、東海道本線、山陽本線各駅停車で使われている２０１系、２０５系の陳腐化が目立ち始め、置換え時期を迎えていました。
当時、新製車輛のコンセプトとして「明るく、広く、快適で、コストパフォーマンスに優れた車輛」があり、これを実現すべく従来車のシステムを全面的に見直し、製作されたのが３２１系であり、平成１８年に登場しました。２０７系登場から１５年間の間に生まれた技術や運用で得られた実績などを積極的に採用すると共に、コストダウン、工期短縮も考え、構体の全車共通化が図られた設計が特徴の一つにあります。
車体は２０７系をベースとしつつ、フルモデルチェンジが行われています。コストダウンや車種変更の容易化を目的に各車共通化が図られており、どの車種にも車輛制御装置、電動空気圧縮機、蓄電池を搭載可能としています。
制御方式では先に登場した支線区向けの１２５系と同じく、電動車の後位寄り台車のみ動力台車とする「０．５Ｍ方式」を採用。全編成を電動車、若しくは準じた編成内容にする事で１つの列車として必要な出力を確保すると共に、編成内の重量の均一化、冗長性確保、組成の自由度向上などのメリットを得る事が出来ます。
車内は１人あたりの座席幅を拡大し、車端部は４人掛け、乗降扉間は６人掛けのゆったりしたものとしている他、乗降扉付近のスペースを拡大し、乗降をスムーズに出来るように改良されました。新しいサービスでは１９インチモニタ装置が設置され、停車駅の案内、広告の放送等が流されています。
７両編成であり、東海道本線、山陽本線の各駅停車を中心に活躍をしています。
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| クモハ３２０－１（３位側） | クモハ３２０－３８（４位側） |
クモハ３２０－１～
下り方（西明石、福知山方）の制御電動車です。車内には車椅子スペースが設置されています。車輛制御装置（ＳＩＶ装置とＶＶＶＦインバータ制御装置が一体化したもの。）、蓄電池を搭載しています。本形式は運転台側が後位側となっており、前位側が動力台車、後位側（運転台側）が附随台車となっています。（他車は前位側が附随台車、後位側が動力台車となっています。）
１～１６番は後の他形式に変更、改造に備えてパンタグラフの台座などがありますが、１７番以降は配管工事に留めており、外観が異なります。
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| クモハ３２１－３０（１位側） | クモハ３２１－３８（２位側） |
クモハ３２１－１～
上り方（京都・木津方）のパンタグラフ付き制御電動車です。車輛制御装置、蓄電池を搭載しています。冷房装置は集約分散式のＷＡＵ７０８形式が１両に２基搭載されています。最終増備車ではキセ形状が異なります。
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| モハ３２０－１５（１位側） | モハ３２０－７６（２位側） |
モハ３２０－１～
４号車と６号車に位置する中間電動車です。車輛制御装置、蓄電池を搭載しています。１～３２番はパンタグラフの台座付きで、３３番以降は配管工事のみとなっており、外観が異なります。
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| モハ３２１－１６（３位側） | モハ３２１－７５（２位側） |
モハ３２１－１～
２号車と５号車に位置するパンタグラフ付き中間電動車です。車輛制御装置、電動空気圧縮機を搭載しています。
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| サハ３２１－８（３位側） | サハ３２１－３８（２位側） |
サハ３２１－１～
３号車に位置する中間附随車です。自車のブレーキ制御装置の他に蓄電池を搭載しています。将来の電動車化改造工事を容易する為、準備工事が行われています。