諸 元
| 最大長 | ２００００mm |
| 最大幅 | ２９０３mm |
| 最大高 | ４０９０mm |
| 主電動機 | ＭＴ５４形式（１２０ｋｗ） |
| 制御方式 | 抵抗制御方式（直並列組み合わせ制御、弱め界磁制御） |
| 制動方式 | 発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ、勾配抑速ブレーキ |
| 動力台車 | ＤＴ３２系 |
| 附随台車 | ＴＲ６９系 |
車内設備など
| 座 席 | クロスシート |
| 乗降扉（片側） | ２扉 |
| 便所の有無 | あり |
| その他 | 冷房化改造車有り。 |
概要
昭和３８年、信越本線長野電化開業に合わせて、横川～軽井沢駅間にある碓氷峠ではアプト式からＥＦ６３形式による粘着運転方式に変更しました。碓氷峠には最大６６．７‰の急勾配があり、通過する電車列車は電気機関車に牽引又は推進を受ける運転（無動力運転）の為、８両編成を最大とする制約を行いました。
当時、長野駅より長野電鉄への相互乗入れがあり、急行「志賀」等が運転されていました。電車化により１６５系とした場合、最小編成が３両編成である事から、残りは５両となります。この５両編成では附随車であるグリーン車やビュッフェ車が連結出来ない（ＭＴ比では４Ｍ１Ｔとしないといけない。）問題があり、１２両編成で通過する為の方法として機関車を増やす等の検討が行われ、最終的に電車も碓氷峠通過時に動力を使用する「協調運転」という方法で解決する事にしました。
１６５系９００番代（後に１６９系９００番代）を製作し、様々な試験を行い、量産車として昭和４３年に１６９系が登場しました。
車体や主回路等は１６５系冷房車を基本とし、台枠強化や協調運転に必要な装備等、碓氷峠通過対策を施しました。形式はクモハ１６９形式、クハ１６９形式、モハ１６８形式、サロ１６９形式、サハシ１６９形式が用意され、サロ及びサハシ形式は１６５系や１５３系の余剰車を編入改造したものとなっており、新製はされませんでした。
当初は首都圏と信州を結ぶ急行列車に活躍し、昭和５３年頃より中央本線への進出が行われました。昭和６１年に急行列車の用途が無くなり、長野地区や松本地区を中心に普通列車に活躍。一部は三鷹電車区（現:三鷹車両センター）に籍を置き、臨時列車に活躍しました。
平成９年に長野新幹線が開業し、碓氷峠は廃止。並行する軽井沢～篠ノ井駅間は第三セクター「しなの鉄道」に生まれ変わり、この際に一部の車輛が１１５系と共に譲渡されました。ＪＲ所属車は老朽化等の理由で平成１６年に引退し、廃系列となっています。
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| クモハ１６９－２（２位側） | クハ１６９－２３（２位側） |
クモハ１６９－１～
主制御器や主抵抗器等を搭載する制御電動車。クモハ１６５形式とはほぼ同じ構造となっています。碓氷峠では横川方（麓側）に連結されていました。
クハ１６９－１～
床下には電動発電機を搭載する制御車です。
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| モハ１６８－１５（１位側） | モハ１６８－２（４位側） |
モハ１６８－１～
クモハ１６９形式とユニットを組むパンタグラフ付き中間電動車です。電動空気圧縮機や電動発電機といった補助機器を搭載しています。後位側にトイレ、洗面所の設備があります。三鷹電車区所属車の一部にはパンタグラフをシングルアーム式に変更した車輛もありました。