諸　元

車内設備など

概要

　昭和３０年代後半より主要路線を中心に電化が進められ、同時に特急列車の増発が図られました。電化の延伸と４８１系、４８３系特急形交直両用電車の登場が追い風となり、電車による特急列車は増加していきました。列車が増えると必然的に車輛基地の容量不足が問題になってきました。一方で寝台列車には客車が使用されていますが、昼行列車として使用するには設備等に無理があり、運用を終えた朝方から次の運用である夕刻まで長時間留置が必要となり、容量不足に拍車をかける事になりました。この他、客車列車の場合、機関車の機回しや有効長等の問題がありました。
　車輛基地の容量不足、客車列車のデメリットを解決すべく、昼間は座席、夜間は寝台と設備を兼ね備えた車輛の設計が行われ、昭和４２年に世界初の本格的寝台電車となる５８１系が誕生しました。
　車体は寝台スペースを確保する為、車輛限界一杯に沿ったデザインとしており、運転台と屋根の高さが同じになる等、４８５系と比較するとその大きさがよくわかります。制御車は伝統のボンネットスタイルからモデルチェンジが行われ、分割・併合運転を考えた「貫通型」を採用。この構造は後に登場する４８５系２００番代等に採用され、新しい特急形車輛デザインの基礎となっています。塗装色は新幹線に接続するイメージとし、特急形電車のクリーム１号にブルートレインの青１５号という独特の塗装になっています。

座席の状態	寝台をセットした状態	グリーン車

　車内は中央に通路があり、両側に４人掛け固定座席として使用します。寝台を使用する時は座席の座面をスライドさせると下段になります。中段、上段は網棚の上に格納されており、引き出す事で現れます。物置に収納されたはしご、カーテン等をセットして寝台が完成します。寝台はＢ寝台（２等寝台）のみで、Ａ寝台は当初は設定されていませんでした。夜行列車に使用する為、トイレは各車２ヶ所、洗面所は３ヶ所設置されています。グリーン車の設定もあり、屋根が高く設計されている為、広々とした空間となっています。この他に食堂車であるサシ５８１形式があります。
　５８１系は６０Hz専用の交直両用電車で、新大阪と博多駅を結ぶ寝台特急「月光」号に使用され、「月光形」とも呼ばれるようになりました。昼行特急では新大阪と大分駅を結ぶ「みどり」号が最初の使用になります。期待通りの成果が得られた事により、翌年の昭和４３年、東北本線全線電化開業で増備が決定。東日本地区は交流５０Hzなので、５０Hz専用。ではなく、４８５系で完成した三電源対応仕様を採用し、直流、交流５０Hz／６０Hz両用の５８３系が登場しました。
　世界初の独創的な電車ですが、車体設計が複雑である事、車体重量が重く、運転線区が限定される結果を招いてしまいました。そこに新幹線の建設が具体化した事により、必要両数を持って製造は終了。以降、後継系列も登場していていません。（直流電源のみですが、２８５系が該当？）
　寝台特急電車として活躍しますが、座席が寝台の一部である事から定員が少なく、混雑する列車には不向き。寝台も開放式である事からプライバシーの問題。電車であるが故の揺れや騒音等の利用客からの評判は今一つ。夜行列車では電車から客車に戻す事もありました。その為、余剰車が早々に出ており、大半の車輛が近郊形電車への格下げ改造を受けています。
　国鉄からＪＲへの移行時はＪＲ北海道、東日本、西日本の３社へ継承。サシ５８１形式は移行直前で廃形式となっています。ＪＲ北海道の車輛は営業目的ではなく、改造種車としての確保が目的だったそうです。他の２社は特急、急行列車に活躍。平成２９年にＪＲ東日本車の最後の車輛が引退し、廃車となり系列消滅となっています。

クハネ５８１－３６（１位側）	クハネ５８１－３５（２位側）

クハネ５８１－１～４１
５８１系及び５８３系共通の制御車です。１～９番は５８１系用として、１０番以降は５８３系用として製作されています。特徴は運転台下部に電動空気圧縮機、電動発電機を格納した機械室がある点です。

クハネ５８３－１３（１位側）	クハネ５８３－７（２位側）

クハネ５８３－１～３０
東北地区での５８３系寝台特急の人気は高く、編成を１５両編成化する事が考えられましたが、クハネ５８１形式に搭載した電動発電機は１５０ｋｖAで容量不足となる事から、改良として通勤形電車の冷房用電源として開発された容量２１０ｋｖAの電動発電機を搭載する設計変更が行われ、本形式が昭和４５年に登場しました。運転台下部にあった機器室を廃止し、電動発電機は床下、電動空気圧縮機は運転台直下に配置しています。機械室部分には２区画分の座席、寝台を配置し、定員を増やしています。後年はこの部分を喫煙室や更衣室に改造しており、一部の車輛は窓が埋められる等の変化があります。この他として、クハネ５８１形式に施されていた耐寒・耐雪構造も継承しています。

モハネ５８３－８７（１位側）	モハネ５８３－１００（４位側）

モハネ５８３－１～１０６
５８１系モハネ５８１形式と同一構造で、交流周波数が５０Hz／６０Hz両用となった点が異なります。主制御器、主抵抗器等直流機器を主に搭載しています。

モハネ５８２－５８（１位側）	モハネ５８２－１０６（４位側）

モハネ５８２－１～１０６
５８１系モハネ５８０形式と同一構造で、交流周波数が５０Hz／６０Hz両用となった点が異なります。主変圧器、主整流器等交流機器を搭載するパンタグラフ付き中間電動車です。

サハネ５８１－５２（３位側）	サロネ５８１－５（３位側）

サハネ５８１－１～５７
５８１系、５８３系共通の中間附随車（Ｂ寝台車）です。モハネ５８１（５８３）形式を附随車にしたスタイルで、車内の構造は同じです。１～１２番は５８１系用、１３番以降は５８３系用として製作されました。
サロネ５８１－１～６
北陸地方の代表的な夜行急行列車「きたぐに」号の電車化にあたり、Ａ寝台車の需要が高い為、サハネ５８１形式をＡ寝台車に改造した車輛です。３段寝台の上段、中段を撤去し、高さを引き下げた上段を設置して２段寝台としています。（中段で使用する明かり窓を埋めています。）この他、後位側に１ボックスを喫煙席に変更しています。

サロ５８１－６（３位側）	サロ５８１－１０１（４位側）

サロ５８１－１～３５
５８１系登場時には無かった形式で、東北地区昼行特急列車運転時には必要と判断し、５８３系登場と共に加わった形式となります。車内設備はサロ４８１形式に準じたリクライニングシートを配していますが、トイレは両端に配したサロ４８１形式とは異なり、５８３系他車と同じく前位側２ヶ所とし、和式、洋式をそれぞれ配置しています。
サロ５８１－１０１～１０３
ＪＲ西日本が「シュプール号」用として平成元年にサロ５８１形式を改造した番代です。改造内容は車端部の前後３列の座席を撤去し、そこにソファーとテーブルを配置したサロン区画に変更。トイレ、洗面所を撤去し、車内販売準備室及びリネン室に改造しています。この改造により、定員は半分になっています。

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