諸　　元

車内設備など

概要

　東海道本線の東京～大阪間は鉄道貨物輸送のメインの一つで、多数の貨物列車が運行されていますが、速達性が要求される中距離の小口貨物においては起終点駅と発着地においてトラック輸送となる為、選択しづらい状況でした。
　ＪＲ貨物ではトラック輸送から他の輸送手段に転換する「モーダルシフト」として、鉄道輸送への取り組みを行ってきました。東京～大阪間は機関車牽引で最速６時間４０分で結んでいましたが、宅配貨物事業者の要望に応えられるものではありませんでした。そこで、所要時間を約６時間と大幅に短縮する事を目標に検討が始まりました。
　機関車牽引では性能上限界であった為、電車を用いた高速輸送を行う事が考えられ、開発が始まり、平成１４年に本系列が登場しました。愛称は「スーパーレールカーゴ（SUPER RAIL CARGO）」と命名されました。
　Ｍ２５０系の「Ｍ」はMultiple unit train：動力分散方式を、「２」は誘導電動機を用いた直流区間用、「５０」は運転最高速度１１０ｋｍを超える車輛を意味しています。国鉄時代から続く、電車に用いられる「モハ」や「サハ」等の記号は使わず、動力車は「Ｍ」、附随車は「Т」を用いています。
　本系列はコンテナ輸送仕様としており、扱う宅配貨物は容積に対し、質量が小さい特徴があり、コンテナの内容積を可能な限り拡大する必要があった事から、コンテナを積載する台枠高さを１０００mmに抑える必要がある一方で、走行機器類は信頼性や安全性あるものとし、既存の実績のある機器が用いられており、ある程度の高さが必要でした。附随車は１０００mmとする一方、電動車は中央のコンテナを積載する部分を落とし込む構造で対応しています。車体の塗装は電動車で青色２色の濃淡をスピード感あるデザインとし、「スーパーレールカーゴ」のロゴを配しています。電動車の台枠部分、附随車は灰色となっています。
　性能面では運転最高速度では貨物車では最も早い１３０ｋｍ/hで、曲線通過速度も基本となる制限速度＋２０km/hと設定されています。結果、東京貨物ターミナル駅～安治川口駅までを約６時間１０分で走破する事が出来、東京～大阪間を走破した全ての列車の中で歴代最速となりました。この俊足を生み出す主電動機は２８５系で使用実績のあるもので、インバータ装置１台で主電動機を１台制御する個別制御方式を採用したＩＧＢＴ素子を用いたＶＶＶＦインバータ制御方式を採用しています。
　編成は１６両編成で、両端に電動車を配し、中間を附随車で構成したプッシュ・プル方式を採用。附随車は車輛の状況や機器の動作状況を監視する為のモニタ装置があり、附随車も装置の有る車輛と無いを１ユニットとしています。
　東京貨物ターミナル駅と安治川口駅で１６両編成で１日１本運行されています。電動車は３１ｆｔコンテナ１個、附随車は２個積載し、合わせて２８個を積載。この輸送量は１０ｔトラック５６台分に相当し、年間で１４０００ｔのＣｏ２削減が出来ます。佐川急便１社による貸切輸送で、空積問わず満積載で運行されています。

Ｍｃ２５０－１（１位側）	Ｍｃ２５０－３（２位側）

Ｍｃ２５０－１～
編成の両端に位置する制御電動貨車です。３１フィートコンテナを１個中央部に積載出来ます。床下には発電ブレーキ用抵抗器、機器室内には主変換装置、電動空気圧縮機を搭載しています。３番以降は解放てこが箱に収められるようになり、外観が異なります。当初はヘッドマークでしたが、現在はステッカーを貼っています。

Ｍｃ２５１－２（１位側）	Т２６０－７（１位側）

Ｍｃ２５１－１～
Ｍｃ２５０形式とユニットを組むパンタグラフ付き電動貨車です。両端に機器室を配し、中央部に３１フィートコンテナを１個積載します。
Т２６０－１～
１編成に６両連結される中間附随貨車です。コンテナ貨車と同じ魚腹構造となっており、３１フィートコンテナを２個積載出来ます。後位側（東京方）にデッキが設けられています。モニタ端末装置を搭載しています。

Т２６１－１１（１位側）

Т２６１－１～
１編成に６両連結される中間附随貨車です。Т２６０形式と同じ３１フィートコンテナを２個積載出来ますが、デッキやモニタ端末装置はありません。Т２６０形式とユニットを組みます。

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