諸 元
| 最大長 | ２２６００mm |
| 最大幅 | ２８２０mm |
| 最大高 | ３３６０mm |
| 主電動機 | ＳＭＴ５９形式（１５０kw）：試作車、ＳＭＴ６０形式（２００ｋｗ）：量産車 |
| 制御方式 | ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバーター制御方式 |
| 制動方式 | 発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ制御方式（抑速ブレーキ付き） |
| 動力台車 | Ｓ－ＤＴ５９形式（試作車）、Ｓ－ＤＴ６０形式（量産車） |
| 附随台車 | Ｓ－ＴＲ６９形式（試作車）、Ｓ－ＴＲ６０形式（試作車） |
車内設備など
| 座 席 | リクライニングシート |
| 乗降扉（片側） | ２扉 |
| 便所の有無 | あり |
| その他 |
概要
建設の進む高速道路網の対抗策、予讃線伊予市駅電化開業用として、同社の保有する２０００系特急形気動車をベースに設計されたＪＲ四国初の特急形電車で、平成４年に登場しました。最初に登場したのは試作車で、試験、試用の結果を反映した量産車は平成５年に登場しました。
車体はステンレス製で、窓下には水色、乗降扉には赤色の帯が配し、先頭車正面窓下には赤色とオレンジ色の帯色を配しています。乗降扉はプラグドアを採用しています。先頭車は流線型と増結に対応した貫通構造を持つ車輛が用意されています。
本系列の最大の特徴は振り子電車である事。キハ１８１系やキハ１８５系で運転されていた列車を置換え、所要時間が約２０分短縮されています。
２０００系特急形気動車と同じ制御付自然振り子装置が採用されており、傾斜によってパンタグラフの離線を防ぐ為、車体側部を通じて、台車とパンタグラフの台座をワイヤーで繋ぎ、常にパンタグラフが真上を向く構造とした架線追従装置が装備されています。
試作車では設計最高速度を１６０km/hとし、制動距離を６００ｍ以内とする為、吸着式渦電流レールブレーキを備えました。試験の結果、１５０km/h以内ならば基準をクリア出来る事が判明しました。しかし、実際には１５０km/h運転は行われず、レールブレーキも撤去されています。
車内は２０００系特急形気動車を踏襲したもので、自動放送装置、ＬＥＤ式車内案内表示器等があります。
編成は基本編成５両編成と付属編成３両編成の２種類があり（４両基本編成が１本ありましたが、後に５両編成化）、グリーン車は当初は高松方でしたが、現在は編成ごと方向転換を行い、松山方となっています。
平成１６年より１回目のリニューアル工事が実施されています。この時の対象はグリーン車と普通車の指定席のみで、難燃木材を使用した座席に交換した他、指定席にはパソコンテーブルとコンセントが設置された他、トイレの洋式化等の変更が行われました。外観も変更され、視覚的に座席クラスが判り易いように乗降扉周りを指定席は「オレンジ」、グリーン車は「赤色」、自由席は「紺色」のグラデーションとしています。
令和５年からは２回目のリニューアル工事が行われており、老朽化した機器の更新、客席設備の改良が実施されています。
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| ８００４（１位側） | ８２０５（１位側） |
８００１～
松山方に位置する基本編成のパンタグラフ付き制御車です。電動空気圧縮機、ＳＩＶ装置、振り子制御指令装置を搭載しています。車内はグリーン席と普通席の合造車となっています。
８２０１～
松山方に位置する付属編成のパンタグラフ付き制御電動車です。VVVFインバータ装置を搭載しています。車内にはトイレ、洗面所の設備があります。
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| ８４０５（１位側） | ８５０２（１位側） |
８４０１～
基本編成の岡山・高松方に位置する切妻構造の制御車です。電動空気圧縮機、ＳＩＶ装置を搭載しています。車内は車いす対応座席、車いす対応トイレ、多目的室の設備があります。写真は登場時の様子。
８５０１～
付属編成の岡山・高松方に位置する流線型構造のパンタグラフ付き制御車です。電動空気圧縮機、ＳＩＶ装置、振り子制御指令装置を搭載しています。付属３両編成の中間車を外した２両編成で運行が出来るように改造が行われ、現在はパンタグラフが撤去されています。
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| ８１０４（３位側） | ８１５４（３位側） |
８１０１～
基本編成に連結される中間電動車です。VVVFインバータ装置の他、低重心化を図る為に床下に集中式冷房装置を搭載しています。
８１５１～
基本編成に連結されるパンタグラフ付き中間電動車です。８１０１～とほぼ同じですが、パンタグラフの搭載、トイレ、洗面所の設備があります。
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| ８３０６（２位側） |
８３０１～
基本編成、付属編成に連結される中間附随車です。系列中最も定員の多い車輛となっています。