コキ５５００形式２８ｔ積みコンテナ車
諸元
全長　１８３００mm　全幅　２６１７mm　全高　２０９８mm　台車　TR６３Ｂ形式、ＴＲ２１６Ａ形式
積載可能コンテナ　１２ｆｔ５ｔコンテナ　４個

　昭和３４年、我が国初となるコンテナ専用特急貨物列車「たから号」の運転開始に伴い、コンテナ車としてチキ５０００形式が製作されました。列車が好評であったことから、増備車として途中駅での分割、併合に対応するためデッキ付きに変更したチキ５５００形式（初代）が昭和３７年に登場しました。昭和４０年に称号規定改正により、コンテナ車は長物車から派生し、コンテナ車というカテゴリーが設定され、記号は「コ」が与えられ、コキ５０００形式、コキ５５００形式に改称しました。コキ５０００形式は改造を受け、本形式に編入されています。昭和４５年まで２形式合わせて、３１４６両が製作されて全国で活躍をしました。コンテナ輸送の礎から発展までを担った由緒ある形式です。
　１０ｆｔ５ｔコンテナ（１種５ｔ）を５個積載出来る当形式でしたが、昭和４６年より１２ｆｔ５ｔコンテナ（２種５ｔ）が誕生し、普及し始めた事から、この対応工事が行われました。この工事で１２ｆｔ５ｔコンテナ４個積みに変更し、荷重も３４ｔから２８ｔに変更しました。この工事を受けた車輛は原番号に２００００を足して識別しています。
　この工事により、コキ５００００形式よりも積載量、運転最高速度が劣る本形式は余剰車が出始め、他形式への改造が５５１両行われました。
　幹線での活躍の座を奪われてしまいましたが、入線制限を受ける線区が少ない事が幸いし、支線区の運用に広く活躍をしました。しかし、支線区の輸送量は少ないため、トラック輸送に転換されたり、列車そのものが廃止されて、徐々に活躍の場を失いました。ＪＲ貨物で開発したコキ１００系が投入されると、急速に姿を消していき、現在は事業用代用で１両だけ籍を残すだけとなっています。

コキ５５００～コキ５７１３（コキ２５６９０）

チキ５５００形式として登場した車輛を改番して編入したグループです。魚腹型の台枠に縦桟が多いのが特徴です。

コキ５７１４～コキ６２７３（コキ２６０９１）

昭和４０年の車輛称号規定改正に伴い、新しいコキ５５００形式として製作された初期のグループです。

コキ６４７４～コキ６７１３（コキ２６５７７）

車輛の留置に使用する手ブレーキの操作を容易にするため、車体長を150ｍｍ延長したグループです。

コキ６７１４～コキ６７７０（コキ２６７５１）

昭和３４年に登場したチキ５０００形式（コキ５０００形式）は固定編成での運用であったため、手ブレーキは車体側面にあり、デッキはありませんでした。昭和４２年に運用の自由度を高めるため、コキ５５００形式と同じくデッキ構造の車体に改造しました。車体長を３５０ｍｍ延長し、デッキを設置しています。

コキ７０００～コキ８５３９（コキ２７０４８）

昭和４２年より登場したグループで、コキ５５００形式の中では最大数のグループです。製造工程の簡略化、軽量化を図るため、コキ１００００系の台枠構造を採用したマイナーチェンジを行っています。

コキ８５４０～コキ８５４４（コキ２８５４１）

本形式で使用しているＴＲ６３形式台車は鋳鉄制輪子を使用した両抱え式でしたが、振動による疲労破壊の発生などの問題があり、解決するための比較試験としてＴＲ２１１Ａ形式台車を履いたグループです。ブレーキ装置にＡＲＳＤ（中継弁付き積空切替式自動空気ブレーキ）方式を採用しています。

コキ８５４５～コキ８５５４（コキ２８５４７）

コキ８５４０～コキ８５４４の比較試験のもう一つのグループで、台車をＴＲ６３Ｂ形式とした点が異なります。得られた試験結果は貨車のブレーキ装置開発の大事な資料となりました。既存のコキ５５００形式をはじめ、ＴＲ６３系台車を使用した貨車は改修工事が実施され、大多数がＴＲ６３Ｆ形式になりました。

コキ８５５５～コキ８８３４（コキ２８６４６）

昭和４５年より登場したグループで、比較試験の結果に基づいて製作されました。ブレーキ装置はＡＲＳＤ方式、台車はＴＲ２１１Ａ形式の枕ばね、オイルダンパーの取付方向を変更したＴＲ２１６Ａ形式を履いています。

コキ８９００～コキ８９３９（コキ２８９３８）

通称「８９００番代」と呼ばれる本形式の最終増備車で、昭和４５年に登場しました。隅田川駅と西岡山駅（現:岡山貨物ターミナル駅）を結ぶ特急貨物「山陽ライナー」号用の車輛として製作されました。既存車輛との違いは２０ｆｔ１０ｔコンテナを積載出来るようにした点です。（床面高さの関係で１０ｔ－５ｔ－１０ｔの積載になります。）しかし、活躍期間は僅か１年ほどで、コキ５００００形式が登場したのに伴い、１２ｆｔ５ｔコンテナ４個積みに改造されています。

４５５００番代（コキ４５６００）

コンテナ列車増発に伴いコキ５００００形式が不足したため、ブレーキ装置を改造してコキ５００００形式と併結を可能にしたグループで、昭和６３年より２４３両が改造されました。種車はＴＲ２１６Ａ形式を履いたグループからで、ブレーキ制御装置の改造、台車の高速化対応（ＴＲ２１６Ａ－２形式）の改造が行われました。車体は赤３号のままですが、識別のため青色の帯が巻かれています。

コキ６００００形式３４ｔ積みコンテナ車
諸元
全長　２０４００ｍｍ　全幅　２６４０ｍｍ　全高　２０９８ｍｍ　台車　ＴＲ６３Ｆ形式
積載可能コンテナ　１２ｆｔ５ｔコンテナ５個

コキ６００８４

　昭和５９年よりコキ５５００形式の積載能力、運転最高速度向上を図るため１２７両を改造して登場した形式です。
　昭和６０年のダイヤ改正で、高速貨物Ｂ列車（運転最高速度９５km/h）を増発させる事が予定されました。しかし、財政状況は極めて厳しく新製車輛は投資を抑制する必要から行えませんでした。そこで、コキ５５００形式を改造して、コキ５００００形式との共通運用を計画しました。
　改造は極力最小限とされ、台枠を延長し、１２ｆｔ５ｔコンテナ用の緊締装置を１つ増設。ブレーキ装置はコキ５００００形式と同じＣＬ方式（応荷重装置付き自動空気ブレーキ方式）に変更しています。
　コキ６００００～６００２２は試作車で、ブレーキ装置を最初に改造し、実際に走行試験を行った後に車体の改造を行いました。６００２３以降は車体、ブレーキ装置を同時に改造した量産車となります。
　コキ５００００形式と運用を共に行いましたが、１２ｆｔ５ｔコンテナのみしか積載出来ない当形式は運用制限を設けなければならず、コキ１００系の本格的増備が始まると淘汰の対象となり、平成９年までに全車が廃車されて形式消滅しています。

コキ１００００形式２８ｔ積みコンテナ車
諸元
全長　１８３００ｍｍ　全幅　２７２０ｍｍ　全高　２０９８ｍｍ　台車　ＴＲ２０３形式
積載可能コンテナ　１２ｆｔ５ｔコンテナ４個、２０ｆｔ１０ｔコンテナ２個（１１０００番代、１２０００番代）

　チキ５０００形式（後のコキ５５００形式）によるコンテナ輸送は高速性と速達性から人気が高まり、全国へと拡大していきました。それを追うように高速道路網の整備も進み、トラック輸送の需要も拡大しつつありました。これに対抗するために更なる高速化を図るため１００００系貨車は設計される事になりました。昭和４１年に１００００系シリーズのコンテナ車として登場。ワキ１００００形式、レサ１００００形式など共に運転最高速度１００km/hの走行が可能な貨車として一世風靡しました。
　車体はチキ５０００形式と同じ魚腹形側梁を基本に構造や製造工程を改良し、軽量化をしています。塗装色は２０系客車と同じ青１５号を採用しており、「貨物のブルートレイン」とも呼ばれました。ＴＲ２０３形式という高速貨車用に開発された空気ばね付きの台車を履き、ブレーキ装置も高速貨車用に開発されたＣＬＥ方式（応荷重式電磁直通空気ブレーキ）を採用し、応答性を高くすることで高速域からの確実な制動を可能としています。また、連結器は元空気ダメ管（ＭＲ管）を持つ密着自動連結器を装備しています。これは空気ばねに使用するＭＲ管を確実に連結するとともに、連結時の隙間を最小限にとどめる目的があります。因みに１００００系貨車は他の車輛との連結は可能ですが、空気ばねの空気の供給がブレーキ管（ＢＰ管）からとなり、空気ばねの空気の使用量が増えるとブレーキが動作してしまうため、多くは連結できず、６両以下と決められています。
　この特殊な構造のため、１００００系貨車を牽引する機関車はＥＦ６６形式などに限られていました。また、貨車自体も特殊装備であるため、メンテナンス面などを考え、幹線での使用に留まり４５６両で製作が終了しています。
　昭和４６年にコキ５００００形式が後継車種として登場。同時に新しい規格の１２ｆｔ５ｔコンテナが登場し、この規格に合わせて、積載数の改造が行われ４個積みになりました。これが災いし、積載効率の悪さ、車両構造の特殊さなどにより多くが余剰化。一部はチキ５２００形式などへ改造され、他の用途へ転用されました。
　ＪＲ貨物発足後も活躍を続けていましたが、コキ１００系などの登場により臨時列車を主として運用するようになり、平成８年に全廃となり、１００００系列は消滅しました。

コキ１００００形式１８０００番代（コキ１８０３８）

北海道方面へ高速コンテナ列車を拡大するため、１００００番代（暖地向け）をベースに耐寒・耐雪構造としたグループで昭和４３年に登場しました。ブレーキ装置を保護箱に収納し、台車は耐寒性能を加えたＴＲ２０３Ｓ形式を履いています。外観は暖地向けとほぼ同じです。暖地向けに改造された車輛もあり、１０４００番代となっています。

コキ１００００形式１８１００番代（コキ１８１５０）

昭和４７年に登場した番代で、寒冷地向け車輛を補充するため、暖地向けの１００００番代に耐寒・耐雪構造を施した改造車です。運用減少により、再び暖地向けに再改造された車輛もあり、原番号に戻らず１０５００番代となっています。

コキ１００００形式１１０００番代、１２０００番代（コキ１２００１）

昭和５２年に１００００番代を２０ｆｔコンテナ積載専用としたグループです。５ｔ積み用の緊締装置を撤去し、２０ｆｔ用のエンドロック式緊締装置を設置しました。ＪＲ貨物発足後の昭和６３年に特急「北たから」号に使用するため、１８０００番代、１８１００番代より同様の改造が施された１２０００番代が登場。暖地向けの１１０００番代と識別するため、台枠の魚腹部に黄色の帯がつけられています。

コキフ１００００形式１０７００番代（コキフ１０７０２）

諸元　荷重２１ｔ　全長１８３００ｍｍ　全幅２７２０ｍｍ　全高４０８７ｍｍ　台車　ＴＲ２０３形式
コキ１００００系に車掌室を設置した緩急コンテナ車です。１２ｆｔ５ｔコンテナ化の際に２８ｔから２１ｔ積みへと変更され、コンテナの積載数も４個から３個になっています。暖地向けの１００００番代、寒冷地向けの１０５００番代が基本としており、この１０７００番代は暖地向けの１００００番代に耐寒・耐雪構造を施し、寒冷地向け仕様にしたものです。外観に大きな変化はありません。

コキ１９０００形式３４ｔ積みコンテナ車
諸元
全長　１８３００ｍｍ　全幅　２８１０ｍｍ　全高　２００８ｍｍ　台車　ＴＲ２０３Ａ形式
積載可能コンテナ　１２ｆｔ５ｔコンテナ４個、２０ｆｔ１０ｔコンテナ２個

コキ１９００８

　フレートライナーの多様化するコンテナ輸送に対応するために国鉄では初めての１０ｆｔ５ｔコンテナ、２０ｆｔコンテナを積載可能とした形式で、昭和４４年に登場しました。
　２０ｆｔコンテナの積載方法は、１０ｆｔコンテナ用の緊締装置を跨ぐように積載（台枠から浮かせた状態）するために、車体高さを低くしています。緊締装置はエンドロック式、ツイストロック式など複数の方式が採用され、将来的には３０ｆｔや４０ｆｔの大型コンテナの積載も出来るように考えられていました。試作的要素が多いため１０両の製作のみとなっています。

コキ５００００形式３７ｔ積みコンテナ車
諸元
全長　２０４００ｍｍ　全幅　２６４０ｍｍ　全高　２０９８ｍｍ他　台車　TR223（TR223G）形式、TR２０３形式
積載可能コンテナ　１２ｆｔ５ｔコンテナ５個、２０ｆｔコンテナ３個、３０ｆｔコンテナ２個

　東名・名神高速道路を皮切りに高速道路網の整備が進み、長距離トラックの貨物輸送量が増加しつつあった１９６０年代。国鉄では昭和４１年にコキ１００００系を投入し、列車を高速化する事で対抗しました。さらに昭和４４年からイギリス国鉄で行われていたトラックとの共同輸送方式を参考に、「フレートライナー」方式の営業を始めました。この方式は物流業者が荷主となり、自社の路線貨物にコンテナ列車を用いる営業を行う。というもので、夕方集荷、翌朝配達という現在では一般的な定時定形輸送を行う方式です。
　フレートライナー方式を広めるためには、コンテナ車の積載能力向上、製作コスト低減などの課題のほか、列車の運行には旅客列車と同等の性能を有し、ダイヤに差し支えが出ない事も求められました。昭和４５年に運転最高速度９５km/hとなるコキ９２００形式試作車が製作され、この結果を反映した量産形式として昭和４６年にコキ５００００形式、コキフ５００００形式が登場しました。
　コキ１００００形式よりも若干性能は劣るものの、電磁ブレーキや空気ばねなどの特殊な装備を持たないため、牽引する機関車を選ばない利点があります。また、コキ５００００系列の登場に合わせて、コンテナの規格も見直され、容積を拡大し、貨物の積載を容易にした１２ｆｔ５ｔコンテナが用意されました。こうして、３６３１両も大量に製作されました。
　車体（台枠）はコキ５５００形式やコキ１００００系と同じ魚腹形の側梁を持っていますが、２０ｆｔコンテナを３個積載できるように台枠が延長されており、２０ｍ級の大型貨車となりました。多種多様なコンテナを積載出来るように緊締装置は積載するコンテナに応じて、必要ない緊締装置は垂下させるような構造となっています。積車時の総重量は最大６０ｔ（軸重１５ｔ）としており、運用線区が限定されています。
　台車はコキ５５００形式後期形で採用されたＴＲ２１６形式を基に設計されたＴＲ２２３形式を履き、ブレーキ装置はＣＬ方式（応荷重装置付き自動空気ブレーキ方式）とし、電磁ブレーキに頼らないで制動距離を確保するために運転最高速度は９５km/hとしています。
　国鉄のコンテナ車の主力として活躍し、ＪＲ貨物発足後はコキ１００系と共に我が国の物流輸送を支えてきましたが、平成３０年に定期列車から引退し、全車が廃車され形式消滅しています。

コキ５００００～コキ５０２７４（コキ５００５４）

昭和４６年、最初に登場したグループです。台枠側面（手ブレーキハンドルの反対側）にブレーキコックの操作穴が１つだけとなっています。車体の色はコキ５５００形式と同じ赤３号（赤茶色）です。

コキ５０２７５～コキ５３２７５（コキ５０５８８）

昭和４７年以降の車輛は、ブレーキコック操作穴が３つに変更されています。大量に製作されていますが、形態の変化が少ないのも特徴の一つです。

TR２２３Ｆ形式台車への交換（コキ５１７１６）

ＪＲ貨物発足後より使用している台車の亀裂が多発し、平成５年に羽越本線で台車枠破壊が原因となる脱線事故が発生してしまいました。全車輛を対象に対策を講じたＴＲ２２３Ｆ形式に交換が行われました。識別のため、また亀裂などの異常を見つけ易いように台車枠は灰色に塗装されています。

TR２２３Ｇ形式台車への交換（コキ５２７７６）

台車からの微振動が原因とされる荷ずれや荷崩れの問題に対処するために、平成１３年より台車枠と各軸受けの間に防振ゴムが付けられ、軸受けの一つにはカバーで覆った設置装置（右下の水色の矢印が指すもの。）を設けたＴＲ２２３Ｇ形式台車への改造が全車輛に行われました。これはコキ５００００形式に限らず、他のコンテナ車でも同様の措置が行われています。

コキ５３２７６～コキ５３４１３（コキ５３３７１）

昭和６０年より貨物列車の車掌乗務が無くなり、コキフ５００００形式が余剰になりました。ＪＲ貨物発足直後の昭和６２年より輸送力増強を図るため、車掌室を撤去してコキ５００００形式に編入したグループです。車掌の作業環境改善のため、空気ばね台車のＴＲ２０３形式を履いた車輛はＴＲ２２３形式に戻しています。手摺りも一般車と同じ物としているため、外観の違いはありません。

コキ５８０００～コキ５８２０５【５８０００番代】（コキ５８１０４）

こちらも車掌室撤去のグループです。台車を元のＴＲ２２３形式が在庫切れとなり、ＴＲ２０３形式のまま改造編入しています。台車が空気ばねであるため沢山のコンテナは積載出来ないため、２８ｔ積みになっています。中央部にある１２ｆｔ５ｔコンテナ用の緊締装置は撤去されており、１２ｆｔ５ｔコンテナ４個、２０ｆｔ１０ｔコンテナ２個を積載します。また、識別のため手摺は種車のまま（平板）とされています。積載効率が悪い事から、平成６年に全車が廃車されて番代消滅しています。

コキ５００００形式５７０００番代、５７１００番代（コキ５７１０６）

昭和６３年より首都圏と北海道で集中電源方式による冷凍コンテナの輸送が実施される事となり、その専用車輛としてコキ５００００形式を改造したグループです。５７０００番代は電源コンテナを積載する車輛で５両改造、５７１００番代は冷凍コンテナに給電する機能を持った車輛で１８両が改造されました。編成は５７０００番代を中心に、前後２両を５７１００番代とした５両固定編成となっています。改造はコンテナ用の電源引き通し回路を増設する事が主になっており、車体色を青２０号に変更し、「ＣＯＯＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」をロゴマークが魚腹部中央に書かれています。平成８年に個別に電源装置をもつ冷凍コンテナが投入されたため輸送は終了し、一般車へ復元されました。（原番号に戻っています。）

コキ１５００００～１５０００４【１５００００番代】（コキ１５００００）

昭和４７年に３０ｆｔ１５ｔコンテナ輸送用の試験車として作られたグループです。車体中央に３０ｆｔ１５ｔコンテナの緊締装置が増設されている以外は、一般車と同じです。試験終了後は一般車に混ざって活躍をしました。

コキ５００００形式２５００００番代（コキ２５２３０５）

昭和６０年に登場した番代で、３９１両登場しました。１０００ｔコンテナ列車を１２００ｔまで引き上げ輸送力増強を図る事となり、ブレーキ装置を改造したもので、応答性を高めるために指令変換弁が追加され、空走時間の短縮を図っています。改造後は原番号に２０００００を加えています。この車輛で組成し、１０００ｔまでの列車に限り、牽引する機関車を限定する事で運転最高速度１００km/hが可能となりました。当初は塗装変更はありませんでしたが、東北・北海道方面で活躍する際に淡緑色に変更しています。コキ１００系が投入されると一般車との混用となり、コキ１０７形式増備により、保守面で手間のかかる本番代は平成２４年に廃車となり、番代消滅しています。

コキ５００００形式２５００００番代（コキ２５０１２０）

種車が初期の量産車も２５００００番代にありました。数が少ないのかあまり見る機会はありませんでした。

コキ５００００形式２５８０００番代（コキ２５８０３６）

コキフ５００００形式を２５００００番代に改造したもので、５８０００番代と同じくＴＲ２０３形式台車を履いています。１７両が改造され、活躍しました。５８０００番代と同じく、積載効率に難があったため５８０００番代と同時期に消滅しています。

コキフ５００００形式５９０００番代（コキフ５９０１６）

コキフ５００００形式はコイルバネのＴＲ２２３形式を使用していましたが、乗心地が悪いため、車掌の作業環境改善が行われる事となり、昭和５４年からコキ１００００形式などで使用する空気ばねを持つＴＲ２０３形式に交換する改造が行われていました。それと同時に、コキフ１００００形式の改造編入が行われ、この番代が登場しました。種車の持つ電磁ブレーキを撤去し、車体色を赤３号に変更しました。原番号に４９０００番を加えています。

コキ１００系４０．５ｔ又は４０．７ｔ積みコンテナ車
諸元
全長　１９９１０ｍｍ、２０４００ｍｍ　全幅　２６４０ｍｍ、２６６３ｍｍ　全高　１１６２ｍｍ～２６６３ｍｍ　台車　ＦＴ１系
積載可能コンテナ　１０ｆｔ又は１２ｆｔ５ｔコンテナ５個、２０ｆｔコンテナ３個、３０ｆｔコンテナ２個、４０ｆｔコンテナ１個、ＩＳＯ２０ｆｔコンテナ２個、ＩＳＯ４０ｆｔコンテナ１個

　コンテナ輸送の競争力を高めるために国鉄末期から速度の向上や輸送力向上を図るべくコンテナ車の改造などで対応をしていましたが、主力とされる車輛はコキ５５００形式（積載効率、高速走行に難あり。支線区向け。）、コキ１００００形式（積載効率、保守面に難あり。高速走行は可。）、コキ５００００形式（積載効率は良いが、ＩＳＯコンテナに対応せず。高速走行は改造車あり。）と一長一短の性格を持っている車輛でした。巷では輸送事情も大きく変化しており、あらゆる輸送分野で対抗するためには高速走行はもとより、汎用的な積載能力を兼ね備えた車輛が必要である事から、ＪＲ貨物発足後すぐに新型車輛の開発が始められました。こうして、昭和６２年にコキ１００形式４両が試作車として登場しました。
　台枠は従来のコンテナ車と同じ、魚腹形の側梁をもつ構造ですが、ＩＳＯコンテナ（海上コンテナ）では一般的な８ｆｔ６in（２５９１ｍｍ）コンテナを積載出来るように床面高さを１０００ｍｍとしています。車体長はコキ５００００形式と同様の１９６００ｍｍを標準としています。台車はコキ５００００形式向けのＴＲ２２３形式をベースに開発したＦＴ１系列で、運転最高速度を１１０km/hとしています。ブレーキ装置はコキ１００００系と同じＣＬＥ方式（応荷重装置付き電磁自動空気ブレーキ方式）で、ユニット方式による形式では一部の車輛にのみ電磁弁を装備させ、その他の車輛をＣＬ方式（応荷重装置付き自動空気ブレーキ方式）とし、集中制御させる仕組みとなっています。
　従来車の置換え、海上コンテナ輸送など実態に合わせた仕様の変更を重ね、派生形式を生み出して一大勢力となっていきました。コキ１００系はＪＲ貨物の主力形式に育ち、全国各地で活躍を見ることが出来ます。

コキ１００－５～１３２（コキ１００－２８）

試作車の結果を受けて昭和６３年から登場した量産車です。第１弾はコキ１０１＋コキ１００＋コキ１００＋コキ１０１の４両編成とする事になり、当形式は中間車となります。試作車と同じ車体長で、ＩＢＣ取付穴が設置されました。また、ブレーキ方式はＣＬ方式（応荷重装置付き自動空気ブレーキ方式）となっています。

コキ１０１－１～１３２（コキ１０１－３９）

昭和６３年に登場した形式です。コキ１００形式試作車の結果、４両１ユニットとし、入換作業の利便性を図る必要がある事から両端の車輛にはデッキを設けることが決まり、本形式がつくられました。デッキが付き車体長は１９６００ｍｍとなっています。ブレーキ装置はＣＬＥ方式（応荷重装置付き自動空気ブレーキ方式）で、奇数番号車にはＳＶ（常用ブレーキ電磁弁）、ＲＶ（緩め電磁弁）、偶数番号車にはＳＶとＥＶ（非常ブレーキ電磁弁）が装備されています。

コキ１０２－１～１８０（コキ１０２－９）

コキ１００系シリーズ第２弾となるグループで、平成元年に登場しました。コキ１００形式、コキ１０１の４両１ユニットや車体長や積載設備には変化はありませんが、ブレーキ装置の変更が行われています。本形式はコキ１００形式に相当する中間車ですが、コキ１０１形式に装備されていた電磁弁を本形式の奇数番号車に集約しています。（偶数番号車はＣＬ方式のまま。）写真は初期の頃に見られたもので、ＪＲ貨物の文字が入っていました。その後「ＪＲＦ」のＣＩ（コーポレートアイデンティティー）に変化し、平成２９年以降は省略され、ＪＲＦマークの付いた車輛も消去が進んでいます。

コキ１０２－５０１～５５０（コキ１０２－５２３）

平成２年に登場したグループです。３１ｆｔコンテナ積載に対応するとともに、荷役作業を容易にするため、車体長を両端車と同じ１９６００ｍｍとしています。台枠側面の補強位置が異なっているほか、コンテナ緊締装置の間隔が広くなっています。ブレーキ装置は０番代と同じです。

コキ１０４－６１～１２８０（コキ１０４－６２７）

手ブレーキハンドルが操作をし易いように、やや高くなっています。

コキ１０４－１２８１～１９８０・１９８９～２９０８（コキ１０４－１５００）

平成５年以降に製作されたグループは海上コンテナ積載用ＩＢＣ取付穴を省略したほか、台車の軸受けを改良（外観では軸受け蓋が三角から丸形に変更。三角の車輛も一部、丸形に変更している車輛もあります。）しました。

コキ１０４－１９８１～１９８８（コキ１０４－１９８４）

平成６年製のこの８両は、台車をクム１０００系などから発生したものを使用しています。コロ軸受けの蓋が三角形である事が見分けるポイント（現在は丸形に変更しているかもしれません。）です。

（コキ１０４－６２）

手ブレーキハンドルの反対側の側梁にはブレーキコック操作穴が１つありますが、車輛メーカーの際で幾つか種類があります。例は穴が小型のもの。

（コキ１０４－４４５）

操作穴が大きいタイプ。

（コキ１０４－２７４）

操作穴が小型で周囲に補強板のあるもの。

コキ１０６－４０５～５５４（コキ１０６－４３２）

このグループより、新製時より識別を図るため車体の色を灰色に変更しており、水色であった初期グループも灰色に変更しています。

コキ１０６－５５５～７１２（コキ１０６－６８１）

車輛を留置する際に、転動防止を行うため手ブレーキを使用します。写真のＪＲＦの左横にある黄色いハンドルが手ブレーキですが、緊締中（手ブレーキを使用している）なのか否かわかりません。動かす際に緩める必要があり、忘れてしまうと故障の原因となるため、現場では様々な工夫をしていたようです。そこで、手ブレーキの緊締状態を目視出来るように、このグループより表示板が設置されました。写真では突放禁止の右横にあるものが表示板が掲出される場所で、緊締中は表示板が車外に出る仕組みとなっています。

コキ１０６－７１３～９１２（コキ１０６－７７５）

平成１６年に登場したグループです。この７１３番以降では応荷重装置の変更があり、検知方式を油圧式からコキ２００形式で採用された空気式に変更しています。外観の変化はありません。

コキ１０６－９１３～１１６２（コキ１０６－１００９）

最終増備車となるグループでは更なる改良が加えられており、破損し易い部品やブレーキ装置の改良が行われた他、ツイスト緊締装置を国産品に変更するなどコスト低減を図っています。

コキ２００形式４８ｔ積みコンテナ車
諸元　全長　１５０００mm　全幅　２５６６mm　全高　２０１７mm　台車　ＦＴ３形式
積載可能コンテナ　ＩＳＯ２０ｆｔ２４ｔコンテナ　２個、ＩＳＯ２０ｆｔ３０．４８ｔ　１個、ＩＳＯ４０ｆｔ３０．４８ｔ　１個

コキ２００－３４（左）とコキ２００－８３（右）

　石油精製品や化成品などは専用のタンク車によって輸送が行われていました。車輛の構造上により運転最高速度７５km/hであったため、速度向上が難しく、ダイヤ作成上のネックともなっていました。一方で経年劣化が進み、置換えも考えなければならない車輛も多く出てきました。そこでＪＲ貨物では、荷主に２０ｆｔＩＳＯコンテナの使用を提案し、平成８年からＩＳＯ規格で設計されたタンクコンテナが出てきました。
　ＩＳＯ２０ｆｔタンクコンテナは総重量が２４ｔもあり、コンテナ車では荷重の半分以上もあるため１個の積載に限られ、非効率を余儀なくされていました。これを解消するために、ＩＳＯ２０ｆｔ２４ｔコンテナ２個、クンロクコンテナと呼ばれる９ｆｔ6inISO４０ｆｔコンテナ（ハイキューブ（背高）コンテナ）を1個積載できる低床式汎用コンテナ車コキ７２形式を試作しました。しかし、低床式の特殊構造がネックとなり量産化は見送られてしまいました。
　ISOコンテナの中で最も背高の９ｆｔ6inコンテナが低床式貨車に頼らず運転が可能か。を調査した所、多くの区間で物理的に可能という事がわかり、コキ１００系と同じ床面高さを持つ重コンテナ輸送用の車輛として、平成１２年にコキ２００形式が登場し、１５４両が製作されました。
　構造的にはコキ１００系と同じで、自重を軽量化させるために全長を２０ftコンテナが２個積載できる極限までとしています。台車はコキ１０６形式のＦＴ２形式をベースに重荷重に耐えうる構造としたＦＴ３形式としています。ブレーキ方式はＣＬＥ方式（応荷重式電磁自動空気ブレーキ方式）で、荷重を検知する機構は従来は油圧式でしたが、ワ１００形式で採用された空気式に変更しています。
　コキ２００－４５～は、手ブレーキを使用していると、表示板が飛び出る手ブレーキ緩解表示装置が設置されています。

コキ７０形式４０．６ｔ積みコンテナ車
諸元
全長　２０７５０mm　全幅　２８１９mm　全高　１９６５mm　台車　FT１１形式
積載可能コンテナ、車輛　ＪＲ２０ｆｔ　３個、ＩＳＯ２０ｆｔ（２０．３ｔ）　２個、ＩＳＯ４０ｆｔ及びＩＳＯ４５ｆｔ　１個、１１ｔトラック　１台、４ｔトラック　２台、２０ｋＬタンクローリー　１台

コキ７０－９０２

　鉄道による海上コンテナ輸送は昭和５３年に一旦途絶え、ＪＲ貨物発足直後の平成元年よりコキ１００系によって再開されました。当初は横浜博（ＹＥＳ’８９）開催期間の交通渋滞緩和という一時的なものでしたが、当時の運輸省のモーダルシフト推進などの理由により、本格的に開始される事となりました。
　コキ１００系は海上コンテナ輸送にも対応した設計でしたが、９ｆｔ6inハイキューブコンテナ（クンロクコンテナ）は背高であったため、輸送が出来ませんでした。そこで、開発されたのがこのコキ７０形式で平成3年に登城しました。
　背高コンテナも輸送できるように低床式の平床構造が特徴で、コンテナの他にトラックも輸送できるように走路が設けられています。２両１ユニットの構成で、中間に位置する連結器は高さを５５０mmとし、棒連結器を採用しています。トラックは自走式で積載するため、ユニットの両端部は開閉式になっています。
　台車は床面を下げる必要がある事から、車輪径を６１０mmとし、空気ばねを持つFT１１形式を履いています。この台車はボルスタレス構造で、ディスクブレーキ、滑走防止装置を装備しており、貨車では初めての採用例となっています。ブレーキ方式はコキ１００系と同じＣＬＥ方式で、電磁弁類は奇数番号車である９０１号車に備えられています。
平成４年より営業運転を開始しましたが、バブル崩壊による景気後退、ピギーバック輸送の需要減、背高コンテナ輸送に低床貨車が必要としない。などといった理由から量産車は製作されず、平成１５年に廃車されています。

コキ７１形式３９．２ｔ積みコンテナ車
諸元　全長　２１３００ｍｍ　全幅　２７８９ｍｍ　全高　１９４７ｍｍ　台車　ＦＴ１２Ａ形式
積載可能コンテナ　１２ｆｔ５ｔコンテナ４個、３０ｆｔコンテナ（ＵＭ３０Ａ３００００番代（カーラック）に限る）２個

コキ７１－９０１（上）とコキ７１－４（下）

　鉄道による乗用車の輸送は国鉄時代は車運車を用いて対応し、輸送の高速化、自動車の汚損防止などを目的に国鉄末期から専用のコンテナが開発されました。いずれも復路が空荷としなければならない欠点があり、解決されずにいました。この問題を低床式多目的車輛として試作されたコキ７０形式をベースに、低床化で生じた大きな積載空間を活用して、往路は乗用車、復路は１２ｆｔ５ｔコンテナを輸送できる「カーラックシステム」を開発しました。このシステムに使用されるのが平成６年に登場したコキ７１形式です。試作車２両、量産車６両が製作されました。
　車体（台枠）はコキ７０形式がベースで、２両１組（奇数番号車＋偶数番号車）での使用とし、相互の連結は半永久連結器を使用します。乗用車の汚損防止のため、車体の中央で分割するウイングトップ式のラックカバー（アルミ製）が装備（写真の９０１号車）されており、荷役時は外部操作により動作します。その中に専用の３０ｆｔコンテナＵＭ２０Ａ形式３００００番代（写真の４号車に積載されている青色のコンテナ）を２個積載しています。このコンテナ１台に乗用車を４台又は５台積載します。復路はコンテナ内にある積載装置を床面に下げ、１２ｆｔ５ｔコンテナを４個（１台当たり２個）積載します。
　カーラック輸送として自動車輸送に使用されていましたが、現在は輸送が休止されており、車輛も保留車扱いとなっています。

コキ７２形式４８ｔ積みコンテナ車
諸元　全長　１６０００ｍｍ　全幅　２６５０ｍｍ　全高　２０４７ｍｍ　台車　ＦＴ１５形式
積載可能コンテナ　ＪＲ12ｆｔコンテナ3個、ＪＲ２０ｆｔ、ＩＳＯ２０ｆｔ（２０．３ｔ）及びＩＳＯ２０ｆｔ（２４ｔ）は２個、ＪＲ３０ｆｔ及びＩＳＯ４０ｆｔは１個

コキ７２－９０１

　平成８年に登場した試作車で１両のみ製作されました。コキ１００系を使用した海上コンテナ輸送は好調であるものの、大型重量コンテナやクンロクコンテナと呼ばれる９ｆｔ6inの背高コンテナには対応出来ませんでした。そこで、これらのコンテナ輸送にも対応できる車輛として、当形式が製作されました。
　1両単位での輸送を考えており、両側のデッキ部が一般のコンテナ車と同じ高さで、積載部分のみを低床構造とした独特の外観をしています。床面を下げるため、台車は車輪径６１０mmを使用したＦＴ１５形式を履いています。
　試験も兼ねて営業運転を開始しましたが、背高コンテナ輸送に低床車輛を必要としない事が判明し、量産化は見送られて、試作車１両のみで終了してしまい、以降はコキ１０６形式や本形式と同等の積載能力を持つコキ２００形式の生産へ移行してしまいました。現在は運用終了となっています。

コサ９００形式２１t積みコンテナ車
諸元　全長　　　　　　　全幅　　　　　　　　全高　　　　　　　台車　TR６３B形式
積載可能コンテナ　ＩＳＯ１C形１個、ＩＳＯD形２個

コサ９０１

　１９６０年代の後半、海上コンテナの鉄道輸送が考えられ、昭和４２年に２両製作された試作車です。海上コンテナは衝撃に弱い事から、大容量の油圧緩衝器を装備しています。

コキ９１００形式４１ｔ積みコンテナ車
諸元　全長　　　　　　全幅　　　　　　　全高　　　　　　　台車　ＴＲ６３Ｅ形式
積載可能コンテナ　ＩＳＯ１Ａ形、ＩＳＯ１Ｂ形、Ｍ形、Ｓ形はいずれか１個、ＩＳＯＣ形　最大２個

コキ９１００

　海上コンテナ輸送の試作車としてコサ９００形式と同じ昭和４１年に登場した試作車で、２両製作されました。多彩なコンテナを輸送するための緊締装置が特徴的です。軸重１５ｔを許容した幹線向けの運用制限車でもあります。コサ９００形式と共に得られた試験結果はコキ１０００形式として量産車化されています。

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