昭和３４年に登場した１０ft（フィート）コンテナ５個積み３４ｔコンテナ車です。コンテナ輸送の始まりは無蓋車を用いたものでしたが、運転最高速度の低さなどの問題があり、本格的な輸送体系の見直しに伴い、初めてコンテナ専用貨車として「チキ５０００形式」が登場しました。その後、運転線区の拡大により途中駅での分割・併合に対応したデッキ付のチキ５５００形式が登場しました。昭和４０年に形式の改定により、チキからコキに変更しコキ５０００形式、コキ５５００形式となり、デッキの無いコキ５０００形式はデッキを付ける改造を行いコキ５５００形式に編入されました。合計で３１４６両が製造され、コンテナ輸送の礎から発展までを担った由緒ある形式となりました。
　積載するコンテナは当初は１０ftコンテナ５個積みですが、昭和４６年に新規格となる１２ftコンテナが登場し、コキ５５００形式も積載できるように改造が始まります。１２ftコンテナ４個積み２８ｔコンテナ車になりました。この際、識別で原番号に２００００を加えました。
　運転最高速度は８５km/hで、高速化に対応した後継の新形式が登場すると、積載効率の低さもあって見劣りする存在となり、本線から支線へと活躍の場を移していきました。現在は営業運転は終了し、事業用で１両が残るのみとなっています。

コキ５５００～コキ６２７３（コキ２５５７４・コキ２６０９１）

チキ５５００形式として登場したグループで、コキ５７１４以降はコキ５５００形式として登場しています。ブレーキ方式はAD方式（積空手動切替式自動空気ブレーキ）とUC型積空ブレーキを併用していましたが、その後積空切替えを自動としたASD方式（積空切替式自動空気ブレーキ）となっています。車体は台枠を補強する縦材が多いのが特徴です。

コキ６２７４～コキ６４７３（コキ２６３９３）

昭和４１年に登場したグループです。製造工程を見直し、縦補強を片側２か所としたためすっきりとした車体となりました。ブレーキ方式はASD方式です。

コキ６４７５～６７１３（コキ２６５７７）

車輛の留置に使う手ブレーキの操作を容易にするため、車体長を１５０㎜延長し１７５００㎜となったグループです。

コキ６７１４～６７７０（コキ２６７５１）

昭和３４年に登場した国鉄初の本格的コンテナ車であるチキ５０００形式（コキ５０００形式）にデッキを設け、コキ５５００形式に編入したグループです。登場時は固定編成を基本としていたため、デッキは設けず、手ブレーキも側面にありました。デッキを設けるため車体長を３５０㎜延長し、１７３５０㎜となりました。（昭和４２年改造）

コキ７０００～コキ８５３９（コキ２７０４８）

昭和４２年より登場したグループで、コキ５５００形式では最も多く製作されました。製造工程の更なる簡略化、軽量化を図るためにコキ１００００系の台枠構造を採用しています。

コキ８５４０～８５４４（コキ２８５４１：マワ車所蔵）

高圧ガスタンク車向けに開発されたＴＲ２１１形式台車をコンテナ車にも採用したグループです。この際、新開発のブレーキシリンダーを開発（ＡＲＳＤ方式：中継弁付積空切替式自動空気ブレーキ）し、動作などの確認を行いました。

コキ８５４５～８５５４（コキ２８５４７：マワ車所蔵）

コキ８５４０～８５４４で開発されたブレーキシリンダーの構造の一部を変更し、比較検討するために登場したグループです。この２つのグループで得られた結果は、貨車のブレーキ装置開発の大事な資料となりました。

コキ８５５５～８８３４（コキ２８６４６）

上記２グループの試験結果を反映して昭和４５年に登場した後期形のグループです。ブレーキ方式はＡＲＳＤ方式、台車はＴＲ２１１形式の枕ばね、オイルダンパーの向きを変更したＴＲ２１６Ａ形式を履いています。

コキ８９００～８９３９（コキ２８９３８）

隅田川～西岡山駅間で運転する貨物特急「山陽ライナー」号で運用するために昭和４５年に登場したコキ５５００形式の最終グループです。後期形を基本としつつ、１０ｔコンテナ（２０ft）を積載する事を可能としました。（１０ｔ－５ｔ－１０ｔの積載に限定。）
その後は他の車輛同様に１２ft４個積みに改造されました。コキ５００００形式へ発展するきっかけを作ったグループとしても有名です。

コキ５５００形式４５５００番代（コキ４５６００）

昭和６３年に登場したグループで、コンテナ列車増発に伴いコキ５００００形式が不足したことから、コキ５５００形式を併結できるように改造しました。種車はＴＲ２１６Ａ形式を履く後期形からで、運転最高速度は９５km/hに向上。ブレーキ装置の改造を行いＣＲＳＤ方式（中継弁方式積空切替式自動空気ブレーキ）になりました。外観では識別のため青い帯を巻いています。

　コキ５５００形式によるコンテナ輸送は高速性と速達性から人気が高まり、全国へと拡がっていきました。それに追随するように高速道路網の整備も進み、トラック輸送の需要も拡大しつつあり、更なる高速化が求められました。昭和４１年に特急貨物列車の高速化を目指したコキ１００００系が登場しました。
　車体はコキ５５００形式と同じ魚腹形側梁となっており、構造や製作工程を見直して約２ｔの軽量化を行いました。車体色は２０系客車と同じ青１５号としており、「貨物のブルートレイン」という愛称も付けられました。コンテナのみ積載するコキ１００００形式と車掌室を設置したコキフ１００００形式の２形式が基本です。
　台車は高速貨車用に開発したＴＲ２０３形式で、空気ばねの台車です。ブレーキ装置も新規開発のＣＬＥ方式（応荷重装置付電磁自動空気ブレーキ）を装備し、応答性をよくすることで運転最高速度１００km/h運転を可能としました。
　連結器は元空気ダメ管（ＭＲ管）をもった密着自動連結器を装備しました。装備に至る経緯は空気ばねに空気を供給するＭＲ管を確実に連結する必要がある事とこの連結を確実にするため連結時の隙間を最小限にとどめる必要があったためです。なお、他の貨車との連結も可能ですが、この時はブレーキ管（ＢＰ管）から空気ばねの空気を供給する事になります。空気ばねの空気の使用する量が増えるとブレーキが掛かってしまうため、連結できる両数が６両以下と定められています。
　コキ１００００系はこのように特殊な装備を持っているため、牽引できる機関車も限られていました。
　コキ１００００系も当初は１０ｆｔコンテナ５個積み（コキフ１００００形式は４個積み）でしたが、昭和４６年の新規格１２ｆｔコンテナ導入により、５個積みから４個積み（コキフは３個積み）に改造されました。荷重も３４ｔから２８ｔ（コキフは２１ｔ）に変更されています。
　登場時は東海道・山陽本線系統で活躍、北海道方面へも進出しました。高速貨車というメリットはありつつも、積載効率が悪く、貨車の構造が災いして運用される区間も限定されました。余剰となった車輛はチキ５２００形式へ改造されました。ＪＲ発足後に開発されたコキ１００系が登場するとますます肩身は狭くなり、晩年は波動輸送に用いられ、平成８年に廃系列となりました。

コキ１００００形式１００００番代（コキ１０１７１）

コキ１００００系の主幹形式です。コキ１００００～コキ１００１８は先行試作車として登場し、以降はその結果をもとに改良された車輛になります。量産車は手ブレーキ側に配管が通るなど外観が異なりました。１００００番代は暖地向けのグループです。

コキ１００００形式１１０００番代・コキ１００００形式１２０００番代（コキ１２００１）

昭和５２年に１００００番代を改造した２０ｆｔコンテナ専用のグループで、１１０００番代となりました。１０ｆｔ用の緊締装置を撤去し、２０ｆｔコンテナ用の緊締装置を設置しました。１２０００番代は昭和６３年に寒冷地向けの１８０００番代及び１８１００番代を改造したもので、寒冷地用のグループになります。改造内容は１１０００番代と同じですが、識別のために黄かん色の帯が表示されていました。

コキ１００００形式１８０００番代（コキ１８０３８）

北海道方面へ高速コンテナ列車を運用するため、耐寒・耐雪構造を施したもので昭和４３年に登場したグループです。台車は寒冷地仕様のＴＲ２０３Ｓ形式となりました。

コキ１００００形式１８１００番代（コキ１８１５０）

昭和４７年に登場した新しい番代で、暖地向け１００００番代に耐寒・耐雪構造を施した寒冷地向けのグループです。

コキ１９０００形式（コキ１９００８）

昭和４４年に登場した新しい形式です。１０ｆｔコンテナの他に、２０ｆｔコンテナを積載できるようにしました。２０ｆｔコンテナを積載する時は１０ｆｔコンテナの緊締装置を跨ぐように積載する（床面から浮いた状態で固定する）ため、車高が下げられています。試作要素は強い形式で、２０ｆｔコンテナの緊締にはエンドロック式、ツイストロック式など複数の緊締装置が設けられていました。また、将来に備えて３０ｆｔコンテナや４０ｆｔコンテナも積載できるように設計されていました。

コキフ１００００形式１０７００番代（コキフ１０７０２）

コキ１００００系の車掌室を持った形式です。空気ばね台車という事で非常に乗心地が良かったそうです。この１０７００番代は昭和４６年に登場したグループで、暖地向け１００００番代を寒冷地向けに改造したものです。

　高速道路の整備が進み、長距離トラックの貨物輸送量が増加し始めました。国鉄では昭和４１年にコキ１００００系を投入し、高速化で対抗。さらに昭和４４年にイギリス国鉄で実施されていたトラックとの協同輸送方式を採り入れた「フレートライナー」方式の営業を始めました。フレートライナーとは物流業者がコンテナを使用する荷主となり、自社の路線貨物をコンテナ列車を使用して輸送する営業方式で、夕方集荷・翌朝配達の定時定形輸送方式です。
　このフレートライナーを拡大するにあたっては、コンテナ車の積載能力向上及び大量投入による製作コスト低減が課題となりました。また、夕方から翌朝の運用にあたっては夜行旅客列車と同等の性能が求められました。昭和４５年に運転最高速度９５km/hのコキ９２００形式試作車が登場し、各種試験の結果を反映した量産形式として、昭和４６年にコキ５００００形式及びコキフ５００００形式が登場しました。
　コキ１００００系よりやや性能は低いものの、電磁ブレーキなど特殊装備を持たず、牽引する機関車を選ばない事からフレートライナー用コンテナ車として３６３１両が製作されました。また、コキ５００００形式登場に合せ、新規格の１２ｆｔコンテナ（Ｃ２０系）も登場しています。
　車体はコンテナ車の基本である魚腹形側梁で、２０ｆｔコンテナを３個積載するため車体長は１９６００㎜となりました。コンテナは１０ｆｔ、１２ｆｔ用が５個分、２０ｆｔ用が３個分あり、使用しない時は台枠の外側にたれ下げる方式としており、各種コンテナの積載が出来ます。塗装色はコキ５５００形式と同じ赤３号（レンガ色）です。
　荷重はコキ５００００形式が３７ｔ、コキフ５００００形式が２８ｔ積みで、車体重量と合わせて最大６０ｔ（軸重１５ｔ）となります。運用線区が限定される車種の一つであり、重荷重に対応した１４ｔ軸を用いています。台車はコキ５５００形式後期形の履くＴＲ２１６Ａ形台車をベースに開発されたＴＲ２２３形式を履いています。ブレーキ方式はＣＬ方式（応荷重装置付自動空気ブレーキ）で、電磁弁を使わないで制動距離（ブレーキをかけて止まる距離の事。）を規定内におさめています。
　コキ１００系の後継車が登場し、少しずつ数を減らしていますが、まだまだ見られるコンテナ車です。

コキ５００００～コキ５０２７４（コキ５００１６・コキ５００５４）

昭和４６年に登場した最初の２７５両は先行試作車のグループです。外観ではブレーキコック操作穴が１つである事です。（右の写真参照）

コキ５０２７５～コキ５３２７５（コキ５１２２６・コキ５３１１６）

昭和４７年以降に登場した車輛は量産車となり、大量に製作されました。先行試作車と比べてブレーキコック操作穴が３つになっています。（右の写真参照、試作車と見比べて下さい。）両数が多い割には形態の変化が少ないのが特徴です。

コキ５３２７６～５３４１３（コキ５３３７１）

昭和６０年に貨物列車への車掌乗務が廃止となり、コキフ５００００形式が余剰となりました。輸送力向上のため、車掌室を撤去してコキ５００００形式に編入したグループで、昭和６２年より登場しました。車掌乗務時代に乗心地改善のため台車を金属ばねのＴＲ２２３形式（オリジナル）から、空気ばねのＴＲ２０３形式に履き替えており、改造時に再びＴＲ２２３形式に戻しました。また、手すりも交換しています。このため、外観では判別ができません。番号を見てピンとくるファンは通ですね。

コキ５００００形式５８０００番代（コキ５８１０４）

上記の車掌室撤去改造を進めていましたが、ＴＲ２２３形台車の在庫がなくなってしまい台車をそのままに編入したグループです。番号はコキ５８０００～となりました。
台車が空気ばねで、柔らかく重荷重に耐えられないため、中央の１２ｆｔ用緊締装置を撤去し、荷重を２８ｔとしました。このグループでは１２ｆｔコンテナ４個、２０ｆｔコンテナ２個、写真のように１２ｆｔコンテナ２個と２０ｆｔコンテナ１個積載が出来ます。また、手すりは識別のためそのまま残されていました。積載効率の悪さなどから平成６年に番代消滅しています。

コキ５００００形式１５００００番代（コキ１５００００）

昭和４７年に５両製作されたグループで、５ｔ、１０ｔコンテナ以外に１５ｔ（３０ｆｔ）コンテナを積載できるようにした試作車のグループです。１５ｔコンテナの使い勝手が悪かったのか普及せず、このグループのみとなりました。現在は一般車と混用されて活躍しています。

コキ５００００形式５７０００番代・５７１００番代（コキ５７１０６）

集中電源方式の冷凍コンテナ輸送「クールエクスプレス」用のグループで、昭和６３年に一般形コキ５００００形式から改造されました。機能の違いにより５７０００番代、５７１００番代に区分されていますが、外観はほぼ同じです。改造内容はコンテナに給電する回路の新設が主で、車体は青２０号に変更され「ＣＯＯＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」のロゴが入れられました。編成は５両で１組となり、５７１００＋５７１００＋５７０００＋５７１００＋５７１００で５７０００番代に電源コンテナが積載され、他車に積載される冷凍コンテナへ給電されます。平成８年に運転を終了し、全車一般車への復元が行われました。

コキ５００００形式２５００００番代（コキ２５０１２０・コキ２５２３０５）

このグループは２つの目的があり、昭和６０年より一般形を改造して登場しました。その目的とは１つは、輸送力増強です。１０００ｔから１２００ｔコンテナ列車の運転を行うためです。もう１つは運転最高速度の向上です。コキ１００００形式と同じ１００km/hにしました。どちらも、ブレーキを扱う際に距離が伸びてしまうため（直ちに列車を停止させる時に、停止させる距離を６００ｍ以下にしならなければならない。という決まりがあるため、これを超える事は許されないのです。）、このグループではブレーキ装置の改造（立ち上がりを早める指令変換弁というものを追設しました。）を行っています。車体番号は原番号に２０００００を加えています。塗装は当初は種車と同じ赤３号でしたが、識別とイメージアップのためペパーミントグリーンに変更しました。改造された中には先行試作車（写真左）も含まれていましたが、数が少なくレアな存在でした。後継のコキ１００系コキ１０７形式の登場により、平成２４年に番代消滅しています。

コキ５００００形式２５３０００番代（コキ２５３３０３）

２５００００番代化改造車の中には車掌室撤去を行い、コキ５００００形（一般形）に編入されたグループからのもあり、３両だけ存在してました。

コキ５００００形式２５８０００番代（コキ２５８０３６）

このグループも数が少なかったコキ５００００形式５８０００番代からの改造車です。手すりの違いで識別できました。

コキ５００００形式３５００００番代（コキ３５００００）

昭和６３年時刻改正より、運転最高速度１１０km/hのコンテナ特急「スーパーライナー」号運転のため、このグループが昭和６２年に登場しました。番号は原番号に関係なく３５００００～の付与となっています。ブレーキ装置をコキ１００００系と同じＣＬＥ方式（応荷重装置付電磁自動空気ブレーキ）に変更し、台車も基礎ブレーキを改造したＴＲ２２３Ｃ形式となり、灰色に塗られました。車体色も黄かん色に変更しています。
このグループはコキ１００系の登場までのつなぎ役の位置づけで、僅かな期間でしたがコキ５００００形式が最も輝いた時ではないでしょうか。登場後は全国各地で２５００００番代と共に活躍、晩年は関東地区で限定運用され、平成２０年に番代消滅しています。

コキ５００００形式台車改造（コキ５１７１６・コキ２５２２９０）

高速走行で全国各地で活躍するコキ５００００形式、ＪＲ貨物発足後あたりから台車に亀裂が見つかるようになり、平成５年に羽越本線を走行中のコキ５００００形式が台車枠破損により脱線事故を起こしてしまいました。平成６年までに対策を施した台枠に交換する工事を全車に行いました。台車はＴＲ２２３形式からＴＲ２２３Ｆ形式に変更され、黒色から灰色に塗装変更されています。その後、台車の微振動が原因とす荷崩れがあり、この対策を全車に施しました。この対策を施した台車はＴＲ２２３Ｇ形式と言い、車軸の１箇所に設置装置（写真右の赤い丸の中。）が付けられています。

コキフ５００００形式５９０００番代（コキフ５９０１６）

コキフ５００００形式は登場当初は金属ばねのＴＲ２２３形式でした。車掌より乗心地が悪いという苦情を受け、台車を空気ばねのＴＲ２０３形式に変更する改造を行いました。この改造と並行して行われたのが、コキ１００００系のコキフ１００００形式を編入で、このグループが登場しました。改造内容は電磁ブレーキを撤去し、車体色を赤３号にしました。原番号に４９０００番を加えています。１両のみ寒冷地仕様のコキフ１００００形式１０５００番代があり、こちらはコキフ５００００形式５９５００番代となっています。

昭和６０年の時刻改正で、運転最高速度９５km/hコンテナ列車（高速貨物Ｂ）の増発が行われる事となりました。コキ５００００形式などの新製車を投入したいところですが、台所事情が火の車の国鉄。どうしよう・・・当時余剰気味であったコキ５５００形式を改造してコキ５００００形式並みの性能を有する車輛として、昭和５９年にコキ６００００形式が登場しました。車体は両端を延長し、コキ５００００形式と同じ１９６００㎜にして１２ｆｔコンテナ５個積みに改造。ブレーキ装置はＣＬ方式（応荷重装置付自動空気ブレーキ）に変更し、運転最高速度を９５km/hとしました。台車と車体色は種車のままです。
先行試作車となるコキ６００００～コキ６００２２は、走行性能を確かめるため車体の改造はせず、ブレーキ装置を改造し、運用を行って確認をしました。この時、運転最高速度１００km/h列車の使用も想定して指令変換弁も装備しました。確認後、車体を延長しています。６００２３～６０１２６は量産車となり、ブレーキ装置及び車体延長を同時に行っています。なお、指令変換弁の装備はやめています。
経費を低く抑えた改造ではありましたが、やはりお金がかかるもの。以降は車体延長を行わないコキ５５００形式４５５００番代に変更しました。１２ｆｔコンテナしか積載できない事もあり、色々なサイズを載せられるコキ５００００形式との混用は難しく、使い勝手に難があったそうです。平成９年に形式消滅しています。

　貨物輸送の親柱的存在であるコンテナ輸送。速度向上や積載効率向上などの改善は国鉄時代より行われていましたが、末期には次のコンテナ車が活躍していました。
コキ５５００形式・・・積載効率（１２ｆｔ４個積み）、運転最高速度（８５km/h）に問題あり。
コキ１００００形式・・・運転最高速度（１００km/h）は良いが、積載効率（１２ft４個積み）、メンテナンスに問題あり。
コキ５００００形式・・・コキ１００００形式に代わって登場した運転最高速度９５km/hのコンテナ車。
この他、改造車などで対応を行っていましたが、将来を見据えて様々な輸送分野に対応できるよう、高速性能と汎用的な積載能力を備えた新型コンテナ車の開発がＪＲ貨物発足と同時に進められ、昭和６２年にコキ１００形式１～４が試作車として登場しました。
車体は従来のコンテナ車と同じ、側梁の中心が膨らんだ魚腹形ですが、海上コンテナ輸送に対応できるよう床面高さを１０００㎜としています。車体長はコキ５００００形式と同じ１９６００㎜です。車体色はコンテナブルー（水色）、台車は灰色です。台車はコキ５００００形式のＴＲ２２３形式を基に枕ばねの配列や防振ゴムなどの変更、装備を行ったＦＴ１系台車で運転最高速度１１０km/hとなりました。この高速化を実現したものはブレーキ装置です。ＣＬＥ方式（応荷重装置付電磁自動空気ブレーキ）を採用しており、ユニットで運用される形式についてはＣＬＥ方式の車輛を一部とし、他車はＣＬ方式（応荷重装置付自動空気ブレーキ）として、ＣＬＥ方式車からブレーキ装置を集中制御する方法となっています。手ブレーキについては留置用とし、車体側面に設置しています。
積載できるコンテナは１２ｆｔコンテナ５個、２０ｆｔコンテナ３個を基本装備とし、着脱式のインターボックスコネクタ（ＩＢＣ：海上コンテナ用の緊締装置）を用いて、各種コンテナの積載を可能としています。荷重は４０．５ｔで、総重量２０ｔの海上コンテナを２個積載出来るようになっています。
コキ１００形式４両は様々な試験を行い、結果を基に量産車が完成。昭和６３年特急貨物「スーパーライナー」号で華々しいデビューを飾り、破竹の勢いで拠点間の主要列車に重点的に投入されました。その後、既存のコンテナ車の置換え、海上コンテナ輸送など輸送実態に合わせた派生系列が登場しました。現在は総数５０００両を超え、貨車の顔となると同時に、日本経済を支える重要な役割を担い、黙々と活躍しています。

コキ１００形式【コキ１００－１～コキ１００－４】（上からコキ１００－１・３・４）

昭和６２年に登場した新高速コンテナ車の嚆矢となった形式です。デッキや手すりがなく、車体長は１９１１０㎜です。車体にＩＢＣ取付け穴がないのが特徴です。ブレーキ装置はＣＬＥ方式となっています。当初はコキ１００－１～４の４両編成で使用していましたが、量産車が登場し、デッキ付のコキ１０１形式を両端にした４両１ユニットに変更するため、コキ１００－１と２、３と４にそれぞれ分割して、中間車として活躍しています。

コキ１００形式【コキ１００－５～１３２】（コキ１００－２０）

昭和６３年より登場した量産車です。車体長は試作車グループと同じですが、ＩＣＢ取付け穴が設置されています。コキ１０１形式と組む形式となり、ブレーキ装置はＣＬ方式に変更されています。

コキ１０１形式【コキ１０１－１～１３２】（コキ１０１－１６・コキ１０１－６５）

昭和６３年に登場した形式で、入換作業を容易にするためデッキと手すりが設置されました。車体長は１９６００㎜です。コキ１０１＋コキ１００＋コキ１００＋コキ１０１の４両で１ユニットとする方式となり、ブレーキ装置はＣＬＥ方式で、奇数車にはＳＶ弁（常用ブレーキ電磁弁）とＲＶ弁（緩め電磁弁）を、偶数車にはＳＶ弁とＥＶ弁（非常ブレーキ電磁弁）を装備しています。

コキ１０２形式【コキ１０２－１～１８０】（コキ１０２－９・コキ１０２－６６）

コキ１００系シリーズ第２弾として平成元年に登場した形式で、コキ１０３形式と組み、４両１ユニットの形態（中間車）となります。コキ１０２形式はコキ１００形式の発展形式で、外観では側面のブレーキコック操作穴の有無や大きさの違い程度にとどまります。ブレーキ方式は奇数者がＣＬＥ方式、偶数車はＣＬ方式となっています。

コキ１０２形式５００番代（コキ１０２－５２３）

平成２年に登場したグループで５０両登場しました。荷役作業の改善を施したもので、車体長はデッキ付車と同じ１９６００㎜としました。０番代に似た外観ですが、写真を見ると１２ｆｔコンテナの積載位置が異なっています。また、台枠の縦補強の位置が異なっています。

コキ１０３形式（コキ１０３－６５・コキ１０３－８９）

コキ１０２形式とユニットを組み、両端に連結されるデッキ付のコンテナ車です。コキ１０１形式の発展形式で、ブレーキ方式をＣＬ方式に変更しています。

コキ１０４形式【コキ１０４－１～２９０８】（コキ１０４－１・５８４）

コキ１００系シリーズ第３弾として登場した形式で、平成元年に登場しました。４両１ユニット単位では地方線区などにおいては非効率になるなどの問題があるため、単独運用を行えるようにしました。あわせて老朽化したコキ５５００形式やコキ１００００形式の置換えも目的としており、大量に製作されたグループとなっています。車体はコキ１０３形式と同じで、ブレーキ装置をＣＬＥ方式にしました。
大量に製作されたため、派生番代もあります。基本番代でも製造年度により違いを見る事が出来ます。ここでは、側梁に設置されている手ブレーキ。１～６０番までは位置が低く、６１番以降は高い位置になっています。模型製作やイラスト作成時には見逃せないポイントですね。

コキ１０４形式【コキ１０４－１～２９０８】（コキ１０４－４４５・１０９５）

手ブレーキと反対側にあるブレーキコック操作穴にも注目です。製造メーカーの違いなのか、大きいものと小さなものがあります。

コキ１０４形式【コキ１０４－１～２９０８】（コキ１０４－２７４）

ブレーキコック操作穴で周囲に補強板のようなものが付いたタイプもあります。

コキ１０４形式【コキ１０４－１２８１～】（コキ１０４－２４２８・コキ１０４－７１５）

平成５年以降に登場した車輛はＩＢＣ取付け穴を省略し、海上コンテナの積載をやめました。あわせて台車軸受の変更もされており、車軸のふた形状が三角から丸型になっています。それ以前に登場している車輛は軸受のふたが三角・・・交換をしたのでしょうか例の７１５番のように丸型になっている車輛もあります。ああ、ややこしい。

コキ１０４形式【コキ１０４－１９８１～１９８８】（コキ１０４－１９８４）

この番号を聞いて、ピンときたあなた・・・相当のファンですねぇ。このグループは台車を廃車となったクム１０００系から転用したものです。台車の車軸のふた形状が三角になっているのがポイントです。

コキ１０４形式５０００番代（コキ１０４－５０３１）

旧大宮操車場跡地に建設されるさいたま副都心建設の際、大量の土砂が発生するため、専用コンテナを輸送する目的でつくられた私有貨車のグループで平成８年に３６両製作されました。コンテナ車の私有貨車は極めて珍しい存在でしたが、任務を終えるとＪＲ貨物に譲渡され、一般車と同じ扱いで活躍をしています。

コキ１０４形式海上コンテナ輸送改造車（コキ１０４－１００５・コキ１０４－７９９）

コキ１００系では海上コンテナを運ぶ事が出来ますが、その際にはＩＢＣ取付け穴に緊締装置をその都度付けなければなりません。平成８年より、海上コンテナの定期輸送が実施される事となり、運用の度に付けたり、外したりは大変です。そこで、緊締装置を付けたままの改造を実施する事になりました。改造された車輛にはマリーンを意味する「Ｍ」の文字が表記されました。その後、海上コンテナの積載方法を改善したコキ１０６形式、重コンテナ輸送用のコキ２００形式が登場し、平成１５年に終了。表記は消されて、一般車に戻っています。しばらくは消した部分が判る車輛が見られました。

コキ１０４形式　ＪＲＦマーク消去（コキ１０４－６２）

平成２９年頃より、車体に「ＪＲＦ」とＪＲ貨物を表すロゴマークを無くした車輛が出てきました。ロゴマークが付いている車輛は過去帳になるので、撮影は早めが良いでしょう。

コキ１０５形式（コキ１０５－１・コキ１０５－４４）

コキ１００系シリーズ第４弾として平成２年に登場した形式です。ユニット方式の運用を見直し、奇数車と偶数車２両で１ユニットとしました。車体はコキ１０３形式と同じで、奇数号車はＣＬＥ方式、偶数車はＣＬ方式のブレーキ方式となっています。

コキ１０６形式【コキ１０６－１～４０４】（コキ１０６－５２・コキ１０６－１３０）

コキ１００系シリーズ第５弾として平成９年に登場した形式です。従来のコキ１００系ではＩＢＣを用いていましたが、着脱の煩わしさがありました。コキ１０６形式では海上コンテナ輸送に適した車輛として、２０ｆｔ用海上コンテナの積載位置をＪＲ２０ｆｔコンテナと同じ位置とし、さらに総重量２４ｔの海上コンテナを１個積載できるようにしました。荷重は増えて４０．７ｔになっています。荷重が増えた分台枠も強度が増した設計が行われ、従来車とは異なるデザインとなりました。登場時は従来車と同じコンテナブルーでしたが識別のため、増備車となる４０５番以降で採用された灰色の車体色に変更されました。

コキ１０６形式【コキ１０６－４０５～５５４】（コキ１０６－５３９）

４０５番以降は新製時より、識別のため車体色を灰色に変更しました。水色で登場した車輛も現在は全て灰色になっています。

コキ１０６形式【コキ１０６－５５５～７１２】（コキ１０６－６８１）

車輛を留置する際、勾配のある場所などに止めておくと自然に動き出してします。これを防ぐために手ブレーキというものがあり、空気ブレーキを基本とする鉄道車輛の場合、空気が無くなった後に必要となる重要なブレーキ装置の一つです。車輛を動かす際は緊解（緩めること。）をしなければなりません。もし、かかったまま走行を始めると手ブレーキ装置の故障の原因となってしまいます。貨車の場合は手ブレーキを扱っている印がなく、見落とす原因となっていたのでしょう。そこで、手ブレーキの状態を表す手ブレーキ緊解表示装置が５５５番以降に設置されました。手ブレーキを使用している時は表示板が車外へ出る仕組みになっています。

コキ１０６形式【コキ１０６－７１３～９１２】（コキ１０６－７３８）

平成１６年に登場した７１３番以降の車輛は応荷重装置が改良され、検知方式を油圧式からコキ２００形式で採用された空気式に変更しています。

コキ１０６形式【コキ１０６－９１３～１１６２】（コキ１０６－１０４２）

９１３番以降の車輛は更なる改良が加えられ、破損し易い部品、ブレーキ装置の改良が行われたほか、ツイスト緊締装置を国産品にするなどコスト低減を図っています。

コキ１１０形式（コキ１１０－１）

コキ１００系シリーズ第６弾として平成１３年に登場した形式です。コキ１０６形式のマイナーチェンジ版で、コキ１０６形式と同じコンテナを積載でき、これらに加えて１５ｆｔコンテナ４個を積載できるようにしました。車体色はからし色となり識別されています。１５ｆｔコンテナを使用するケースが少ないのか、５両の製造に留まっています。

コキ１０７形式（コキ１０７－１１・コキ１０７－２８９）

コキ１００系シリーズ第７弾として平成１８年に登場した形式です。老朽化したコキ５００００形式の置換え用を目的とし、次世代標準型コンテナ車としています。コキ２００形式の構造をベースに設計されており、車体はコキ１０４形式に似ていますが、台枠の縦補強の位置が異なるほか、手ブレーキは作業員の保安度向上を目的にデッキ部手すりに戻されています。ブレーキはＣＬＥ方式で単独での運用も可能です。
（コキ１０７－１３００）

コキ１０７－１００２番以降は「ＪＲＦ」マークと「突放禁止」の表記が無くなりました。

国鉄時代より化成品輸送はそれぞれの専用タンク車によって輸送されていました。タンク車は構造上運転最高速度７５km/hとなっており、速達化のニーズに応える事が難しいものとなっていました。また、多数のタンク車が置換え時期を迎えつつありました。ＪＲ貨物ではこれら貨車をＩＳＯ規格２０ｆｔコンテナに置き換える事を荷主に提案し、平成８年頃より順次実施されていきました。
ＩＳＯ２０ｆｔコンテナは総重量が２４ｔにもなり、従来のコンテナ車では１個積載し、他はなにも積載できない効率が悪くなってしまう問題がありました。これを解決すべくコキ７２形式低床式コンテナ車を試作しました。ＩＳＯ２０ｆｔ、高さが９ｆｔ６in（インチ）ハイキューブコンテナ（背高コンテナ）を２個積載できるコンテナ車でしたが、初期投資費用が高く、増備を断念しました。低床コンテナ車を使わずに輸送が出来ないか、建築限界を調べた所、多くの幹線で輸送できる事が判り、コキ１００系の技術を採り入れたコキ２００形式が平成１１年に登場しました。
車体は床面高さはコキ１００系と同じ１０００㎜とし、車体長は積載するコンテナのパターン（２０ｆｔコンテナ２個、ＩＳＯ２０ｆｔ（２４ｔ）コンテナ２個、ＩＳＯ２０ｆｔ（３０．４８ｔ）コンテナ１個、ＩＳＯ４０ｆｔ（３０．４８ｔ）コンテナ１個）の中で一番長くなるＩＳＯ２０ｆｔ（２４ｔ）２個分の長さ（１５ｍ）としています。小さな赤い車体ですが荷重は４８ｔとなっています。台車は重荷重にも耐えられるＦＴ３形式を履き、ブレーキ方式はＣＬＥ方式です。
コキ２００－１は先行試作車で、２番以降に登場する量産車とは台枠の形状等に違いが見られます。

コキ２００形式【コキ２００－４５～１５４】（コキ２００－８３）

４５番以降は手ブレーキ緊解表示装置が設置されています。

コキ２０００形式（コキ２０００－２）

平成１３年に登場した４８ｔ積みコンテナ車です。車籍は鹿島臨海鉄道で、ＪＲ貨物以外の鉄道事業者でコンテナ車を所有する珍しい存在として有名です。構造や積載できるコンテナのパターンはコキ２００形式と同じです。国鉄時代から国鉄（ＪＲ貨物）以外の鉄道事業者が自社で所有する貨車を「社車（しゃしゃ）」と言い、国鉄に乗り入れるには承認が必要でした。認可されると貨車の番号の下に線が添えられ、直通車の印となります。このコキ２０００形式も番号の下に線が添えられています。珍しい存在でしたが、僅か３年後の平成１６年に除籍されてしまいました。

海上コンテナ輸送は昭和５３年以降途絶えており、平成元年にコキ１００系が登場し再開されました。この時の海上コンテナ輸送は同年に開催された横浜博覧会の渋滞回避による一時的なものでした。その直後に当時の運輸省によるモーダルシフトの推進、好景気によるドライバー不足があり、海上コンテナ輸送を本格的に開始する事にしました。
コキ１００系では９ｆｔ６inのハイキューブコンテナが輸送できない事から、積載可能な新型コンテナ車の開発が始まりました。低床構造を活用して大型トラックのピギーバック輸送も可能とし、２両１ユニット方式の４０．６ｔ積みコキ７０形式試作車２両が平成３年に登場しました。
車体長は１９８００㎜、ハイキューブコンテナを積載できるよう床面高さは約７００㎜としています。中間の連結器は棒連結器とし、トラック自走用の渡り板を設置しています。ユニット両端の端梁はトラック積載のため開閉式としています。台車は６１０㎜の小径車輪を用いたＦＴ１１形式で、ディスクブレーキや滑走防止装置をＪＲ貨物の貨車では初めて採用しました。
積載できる貨物は、コンテナがＪＲ２０ｆｔコンテナは３個、ＪＲ３０ｆｔコンテナ、ＩＳＯ３０ｆｔ（２０．３ｔ）コンテナは２個、ＩＳＯ２０ｆｔ（２４ｔ）、ＩＳＯ４０ｆｔ、ＩＳＯ４５ｆｔコンテナはそれぞれ１個積載できます。自動車は１１ｔ車１台、４ｔ車が２台、２０ＫＬタンクローリーが１台積載可能となっています。
平成４年より営業運転を行っていましたが、景気後退などの理由により平成１５年に廃形式となっています。

自動車の鉄道輸送はク５０００形式など車運車により輸送されてきました。その後、高速化などによりコンテナに代わりました。どちらの方式も自動車輸送は物資別適合輸送として扱われ、輸送する設備が積荷に合わせた構造のため、復路は空車扱いとなる問題が残されていました。
低床式多目的車輛コキ７０形式の構造を用いて、低床化による積載空間を活用し、往路は自動車輸送、復路はコンテナ輸送とする「カーラック」システムを開発し、複合輸送対応車の３９．２ｔ積みコキ７１形式が平成６年に登場しました。平成６年に試作車２両が登場し、その後量産車が平成９年までに６両製作されました。
コキ７０形式と同じ低床構造で車体長は２０３５０㎜、床面高さは７００㎜としています。自動車の汚損防止のためウィングトップ式のアルミ製ラックカバーが設置され、荷役時には鳥が羽を広げたように上方へ開く総開き構造となっています。中には自動車輸送用の専用３０ｆｔコンテナ（ＵＭ２０Ａ形式３００００番代：カーラック）があり、巧みな載せ方で１両あたり乗用車を８～１０台積載します。復路ではこのコンテナを折り畳み、１２ｆｔコンテナ４個を積載します。
２両一組で運用に就いて活躍をしていましたが、現在は休車中となっています。

コキ１００系による海上コンテナ輸送は好評でした。平成５年以降、規制緩和により大型コンテナの自動車輸送が可能となり、従来車では輸送できないハイキューブコンテナを輸送できる新型コンテナ車として平成８年に４８ｔ積みコキ７２形式が登場しました。
１両単位で輸送が出来るよう、ブレーキ方式はＣＬＥ方式とし、高さ９ｆｔ６inのハイキューブコンテナを輸送できるよう低床式としました。このため、デッキ部が１段高くなった独特のフォルムを有しています。
ＪＲ貨物の貨車では初めてＩＳＯ２０ｆｔ（２４ｔ）コンテナを積載可能とした形式で、２個積載が出来ます。このほか、ＪＲ２０ｆｔ、ＩＳＯ２０ｆｔ（２０．３ｔ）コンテナは２個、ＪＲ３０ｆｔ、ＩＳＯ４０ｆｔコンテナを１個積載可能としています。後に改造で１２ｆｔコンテナを３個積載できるようにもなりました。
登場後、海上コンテナ輸送に活躍しましたが、建築限界を調べた所、低床車両が必要ではない事が判明し、製造及びメンテナンスコストの高い当形式の量産化は見送られてしまい、結果１両の製造に終わりました。現在は休車中です。

１９６０年代後半、国鉄では海上コンテナの鉄道輸送が検討され、その試作車として昭和４２年に登場したのが本形式で、２両が試作車として製作されました。２１ｔ積みのコンテナ車で、ＩＳＯ規格の１Ｃ形１個又は１Ｄ形１個又は２個積載可能で、で台車はＴＲ６３Ｂ形式、ブレーキ装置はＫＳＤ形積空ブレーキ方式としています。写真のコサ９０１は那珂川清流鉄道保存会に保存されている貴重な１両です。

コサ９００形式と同じく、昭和４２年に登場した海上コンテナ輸送を目的とした試作車で、２両がつくられました。本形式はＩＳＯ規格のコンテナのほか、規格外となるマトソン（Ｍ形）、シーランド（Ｓ形）の輸送も考えた設計となっており、４１ｔ積みで、ＩＳＯコンテナの１Ａ・１Ｂ形、Ｍ形、Ｓ形はいずれかを１個、ＩＳＯ規格の１Ｃ形は１個又は２個積載を可能としています。台車はＴＲ６３Ｅ形、ブレーキ装置はＡＳＤ形積空ブレーキとしており、コサ９００形式と同じく、衝撃に弱い海上コンテナに対応するため大容量油圧緩衝器を装備した連結器を装備し、外観の特徴の一つともなっています。
この２形式の試用の結果、昭和４３年に４１ｔ積み海上コンテナ専用のコキ１０００形式が誕生しました。写真のコキ９１００は那珂川清流鉄道保存会に保存されている貴重な１両です。