無蓋車（むがいしゃ）とは？

　無蓋車とは、車体に「蓋（ふた）がない貨車」を言います。蓋とは「屋根」を言い、屋根のない貨車を無蓋車と言います。有蓋車と同じく、鉄道による貨物輸送が始まったと同時に生まれた歴史のある種類です。記号はトラック（truck）の「ト」です。
　無蓋車は風雨に晒されても問題のない貨物や有蓋車に収まらない貨物、有蓋車では荷役に難がある貨物を運びます。有蓋車では運べない貨物においては、必要に応じて雨水の浸入を防ぐ為、ホロで覆う処置を行います。専用車となる場合は屋根を設置している場合もあります。
　積載する貨物のうち、専用車となる場合や構造の違いが見られるようになり、長物車、大物車、車運車、コンテナ車と派生車種が誕生しました。
　国鉄時代からＪＲ発足初頭にはポピュラーな存在でしたが、コンテナ化等で徐々に姿を消し、晩年は事業用車の代用（輪軸輸送等）に使われていました。ＪＲで籍を置く車輛はなく、私鉄で事業用車の扱いでその姿を見る事が出来ます。

無蓋車の基本的な名称

無蓋車の各部位の基本的な名称は写真の通りです。
妻板・・・車輛の前後に設置されるもので、貨物が飛び出たり、流れ出るのを防ぐ目的があります。
あおり戸・・・輸送中は貨物が左右に転げ落ちたり、流れ出る事を防ぐ目的とし、荷役時には外側へ約１８０℃展開し、走り装置や側ブレーキ等を保護する役割も兼ねるもの。開けたまま走る事は禁じられています。
床板・・・貨物を積載する部分で、汎用無蓋車では木製となっており、貨物の固定に釘打ち等が出来るようになっています。一方、砂利等の鉱石では鉄製となっている。木製は腐食の問題があり、鉄製として埋木を置いて固定に対応した構造を持つ無蓋車もあります。原木等の尺ものであおり戸の高さを超えて積載する場合、長物車と同じく柵柱を立てて使用するケースもあります。

トラ６０００形式１７ｔ積み無蓋車

　昭和１６年から昭和２９年にかけて６１２２両が製作された無蓋車。戦後に他形式からの改造車が加わり、６６４９両になっています。輸送力増強を目的に車体長を限界まで伸ばした「長トラ」と呼ばれる無蓋車の１形式で、妻板とあおり戸を鋼製としたトラ５０００形式に対し、資材節約の為に木製としたのが本形式です。
　新製車では戦前形（トラ６０００～９５１９）、戦時形（トラ１００００～１２１７９）、戦後形（トラ１２１８３～１２７８２）の３つに大別されます。戦時中には２８t積みのトキ６６０００形式に改造された車輛があります。二軸の間にもう１軸追加し、三軸貨車としたもので、側板を追加し嵩上げする事で２８t積みとしました。これらは戦後に復元されています。また、昭和４３年には二段リンク式に改造を行い、対象とならなかった車輛はトラ１６０００形式に変更しています。
　戦前に生まれ、激動の時代に汎用無蓋車の主力の１形式として活躍しましたが、昭和５８年に形式消滅しています。

トラ１１３４８（３位側）

トラ４００００形式１５ｔ／１７ｔ積み無蓋車

　昭和３５年に登場した無蓋車で３２７０両が製作されました。車長を抑えつつ、容積を増やし、砕石や石炭等のばら積み貨物を積載する場合は増トン（１７ｔ）を認めるトラ３５０００形式を嚆矢とする「コトラ」に属する形式です。
　車体は荷崩れ防止や積み付けを容易にする為、木製であった事から固定し易く、人気のある貨車でした。昭和６０年に形式消滅しています。

コトラ４１１４３（３位側）

トラ４５０００形式１５ｔ／１７ｔ積み無蓋車

　戦前製の老朽化した無蓋車を置き換える為、昭和３５年に登場し８１８４両が製作されました。本形式も嵩高貨物の場合は１５ｔ、ばら積み貨物の場合は１７ｔ積みとするコトラに属する形式です。同時期に登場したトラ４００００形式との違いは床面、妻面を鋼製としている点です。
　床板が鋼製だと積荷の固定に必要な釘打ちが出来ず、転動防止が難しい。プレス構造の妻板も丈夫になった一方で、歪みが生じると補修が難しい欠点があります。この為、本形式は転動防止の不要なばら積み貨物を中心に使われていました。
　転動防止の必要な貨物はトラ４００００形式等の木床となっている車輛、通称「イタトラ（板トラ）」が使われていましたが、イタトラの廃車が進み、数が減ってきた為、本形式に対して木床化改造が昭和５３年から行われました。
　転動防止を容易にする為、鋼製の床を木製にし、妻板はプレス鋼板から、補強を入れた平板に交換しました。この工事を実施した車輛は原番号に１０００００をプラスしており、１４５０００番代車と呼ばれています。
　昭和５９年ダイヤ改正では多くの汎用無蓋車が失職する中で１４５０００番代車が生き残り、ＪＲ貨物に引き継がれましたが、車扱い貨物列車のコンテナ化等によって失職。晩年は事業用車（配給車代用）で活躍しました。

コトラ１４８４６６（１位側）	コトラ１４５２７０（２位側）

ＪＲ貨物の事業用車として最後の活躍をしていた頃の様子。主に輪軸を運んでいました。

コトラ１５１６７６（３位側）	コトラ１５２４６２（３位側）

写真左は「パイプ専用」の指定を受けた車輛で、車扱い貨物晩年に見られました。写真右は最後の現役車輛で、ＪＲ四国に所属しているトラ４５０００形式です。トロッコ車輛に改造され、気動車に連結されて運用されています。写真は初代塗装で、現在とは異なります。

トラ５５０００形式１５ｔ／１８ｔ積み無蓋車

　昭和３７年に登場し、３２０５両が製作された無蓋車で、「コトラ」の系譜を汲む形式です。特徴は、初めて車体全体を鋼製とした点で、僅かに大きくした設計にもかかわらず、自重を軽減し、荷重を１ｔ増とした点があります。他の無蓋車と区別する為、特殊標記符号は「ス」（鉄：ｓｔｅａｌ）を使用しています。
　試作車５両（トラ５５０００～５５００４）、初期量産車６０両（トラ５５０１０～５５０６９）、量産車３１４０両（トラ５５１００～５８２３９）に大別され、初期量産車はあおり戸を木製に戻しています。量産車では、転動防止対策として、床面に固定する際に釘打ちが出来るよう埋木が設置されました。
　汎用無蓋車の１つとして活躍しましたが、昭和６１年に形式消滅しています。写真は北海道小樽市にある小樽市総合博物館に保存されている貴重な１両です。

ストラ５７９６４（３位側）

トラ７００００形式１７ｔ積み無蓋車

　昭和４２年に登場した無蓋車で５１００両製作されました。戦前～戦後にかけて製作されたトラ６０００形式等、長尺物に対応した無蓋車（通称「長トラ」）の老朽化置換えを目的に製作。国鉄では最後の新製二軸無蓋車となります。
　車体は全鋼製でトラ３００００形式と同一の寸法を用い、全幅のみ社線への乗入れも考慮し、旧車輛限界としています。床面には転動防止用の埋木を４ヶ所設けています。
　汎用無蓋車として全国で活躍。ＪＲ移行後、旅客会社各社でトロッコ列車用トロッコ車に改造が盛んに行われました。平成３０年にＪＲ九州に所属していた車輛が廃車となり、形式消滅しています。

トラ７０７１７（１位側）	トラ７３１３４（２位側）

写真左は一般貨物として活躍していた頃の様子。常備駅が表記されている事から、特定の品目を輸送していた。と推察されます。写真右は関東地方で有名だった「塩トラ」です。輸入される工業塩を輸送するのですが、そのままでは車体を傷めてしまうので、バスタブ状の専用容器に入れて輸送されていました。専用種別に「塩積専用」と表記されていました。また、個体の中にはあおり戸をプレス鋼板から平板に更新したものがありました。

トラ７１４２２（２位側）

トロッコ車輛に改造された例。屋根を設置し、テーブル付座席を配置。転落防止のガードフェンスの設置などが行われており、原形を殆ど残さない形となっています。

トキ１５０００形式３５ｔ積み無蓋車

　昭和１８年、日中戦争勃発により増大した貨物輸送に対応する為、戦前製無蓋車として最大級となるトキ１０形式が登場しました。戦後となる昭和２３年、トキ１０形式とほぼ同じ大きさの無蓋車として本形式が登場しました。
　荷重はトキ１０形式と同じ３５ｔ積み（石炭は３０ｔまで）。違いは全長を２００ｍｍ延長した他、初期型ではリベットと溶接の併用、後期車は全溶接としている点です。また、台車はトキ１０形式ではアーチバー式のＴＲ２０形式でしたが、本形式では後に貨車の台車としてベストセラーとなるベッテンドルフ式のＴＲ４１形式を採用しています。
　戦後を代表する大型無蓋車で、改造により多くの派生形式を登場させた他、私鉄の貨物輸送にも影響を与えました。昭和６１年に形式消滅しています。

トキ２００４３（３位側）

トキ２５０００形式３６ｔ積み無蓋車

　戦後復興も兼ねて大量増備された大型無蓋車トキ１５０００形式の後継車種として、昭和４１年に登場しました。全体を近代化したスタイルが特徴で、妻板とあおり戸はプレス鋼板、床板は平鋼板を使用。僅かに大型化していますが、自重は僅かに軽く、荷重を１ｔ増加させています。荷重の違いを識別をする為、特殊標記符号「オ」が添えられます。
　台車も近代的なコロ軸受けを用いたＴＲ２０９系を採用。この事を識別する為に車体色は赤３号（赤茶色）としています。

オトキ２５７１８（２位側）	オトキ２８４１７（２位側）

トキ２５０００～２６２９９
トキ１５０００形式を近代化したトキ２５０００形式の最初のグループ。プレス鋼板の採用、ＴＲ４１形式の軸受をコロ軸に変更したＴＲ２０９形式台車を履いているのが特徴です。
トキ２６３００～２８６４９
車体や台車は前ロットと同じですが、転動防止を容易にする為、埋木を設置しました。写真は２ｔトラックの荷台を輸送する為の改造を施した車輛で、ライトグリーンに塗装変更（一部は赤３号のまま）したものです。改造に伴う、改番や番代区分は行われていません。

オトキ２８８７７（１－３位側）	オトキ２９２６４（２位側）

トキ２８６５０～２９１４９
あおり戸等の細部を改良したグループで、特徴は台車をＴＲ２０９形式から枕ばねを板ばねからコイルばねに変更したＴＲ２１３－２形式に変更している点で、より近代的なスタイルになりました。晩年は事業用車（配給車代用）で活躍をしていました。
トキ２９１５０～２９３９９
ブレーキ装置をＫＣ方式からＡＲＳＤ方式に変更したグループで、その他は前ロットと同じです。

オトキ２９４２５（４位側）

トキ２９４００～２９４９９
昭和５０年に登場した最終ロッドで、あおり戸や妻板を平板鋼板に変更したマイナーチェンジ車です。プレス鋼板を使用した車輛でも、老朽化による交換で平板鋼板に変更した車輛もあります。

トキ２３９００形式３６ｔ積み亜鉛塊専用無蓋車

　昭和５４年にトキ２５０００形式から３０両を改造して登場した物資別適合貨車となった無蓋車です。側面のあおり戸を撤去し、４分割スライド式のカバーを設置しました。この他は種車のままとなっており、塗装も赤３号となっています。平成７年に形式消滅しています。

オトキ２３９１１（２位側）

私有貨車

トキ８００００形式３０ｔ積み大板ガラス専用無蓋車

　物資別適合貨車の１つです。大板ガラスを輸送する貨車として、国鉄がトキ１５０００形式から改造したトキ２２０００形式がありました。運べるサイズを更に大きくしたのが本形式で、日本板硝子が私有貨車として昭和４８年に２両製作しました。
　トキ２５０００形式と同じプレス鋼板のあおり戸と妻板部が荷台で、床面は積荷のガラスを落とし込む構造となっています。両側には積荷を支える支柱が１２本立てられています。
　落とし込み部がある事から、台枠の中梁が省略され、枕梁間の側梁は魚腹形となっています。この構造は大物車と同じ構造で、無蓋車としては非常に特異である。車端部にはブレーキ装置が設置されています。
　運用を始めると連結器の緩衝装置（ゴム式）の能力不足により、積荷の破損事故を何度か起こし、全損事故を起こした事により、使用停止。登場から僅か１１年後の昭和５９年に形式消滅しています。

トキ８００００（２ー４位側）：日本板硝子

ＪＲ貨物トキ２５０００形式４０ｔ積み亜鉛精鉱専用無蓋車

　亜鉛精鉱を輸送してきたＪＲ貨物所有のトキ２５０００形式（以下、ＪＲ車）の老朽化により、平成１１年に私有貨車として１２両を製作しました。主な寸法や車体色はＪＲ車と同じですが、台車は運転最高速度を９５ｋｍ/hとしたＦＴ１Ｃ形式とし、荷重を３６ｔから４０ｔ積みに変更した為、台枠等の各部材の強化が行われています。
　車体にはあおり戸が付いていますが、通常は使用しません。荷役はカーダンパーという車輛を傾斜させ積荷を卸す方法が用いられています。積荷を卸し易くする為、床板、妻板、あおり戸の各内張りにはステンレス板が付けられています。積荷は水分を嫌う為、空積問わず運用時にはカバーが張られています。
　ブレーキ装置関係では、留置や突放時に使用する側ブレーキはＪＲ車では足踏み式ですが、突放はしないのでハンドル式（手ブレーキ）に変更されています。
　「安中貨物」の愛称で信越本線安中駅と福島臨海鉄道小名浜駅で活躍していましたが、生産体制の変更により役目を終えています。

オトキ２５０００－１（３－１位側）：東邦亜鉛	オトキ２５０００－７（２位側）：東邦亜鉛