長物車（ながものしゃ）とは？

　長物車とは無蓋車から派生した貨車で、木材や電柱といった無蓋車では運べない長尺物を輸送する事を目的としています。無蓋車ではあおり戸や妻板がありますが、長物車はそれらが無く、台枠の上に平らな荷台のみ。積荷が転げ落ちないように支柱がある。という姿が基本です。記号は材木を意味する「チンパー（Timber）」の「チ」です。
　長物車の始まりは明治時代で、材木を運ぶ事から始まりました。当時は「材木車」と呼ばれました。（記号は「チ」）類似した貨車として、無蓋車を兼用できる長物車は「トチ」、鉄桁運搬車は「ケタ」がありました。
　大正時代に入り、ボギー車や３軸車が登場し、大型化。１９６０年代に入ると様々な専用種別を積荷とする長物車が登場。これらは既存車の改造で賄われており、新製車は戦後に製作された車輛を最後に途絶えていました。
　１９７０年代に入ると長物車は他の貨車と比べるとすっかり時代遅れの有様で、近代化は何処吹く風。昭和５０年に最後の新製形式としてチキ７０００形式が登場しますが、既に時代遅れは否めず、トラック輸送が主体となっていました。
　純粋な長物車は国鉄時代に終了。ＪＲ発足以降に登場した長物車は「レール」が専用種別となったものになっています。

チ１０００形式１０ｔ積み長物車

　無蓋車に収まらない軽量の嵩高貨物、長尺物輸送時の遊車（ゆうしゃ）を目的に昭和３２年に登場しました。戦前製の無蓋車を２００両改造しています。改造と言っても、種車の部材の一部を流用しただけで、台枠や床材等は新製されています。
　嵩高貨物を輸送する際の荷役用ロープ掛けは設置されていますが、他の長物車に見られる柵柱受け等は省略されています。もう一つの役目である「遊車」ですが、長物車に載せる長尺物が車長より長い場合、隣り合う貨車との接触による荷崩れや曲線通過時に車輛接触限界を超えた場合、構造物に接触する恐れがあります。これらを防ぐ目的で、前後に配置する貨車（長物車）を言います。遊んでいるようで、実は重要な役割を果たしているのです。
　晩年は旅客会社でレール輸送の遊車として活躍をしていました。籍は無いものの、工場で控車として現存している車輛もあるようです。

チ１０２２（１位側）	チ１１８５（２位側）

最初の５０両（チ１０００～１０４９）はトム１６０００形式を盛岡工場で改造、残りのチ１０５０～１１９９番は多度津工場でトラ１形式等を改造しました。

チ１１８７（２－４位側）

ＪＲ北海道に所属していたチ１０００形式。車輛基地や工場で入換時のアダプターや控車としての役割を担っていました。荷台に柵を設置した特徴ある姿となっていました。

チ５００００形式長物車

　北海道新幹線建設の際、津軽海峡線（青函トンネル）区間に新幹線軌条の敷設、交換等の工事を行うロングレール用貨車として、平成２０年にコキ５００００形式３５００００番代を種車に２両改造しました。改造内容はコンテナ車をロングレール輸送用として必要な機材などの搭載が主なものとなっています。
　１２両編成で１編成を成し、本形式は編成の両端に位置する「エプロン車」となります。レールの送り出しをする役割をする車輛で、荷重は０ｔとなっています。車輛番号は編成位置の付番としており、５０００１、５００１２となります。
　平成２４年に工事終了となり、海外に譲渡され形式消滅しています。

チ５００１２（３－１位側）

チラ５００００形式１０．５ｔ～１７．９ｔ積みレール専用長物車

　チ５００００形式と同じく、平成２０年に登場した長物車で、北海道新幹線建設用に活躍しました。本形式もコキ５００００形式３５００００番代からの改造車で、レール輸送用長物車として必要な設備の搭載や手ブレーキを車端部側面に移設などの改造を行っています。１０両改造され、チラ５０００２～５００１１となっています。
　本形式も工事終了の平成２４年に形式消滅しています。

チラ５０００６（３－１位側）	チラ５００１１（３－１位側）

チサ９０００形式２０ｔ積み自動車専用長物車

　１９６０年代、インターモーダル輸送（複合一貫輸送）第一弾として導入されたコンテナ輸送が普及し始め、成功をおさめました。そして第二弾としてトラックを貨車に積載する「ピギーバック輸送」の導入が考えられ、実用化への試験が開始されました。
　トラックを既存の貨車に積載するには床面高さが高いので車輛限界内に収まる事は不可能。そこで、トラックを落とし込む「カンガルー方式」を採用したクサ９０００形式を試作。しかし、構造が複雑等の理由で失敗。そこで、貨車の床面を下げる「低床式」を試験する事に。昭和４９年にクラ９０００形式を１両試作。車運車ですが台車の試験が目的であり、実際には自動車が積載出来ない構造でした。低床式の要となるのが台車であり、一般的な直径８６０mmの車輪に対し、半分以下の直径３５０mmの小径車輪を用いた試験が行われました。径が小さいため、分岐器の案内が出来ない事から３軸台車としているのが特徴です。試験は概ね良好でしたが、コンテナ輸送が好調である事から、昭和５１年に開発が打ち切られてしまいました。
　昭和５８年に試験が再開されます。クラ９０００形式で試用したＴＲ９０１形式台車をそのまま利用し、より実用的なものとした車体を新製し、形式をチサ９０００形式としました。
　全体的に低床化した構造であり、トラックはランプウェイから自走して積載されます。車体色は青１５号（インクブルー）としました。試験を行い、技術的な問題は解決しましたが、トラックを鉄道車輛限界内に収める必要があり、積荷高さやトラックの大きさに制限が生じる問題を解決する事が出来ず、そのまま終了。現在もＪＲ貨物に籍を有しており、復活の日を待っています。

チサ９０００（４位側）

チキ１００形式（二代目）３３ｔ積みバンボディ専用長物車

　インターモーダル輸送の代表であるコンテナ輸送。トラックから貨車へ載せ替えする際にフォークリフトやクレーンといった荷役機械が必要。という欠点があります。ＪＲ貨物が発足し、大型コンテナが増え、トップリフターという高価な荷役機械が必要となりました。荷役機械に頼らない方法を自動車会社と共同で開発。それが「スライドバンボディシステム（Slide Vanbody System:ＳＶＳ）」という荷役方式です。
　この方式は、トラックの荷台（バンボディ）の下面にそりを設け、トラックに装備した油圧ウインチでワイヤーを介し、荷台をスライドさせて貨車に積載するという方法です。架線下で荷役が可能であり、荷役機械を必要としない事から、容易かつ迅速に行え、大型荷台も鉄道利用のハードルが下がる等、ピギーバック方式より優れた方法です。
　積載するバンボディはコンテナでもなく（コンテナ形式は付与）、トラックでもないため、その見た目から長物車の分類としています。
　昭和６３年にコキ５００００形式を改造したチキ９００形式（二代目）試作車が１両製作され、平成元年に量産車としてコキ５００００形式を５両改造した本形式、チキ１００形式（二代目）が登場しました。因みにチキ９００形式（初代）は昭和４３年に登場した５０t積み３軸ボギー車の長物車、チキ１００形式（初代）は３５t積みラワン材専用の長物車です。
　運用コストやトラックの汎用性等の問題があって、以降は普及しませんでした。一方で、架線下でもフォークリフトでの荷役が可能な着発線荷役方式（Ｅ＆Ｓ方式）の普及、ＳＶＳ方式に似たスワップボディコンテナの登場があり、ＳＶＳの意義が薄れてしまい、平成８年にコンテナ輸送に切り替えられ、ＳＶＳ輸送は終了。同時にチキ１００形式も失職し、平成１２年に廃車され、形式消滅しています。

チキ１００－４（３位側）

チキ５２００形式３５ｔ積みレール専用長物車

　高速貨車として一世風靡したコキ１００００系。空気ばね台車を装備し運転最高速度１００km/hを実現する等華々しい活躍をしました。この空気ばねに用いる圧縮空気はブレーキ関係のもので、牽引する機関車の指定等の問題がありました。更に、国鉄１０ｆｔコンテナを１２ｆｔに拡大する規格変更により、当初５個積みが４個積みにグレートダウン。新規格コンテナの登場と同時に５個積みのコキ５００００形式が登場。運転最高速度９５km/hとやや劣るものの、積載効率は申し分なし。積載効率が悪くなってしまったコキ１００００形式には余剰車が出てきました。
　コキ５００００形式には、車掌室を設置したコキフ５００００形式が設定されました。金属コイルバネのＴＲ２２３形式は乗心地が悪く、改善が求められました。そこで、コキ１００００形式の履く空気ばね付き台車と交換をする事で問題を解決しました。
　ここで一件落着かと思われたのですが、コキ１００００形式の車体とコキフ５００００形式から発生した台車の処理について指摘があり、これをどうするのか。という新しい問題が生まれました。
　そこで、これらを組み合わせて定尺レール輸送用の長物車を製作する事となり、昭和５４年に登場したのがチキ５２００形式になり、１８８両改造しました。２５ｍ定尺レールを２両１組で輸送する事を前提とし、コキ１００００形式の車体を切り詰め、台枠上を鉄床にし、レールの緊締装置を設置しました。手ブレーキはデッキの撤去と共に、側ブレーキに変更し、１、４位側に設置しました。ブレーキ装置はコキ１００００形式の電磁弁を外し、コキ５００００形式と同じ応荷重装置を備えています。
　主に旅客会社で活躍をしていますが、老朽化等の理由により、気動車等による置換えが進んでいます。

チキ５２３０（１位側）	チキ５２７９（２位側）

チキ５５００形式（二代目）３７ｔ積みレール専用長物車

　東北・上越新幹線の建設が決まり、５０ｍレールを輸送出来る長物車が必要となりました。既存の長物車では４両分であることから、少しでも短い編成で効率よく輸送する為、新製車を・・・。しかし、台所事情が厳しく見送られる事に。
　昭和４６年、鉄道コンテナの規格変更、これに対応したコキ５００００形式が登場。旧規格で設計されたコンテナ車は新規格コンテナ積載に対応する工事が実施され、５個積みであったのが４個積みに変更されました。対象になったチキ５５００形式（初代）こと、コキ５５００形式は運転最高速度の低さも相まって、多くの余剰車が出る結果になりました。
　この余剰車を活用し、新幹線レール輸送用に改造する事になり、昭和４９年に本形式が登場しました。改造内容はコンテナの緊締装置、デッキの撤去、手ブレーキから側ブレーキへの変更が行われ、レール輸送に必要な緊締装置の設置などが行われています。設備の違い等から番代が幾つかあります。
　本形式は５０ｍ又は２００ｍロングレールの輸送を行います。新幹線レールの輸送が終わった後は在来線用にそのまま転用され、前者は３両編成、後者は１０～１２両編成で運転されています。鉄道ファンからは「ロンチキ」等と呼ばれています。

チキ５５３４（１位側）	チキ５５１５（４位側）

５５００番代
レールの受台のみが設置されているグループ。５０ｍレール輸送では編成の両端に位置しています。コキ５５００形式の縦桟が多い初期車を種車としていますが、ほんの数両だけ中期以降の縦桟の少ない車輛が種車となっています。塗装色は種車のままとなる赤３号（とび色）又は黒色となっています。

チキ１５５０１（２位側）

１５５００番代
ＪＲ東日本所属車に存在する番代。５５００番代と同じですが、受台の部品が異なるものとなった為、原番号に１００００番を加えています。

チキ５６０７（１位側）	チキ１５６０２（４位側）

５６００番代
５０ｍレール編成では中間に位置し、レールを緊締する装置を装備しています。２００ｍロングレール編成では、レールを受ける受台が設置されています。
１５６００番代
ＪＲ東日本所属車に存在する番代。１５５００番代と同じく、受台の部品が異なる。原番号に１００００番を加えています。

チキ５７１５（４位側）	チキ１５７０１（１位側）

５７００番代
主に２００ｍロングレール輸送を行う編成の端部に連結され、レールを送り出すエプロン車として使われる番代。編成内に組み込まれる車輛もあり、その場合は受台が設置されています。
１５７００番代
ＪＲ東日本所属車に存在する番代。受台の部品が異なる為、原番号に１００００番を加えて区別しています。

チキ５８０５（２－４位側）	チキ５８０７（４位側）

５８００番代
５７００番代と同じく、エプロン車又は編成内に組み込まれる番代です。

チキ１５８０１（１位側）

１５８００番代
ＪＲ東日本所属車に存在する番代。写真はロングレール輸送編成の中間で締結装置を備えた車輛としているもの。原番号に１００００番を加えています。

チキ５９１２（４位側）	チキ５９０２（３位側）

５９００番代
５５００番代～５８００番代のいずれの仕様にも対応が出来るグループです。

チキ１５９０２（２位側）

１５９００番代
ＪＲ東日本所属車に存在する番代。写真は試運転の様子。エプロン車なのか中間車どちらになるのでしょう。

チキ６０００形式３５ｔ積み長物車

　昭和５０年代、長物車は戦前、戦時中に設計された車輛が主力であり、他の貨車よりも近代化が大きく遅れていました。近代化を図るべく、フルモデルチェンジしたチキ７０００形式が登場しますが、財政難であった為、僅かな数の製作に留まり、本格的な置換えには至りませんでした。
　この頃、コキ５５００形式が積載効率の悪さ（コンテナの規格変更による）、運転最高速度の低さで余剰となっていました。車齢が若く、手頃な車長であった事から長物車へ改造される事になり、昭和５２年に本形式が登場しました。台車、連結器、側梁を利用。側梁は切り詰めてチキ７０００形式に準じた長さの新製した車体と組み合わせています。４２２両改造しました。
　老朽化した長物車を置換え、チキ７０００形式と共に近代化に貢献しました。汎用長物車として全国各地で使用されましたが、貨物輸送の減少により、国鉄末期には半数近くが廃車され、ＪＲ移行後は旅客会社に所属となり、レール輸送に活躍をしました。

チキ６０５５（１位側）	チキ６０００（４位側）

ＪＲになって見られた車輛はレール輸送用に使われていた為、レール輸送用と思いますが、汎用長物車らしく側面には側柱を立てる受けがあり、床面も長尺物を載せる為真っ平にはなっていません。

チキ６０７０（４位側）	チキ６１４１（３位側）

レール輸送用以外の用途の例。写真左は床面を真っ平に改造し、特殊自動車輸送用としたもの。乗用車は２台積載出来る。写真右は操重車の控車として活躍したものです。

チキ７０００形式３５ｔ積み長物車

　長物車の新製形式は昭和２０年に登場したチキ２６００形式で、以降は余剰車の改造で賄われていました。１９７０年代に入っても戦前、戦時中に製作された形式が主力で、近代化からは程遠く離れていました。この古い長物車を置き換えるべく約３０年ぶりに新製されたのが本形式で、昭和５０年に１５０両製作されました。現在の所、本形式が汎用長物車としての最後の新製形式となっています。
　車体は昭和３７年に登場したチキ２７００形式に採用された車体をベースに設計し、下廻り構造は同時期に製作されたトキ２５０００形式最終増備車と同じとしています。台車はＴＲ２１３Ｂ－１形式、ブレーキ装置にはＡＲＳＤ方式の積空ブレーキが採用されています。
　近代化した車輛として登場しましたが、長物車で輸送する貨物は大部分がトラック輸送に切り替えられており、新製間もなく失職する車輛が現れ、国鉄末期には廃車が出てきました。ＪＲ移行後はレール輸送用に使用されて活躍をしています。

チキ７１３４（２－４位側）

私有貨車

チキ８００００形式４０ｔ積み生石灰専用長物車

　昭和５１年に４４両製作された生石灰専用のコンテナを輸送する私有長物車です。ホッパ車で生石灰を輸送していましたが、製鉄所の移転に伴い、最寄り駅まで鉄道、そこから自動車で輸送する方法になった為、本形式が登場しました。
　コンテナを運ぶのだからコンテナ車では？と疑問を感じますが、当時はコンテナ車を私有貨車として国鉄が認めていなかった事。運賃の面ではコンテナ車では割高になる事から長物車に分類されています。
　昭和６３年に生石灰輸送が終了し、用途を失った為廃車され、形式消滅しています。

チキ８００００（１位側）：奥多摩工業	チキ８０００８（３位側）：奥多摩工業

トップナンバーのチキ８００００は先行試作車。以降は量産車となります。コンテナの緊締はツイストロック式となっています。

チキ５５００形式３７ｔ積みレール専用長物車

　レール輸送は国鉄時代は事業用貨物の扱いでしたが、ＪＲ貨物に移行後は一般の貨物品目となりました。平成４年にＪＲ各社で所有していたチキ５５００形式の増備車という形で、レール製造メーカーが私有貨車で増備しました。
　外観はチキ５５００形式に似た車体となっていますが、運転最高速度９５ｋｍ/hとする為にコキ１００系の構造、ブレーキ装置を採用しています。

チキ５５００－１１（３位側）：日鉄住金物流八幡