大物車（おおものしゃ）とは？

　無蓋車から派生した貨車で、無蓋車や長物車でも運ぶ事の出来ない大型の貨物や重量のある貨物を鉄道輸送する為に登場しました。登場した際は「重量品運搬車」を命名され、記号は「重量（じゅうりょう）」の頭文字「シ」となっています。
　過去には嵩高貨物を運ぶ事を目的とした大物車もあり、２軸車もありましたが、多くは車輛限界いっぱいの重量のある特大貨物を運ぶ大物車が主となります。
　けた外れた重量のある貨物を運ぶ際に、軌道（線路）に与える影響が問題となります。車輛がその重さを線路に伝える数値を軸重と言います。軸重の値が線路が耐えられる範囲内であれば、車輛の走行が可能となります。
　例えば、線路は軸重１５ｔまで耐えられるとし、車輛と貨物合わせて２００ｔを運ぶ場合はどうなるでしょう。最小単位の２軸では、２つに分散して、１軸は１００ｔとなります。線路が全く耐えられる値ではありませんね。ボギー車ならどうでしょう。４軸なので、１軸あたり５０ｔ。軸をどんどん増やしていき、１４軸にすると１軸あたり１４ｔになり、ようやく走行が出来る値となりました。線路を走行する為には、沢山の車軸を持つ必要があり、車輪がずらりと並んでいる。というのが大物車の特徴の一つになっています。
　軌道に大きい負担を与え、車輛自体も大荷重を受けて走行する事から高速走行は難しく、運転最高速度は低めになっているのも特徴にあります。
　積載する貨物ですが、大きさなどに応じた積み方があり、4種類に分類する事が出来ます。積載する部分を「梁」と言い、Ａ梁、Ｂ梁、Ｃ梁、Ｄ梁と言います。
Ａ梁
低床式、弓形梁式とも呼ばれるもので、台枠を側面から見ると凹んだ形になっており、その凹んだ部分に貨物を載せるシンプルな方法。長物車に近い使い方となります。
Ｂ梁
ドイツ語でくちばしを意味する言葉を由来とする「シュナーベル式」、完全輸送を意味する「ファールバール式」とも呼ばれ、日本語では吊り掛け式とも言います。ドイツで考案されたもので、車体を前後に分割し、その間に貨物を挟み込む方法。貨物自体が車体の一部になる為、貨物自体にもある程度の強度が必要となります。貨物の長さによって車長が変化します。
Ｃ梁
落とし込み式とも言われるもので、幅の狭い大型貨物を輸送する為に登場しました。丈夫な両側材を車体の高い位置に掲げ、その間に貨物を落とし込み、抱えて運ぶもの。
Ｄ梁
分割低床式とも呼ばれるもので、低床部分を分割する方法です。貨物を積載し、走り装置と組み合わせて輸送をします。
運転される機会は少なく、運転最高速度の低さから夜間に運転される事が多く、見れる頻度は少ない。これも大物車の特徴と言えましょう。

シキ７０形式３０ｔ積みＡ梁（低床式）大物車

　大正時代に製作された大物車の置換えを目的に、昭和３４年より１６両製作された大物車です。昭和４年に登場したシキ４０形式とほぼ同一設計ですが、全溶接組立、荷受け量の拡大が行われ、近代的なスタイルとなりました。３０ｔクラスの輸送はトラック輸送に転換され、昭和６１年に形式消滅しています。

シキ２７７（２位側）

シキ１８０形式（２代目）８０ｔ積みＡ梁（低床式）大物車

　国鉄では様々な特大貨物を輸送できるように、多くの形式を製作。昭和３５年に最大級となる１００ｔ積み低床式大物車を製作しました。しかし、大き過ぎて使い勝手が悪い事から、一回り小さくした本形式を昭和４０年に１両製作しました。
　使い勝手を良くする為、低床面を長くしているのが特徴です。運転最高速度は空積問わず６５km/hとなっており、車体には黄色帯が巻かれています。本形式は国鉄最後の大物車で、ＪＲ貨物にも継承されて活躍をしています。

ロシキ１８０（２－４位側）

シキ５５０形式５０ｔ積みＡ梁（低床式）大物車

　昭和３６年より１２両が製作された５０ｔ積みのＡ梁大物車です。老朽化の進む同クラスの大物車を置き換える為登場しました。一見すると弓形のシンプルなデザインですが、車体幅とレール面上の高さの両立を図る必要から、荷台上部が外側に張り出し、台車上から荷台部分にかけて外側に膨らんでいます。また、応力集中を避ける為に梁と床部の接合が円弧になっている等、複雑な設計が行われています。台車はタキ５００００形式で開発された３軸ボギー台車のＴＲ７８形式で、台車ファンも必見の一形式となっています。
　使い勝手が良く、ＪＲ貨物に引き継がれ活躍をしています。

ロシキ５５１（３－１位側）

シキ１０００形式５５ｔ積みＤ梁（分割低床式）大物車

　昭和５０年に３両が製作された大物車です。大物車は積荷や車体構造等の理由により、運転最高速度は低く抑えられ、通常の貨物列車との併結は不可。と多くの制約があります。これらを改善し、運用効率を良くする事を目的に開発されているのが特徴です。
　運転最高速度は７５km/hに向上、積載時は機関車の次位に連結しなければならない。等の制約はあるものの、通常の貨物列車にも連結が可能になりました。
　もともとは私有貨車で、日本通運が所有していましたが、昭和６２年に除籍。平成２年にＪＲ貨物が所有し、車籍が復活しています。

シキ１０００（２－４位側）

私有貨車

シキ１６０形式１３０ｔ積みＢ梁（吊掛け式）大物車

　昭和３０年に１両が製作された大物車で、変圧器の輸送を目的としています。荷受け梁がトラス構造となっており、外観の特徴となっています。
　登場時は９５ｔ積みでしたが、昭和３６年に性能向上の改造が行われ、１３０ｔ積みとなりました。昭和４３年のヨンサントウでは運転最高速度６５km/hの低速車に指定され、特殊標記符号の表記、車体には黄色の帯が巻かれました。平成１４年に廃車となり、平成１９年に三重県いなべ市にある貨物鉄道博物館に静態保存されています。

ロシキ１６０（４位側）：日本ＡＥパワーシステムズ

シキ２８０形式１６５ｔ／１２５ｔ積みＢ梁（吊掛け式）大物車

　昭和３３年に１両が製作された大物車です。富士電機（後の日本ＡＥパワーシステムズ）所有のシキ１６０形式の増備車となります。
　本形式登場以前は多軸台車と呼ばれる１つの台車に複数の車軸を配置する方法が採られていました。積載荷重が大きくなると軸を増やします。シキ３００形式では１つの台車に６軸配置するまでになりました。１つの台車に車軸が増えると、曲線通過時、１軸に負担か集中し、脱線や軌道破壊の原因となります。そこで、本形式では台車を増やす方法を採用。以後に登場する大物車の基本となりました。
　本形式の初仕事。貨物を無事届け終え、その帰路の事でした。突然、脱線事故を起こしてしまいました。原因は車体と台車を繋ぐ「心皿」から台車が抜けてしまったのです。これを心皿の脱出と言います。何故この様な事故が起きたのか、さらに調べると大物車に対し、急ブレーキをかけると１００ｔ近い衝撃が加わり、心皿の脱出が起きた事が判明。応急処置として、運転最高速度を下げました。本格的な対策として、心皿の改造、死重の搭載が行われました。これは他のＢ梁を持つ大物車に行われ、以降製作される大物車にも影響を与えています。
　改造により１２５ｔ積みに変更されましたが、昭和３５年に新しい梁が製作され、こちらは１６５ｔ積みとなりました。１６５ｔ積みの梁はＢ１梁、１２５ｔ積みはＢ２梁としています。
　平成１７年に廃車となりましたが、所有する日本ＡＥパワーシステムズ工場内で試験用として保管されているそうです。

ロシキ２８０（４位側）：日本ＡＥパワーシステムズ

シキ２９０形式８０ｔ（Ａ梁）、１７０ｔ（Ｂ梁）、１１５ｔ（Ｃ梁）大物車

　昭和３５年及び昭和３９年に１両ずつ、計２両製作された大物車で、シキ２８０形式を改良したものです。昭和３５年に登場したシキ２９０はＡ～Ｃ梁３種類を選択できるマルチな存在。３種類を装備出来るのは私有貨車では本形式のみで、国鉄所有ではシキ１２０形式のみとなっています。昭和３９年に登場したシキ２９１はＣ梁のみとなっています。どちらも２軸ボギー台車を８つ履いており、Ａ梁（低床式）の大物車では唯一の形式となっています。平成１６年に形式消滅しています。

ロシキ２９１（１位側）：高岳製作所

シキ６１０形式２４０ｔ又は２３５ｔ積みＢ梁（吊掛け式）大物車

　昭和３７年から５両が製作された大型変圧器を輸送する大物車です。シキ６００形式の改良したもので、外観はほぼ同じです。Ｂ梁の違いで２４０ｔ又は２３５ｔまでの貨物を運びます。巨大な大物車ですが、運転最高速度は空車時は７５km/h、積車時は４５km/hと高性能となっています。
　シキ６１０は東芝（東芝物流）所有ですが、シキ６１１以降は日本通運の所有です。大物車の使用頻度は少なく、各電機メーカーで所有するよりも、共通で使用する事で効率が良くなる為です。現在はシキ６１１番のみが活躍をしています。

シキ６１１（１位側）：日本通運	シキ６１３（４位側）：日本通運

シキ８００形式１５５ｔ／１６０ｔ積みＢ梁（吊掛け式）、Ｃ梁（落込式）大物車

　昭和４８年、昭和４９年に１両ずつ、計２両が製作された変圧器輸送用大物車です。大物車は電機メーカー各社が所有し、運用を行っていましたが、運用頻度を考え、各社で共通利用できる汎用大物車として本形式が登場しました。シキ６１０形式でも同様の事が行われましたが、ヒンジ形状の異なる会社があり、別の荷受け梁が製作されました。本形式では、継手を用意し、側梁を可動式として異なる寸法やヒンジ形状に対応出来るようにしています。
　シキ８００はＢ２梁、Ｃ梁をシキ８０１はＢ１梁、Ｂ２梁、Ｂ２梁を用いてＣ梁（Ｂ２Ｃ）と形態を変える事が可能となっています。

シキ８００（３位側）：日本通運	シキ８０１（２－４位側）：日本通運

シキ８００形式１０番代１６０ｔ積みＢ梁（吊掛け式）大物車

　平成８年に登場した大物車です。前作から期間が長く空いており、様々な改良を行っている為、１０番代と区分されました。
　台車はＴＲ２１３Ｆ形式とし、大物車では初めてのＣＳＤ方式（応荷重装置付き）を採用しています。基本的な構造は既存車と同じとなっています。塗装は青２６号（スカイブルー）を採用。
　長い活躍を期待していましたが、平成２１年にシキ８０１の更新の際、台車や台枠を供出し、廃車されてしまい番代消滅となっています。

シキ８１０（４位側）：東芝物流

シキ８５０形式１１５ｔ積みＣ梁（落込み式）、Ｄ梁（分割低床式）大物車

　昭和５１年に１両製作された大物車です。１１５ｔ積みの分割落込み式（Ｃ梁）がつくられ、翌昭和５２年にＤ梁（分割低床式）が製作されました。どちらの梁でも、空車時は７５km/h、積車時は６５km/hで、脱線対策で運転最高速度を低く設定されていたものを改良した高性能大物車となっています。日本通運が所有していましたが、現在はＪＲ貨物が所有しているようです。

シキ８５０（Ｃ梁）（１位側）：日本通運	シキ８５０（Ｄ梁）（１位側）：日本通運

シム１形式１５ｔ積み低床式、平床式大物車

　大物車として登録されていますが、鉄道車輛会社が製造した鉄道車輛を輸送する事を目的とした、変わり種の大物車です。
　初登場は大正９年で、昭和６２年までに３４両が製作されました。６８年にも及ぶ製作期間は、私有貨車の同一形式製造期間の最長記録となっています。この他、私有貨車として初の大物車であり、ボギー台車を初採用した事でも知られています。
　シム１～１０は登場時（大正９年～１４年）はホシウ７０形式で、昭和３年の改番によりシム１形式になっています。その後、モノレール輸送用等の車輛が製作され、シム１１～１９、１０１～１１７が製作、シム１１６、１１７は名義上、新製車ですがチキ７０００形式からの改造車です。平成３年にはシム１０１、１０２の２両を新幹線車輛輸送用に改造し、シム１００１、１００２が登場しています。
　現存車はシム１１０～１１７、シム１００１、１００２で、いずれも新幹線車輛輸送用として籍を置いています。

シム１００１（１位側）：東急車輛