車運車（しゃうんしゃ）とは？

　車運車は無蓋車から派生したグループで、文字通り、自動車を運ぶ貨車で、記号は車（くるま）の「ク」です。
　車運車の始まりは明治時代で、外観は無蓋車でした。駐日外交官といった身分の高い人が地方に赴く際に使用する馬車を運んでいました。一緒に移動していたので、現代で言うカートレインのような使われ方をしていました。その後、大正天皇、昭和天皇の即位の礼に使用する馬車を運ぶ車運車が製作されました。こちらは有蓋車で、妻面に観音開きの扉が設置されていました。その後、車運車の新製はありませんでした。
　１９６０年代に入り、モータリゼーションの波が起こると、自動車会社から新車輸送用の無蓋車に該当する車運車の新製が始まりました。当時の車運車は有蓋である事が対象であり、新製された車輛は大物車の分類されています。昭和４０年の称号規定改正で、無蓋である車運車も車運車として認められ、記号を「シ」から「ク」に変更しました。
　方々で盛んに製作された車運車。荷役方法の模索でもありました。パレット荷役（自動車をパレットに積載し、クレーンで荷役）やエレベーター方式、キャリアカーのような構造等があり、いずれも構造が複雑で、地上設備が必要と欠点が多くあり、決定打が見出せませんでした。そこで、国鉄で標準的な車運車を設計する事になります。
　自動車輸送が本格的になりだした頃は道路事情の悪さもあって、一定の需要はありました。しかし、昭和４０年代後半になると、国鉄の運賃値上げ、ストライキの多発により信頼性を失墜。自動車メーカーは鉄道輸送に見切りをつけ、道路輸送、船舶輸送に転換。国鉄末期に終了してしまいました。ＪＲ貨物へ移行し、再び復活しましたが、それも長く続かず平成８年に全廃しました。
　一方、国鉄末期からＪＲ貨物発足後はバブル景気により、トラック運転手不足、道路渋滞の問題があり、モーダルシフトが推奨されるようになりました。モーダルシフトに呼応する形で、トラックを輸送するピギーバック輸送が開始されました。しかし、車輛接触限界の制約で小型トラックに限定される事、ドライバーが一緒に移動出来ない等問題があり、バブル崩壊とともに平成１２年に終了。ここで車運車の歴史は閉じられる事になりました。
　現在、自動車輸送はコンテナ化され輸送されています。（専用のものではなく、有蓋コンテナにて運ばれています。）

ク５０００形式１２ｔ積み車運車

　自動車輸送が始まった１９６０年代。私有貨車によって始まりましたが、各自動車メーカーの試行錯誤によって製作され、どれも複雑な構造で、積載出来る車種が限定されるものでした。更に私有貨車である為、復路は空車扱いの非効率なものでした。
　国鉄では積載出来る車種を限定しない汎用的な車運車の開発が行われ、昭和４１年にク９０００形式を試作し、量産車としてク５０００形式を登場させました。
　車体は上段の荷台と下段の台枠を支柱でつないだトラス構造で、床面にタイヤガイドレールを設けています。幅を広くとり、様々な車種に対応可能としました。積載出来る自動車は９００ｃｃクラス８台、８００～１０００ｃｃクラス１０台、３６０ｃｃクラスは１２台積載出来ます。荷役方式は自動車自身が走行する自走式となっています。車体は朱色３号が採用され、目立つ存在となっています。
　台車はコキ５５００形式で採用されたＴＲ６３形式を基本としたもので、運転最高速度８５km/hとなっています。ＪＲ貨物で復活した車輛で、インフィニティクラスの乗用車を輸送する為、重量に耐えられるようにＴＲ２２２形式にした車輛もありました。
　国鉄末期に自動車輸送は終了しましたが、ＪＲ貨物発足後に復活。復活した車輛は水色、白、朱色のトリコロールカラーに塗装されました。この他に水色と朱色の組み合わせもありました。平成８年に全廃され、形式消滅しています。

ク５２７７（１位側）	ク５３８７（３位側）

私有貨車

クム８００００形式１６ｔ積み車運車

　国鉄時代より大型トラックのピギーバック輸送を開発する為、試作車による試験を行っていましたが、実現には至りませんでした。昭和６０年に４ｔトラックを用いたピギーバック輸送の提案を大手運輸会社である西濃運輸が行いました。４ｔトラックは通常の貨車で輸送出来ることから、昭和６１年に本形式が製作されました。
　車体は新製し、台車はク５０００形式のＴＲ６３形式を改造して再利用。運転最高速度１００km/hとなります。車体色はファストブルー、台車は灰色。荷役方式はトラックが自走する自走式で、隣接する貨車へ移動出来るよう渡り板が設置されています。トラックは車体長が８５００mm以内で２台積載出来ます。
　運行を開始すると様々な運送事業者が利用し、ピギーバック輸送はすくすくと成長。最盛期には２０両編成（トラック４０台）となりました。一方で、荷重１６ｔはトラックの自重を含んだもので、貨物運賃が高くなる問題がありました。そこにバブル崩壊。崩壊と共に衰退が始まり、平成１２年にピギーバック輸送廃止となりました。他の使用用途を模索（長物車や大物車のような使い方）するも見つからず。平成１４年に廃車され、形式消滅しています。

クム８００３３（１位側）：日本フレートライナー

クム１０００系１６ｔ積み車運車

　欧米諸国ではトラックやトレーラーを貨車に積載し、輸送するピギーバック輸送は定着していました。ドライバーの労働環境改善、交通渋滞等に悩む我が国でもピギーバック輸送を導入。クム８００００形式が導入され、好評となりました。そこで、更なる高速化を図る為、コキ１００系の設計思想を盛り込んだ車輛として本系列が平成元年に登場。７４両（３７ユニット）製作されました。車体構造はクム８００００形式、走行関係はコキ１００系と同じ構造となっています。
　当初は好調でしたが、平成５年以降はバブル崩壊による景気の落ち込みと共に需要が減少し、運行も縮小。平成１２年にピギーバック輸送は終了。平成１４年に一斉廃車となり、系列消滅となっています。

クム１０００－１３（２位側）：日本フレートライナー	クム１００１－７（４位側）：日本フレートライナー

クム１０００－１～３７
クム１００１形式とユニットを組む形式です。ブレーキ方式はＣＬＥ方式で、本形式に電磁弁を装備しています。積載するトラックは荷台の屋根が車輛接触限界一杯にした丸屋根となっています。少しでも多くの貨物を運ぶ為です。
クム１００１－１～３７
形式に１桁を使用した珍しい形式。クム１０００形式とユニットを組みます。クム１０００形式と同一設計ですが、ブレーキ装置に電磁弁を持たない点が異なります。

クム１０００－５２３（１位側）：日本フレートライナー

クム１０００－５０１～５５４
平成２年に登場した番代。クム１０００形式を単独運用可能としたもので、クム８００００形式と共に活躍をしました。

クサ１０００形式２４ｔ積み車運車

　４ｔトラックを用いたピギーバック輸送。貨車１両に２台しか積載出来ない効率の悪い問題がありました。そこで、低床貨車の技術を用いて、専用のトラックを３台輸送する車輛として本形式が平成５年に２両製作されました。トラックを３台輸送する新しい方式から「スーパーピギーバック」と呼ばれました。
　低床構造のコキ７０形式をベースに設計されており、２両で１ユニットを構成します。台車はコキ７０形式に使用されるＦＴ１１形式のホイルベースを延長したＦＴ１２形式を履きます。ブレーキシステム等もコキ７０形式とほぼ同じです。
　積載するトラックも専用の車輛が試作され、車体長を短縮する一方で、高さを拡大して容積を確保しています。外観はワンボックスカーのような車輛でした。
　着々と準備が進められていましたが、ピギーバック輸送の需要が急速に落ち込んだ事から導入が見送られ、そのままお蔵入りに。本形式も正式にＪＲ貨物へ籍を入れられる事なく廃車となり、形式消滅しています。

クサ１０００－９０２（４位側）：日本フレートライナー

クキ１０００形式４４．４ｔ積み車運車

　平成３年に２０両が製作されたタンクローリー（トレーラー）を輸送する車運車です。当時、バブル景気の影響で慢性的な運転手不足、道路渋滞が深刻化し、定時性を確保するのが困難になりつつあった事から登場に至りました。
　タンクローリーは長物車でも輸送は可能でしたが、曲線通過時等の安定性を考えると、石油類を満載したタンクローリーは低い位置、重心を低くする事が肝要であった為、本形式の製作に至る理由ともなりました。タンクローリーのタイヤの位置は５４０mmまで下げ、中梁は８７０mmにあるので、跨ぐ形で積載されます。積載には専用のリーチスタッカーが用意され、トレーラーを丸ごと持ち上げる豪快な荷役方法が採用されています。１台に２０キロリットルタンクローリーは背中合わせで２台、１４キロリットルタンクローリーは３台積載が出来ます。
　平成４年より運行が開始されましたが、直後にバブル崩壊、道路網の整備が進み、鉄道輸送のコストメリットを喪失。平成８年に輸送が終了し、本形式は登場から僅か５年で形式消滅しています。

クキ１０００－８（２位側）：日本石油輸送