シキ７０形式３０ｔ積み低床式（Ａ梁）大物車
諸元
全長 １２３００mm 全幅 ２２８０mm 全高 ２０００mm 台車 TR４１C形式
シキ２７７
昭和３４年より１６両が製作された３０ｔ積みの大物車です。大正時代に製作された大物車の置換えを目的に製作されたもので、昭和４年に登場したシキ４０形式とほぼ同一設計ながらも、全溶接組立、荷受け量の拡大が行われています。３０ｔクラスの輸送は徐々にトラック輸送に転換され、本形式も昭和６１年に形式消滅しています。
シキ１８０形式（２代目）８０ｔ積み低床式（Ａ梁）大物車
諸元
全長 ２６０７０ｍｍ 全幅 ２６００ｍｍ 全高 １６００ｍｍ 台車 ２－３複軸式ボギー台車
ロシキ１８０
国鉄では様々な特大貨物を輸送できるように、多くの形式を製作してきました。昭和３５年に国鉄では最大級となる１００ｔ積み低床式大物車を製作しましたが、大きすぎて使い勝手が悪い事から、昭和４０年に本形式が１両製作されました。
使い勝手を良くするために低床面を長くしているのが特徴です。運転最高速度は空車時、積載時ともに６５km/h以下となっているため、車体、梁に黄色の帯が巻かれ、形式記号の前に低速車を示す「ロ」が付けられています。
本形式は国鉄最後の大物車の形式で、現在も活躍する機会は少ないものの、籍を置いています。
シキ５５０形式５０ｔ積み低床式（A梁）大物車
諸元
全長 １６６８０ｍｍ 全幅 ２５００ｍｍ 全高 ２０５０ｍｍ 台車 ＴＲ７８形式
ロシキ５５１
昭和３６年より１２両がつくられた５０ｔ積みの低床式大物車で、老朽化の進んでいた同クラスの大物車を置き換えるために登場しました。一見すると弓形のシンプルなデザインですが、車体幅とレール面上の高さの両立を図る必要から、荷台上部が外側に張り出しているほか、台車上から荷台部分にかけて外側に膨らんでいます。また、応力集中を避けるために梁と床部の接合が円弧になっているなど複雑な設計が行われていることがわかります。台車はタキ５００００形式で開発された３軸ボギー台車であるTR７８形式と台車ファンも必見の一形式となっています。
低速車である「ロ」の記号が付いており、車体側面に黄色の帯が巻かれています。使い勝手がよく、３両が現在も活躍しています。
シキ１６０形式１３０ｔ積み吊掛式（Ｂ梁）私有大物車
諸元
全長 ２３７５６ｍｍ 全幅 ２７２０ｍｍ 全高 ３３７２ｍｍ 台車 ＮＣ－２形式
ロシキ１６０
昭和３０年に１両が製作された大物車で、変圧器を輸送する目的で製作されました。吊掛け式（シュナーベル式）で、積載する変圧器の容器が車体の一部として構成され、両側の梁で支えます。荷受け梁はトラス構造で外観の特徴ともなっています。
登場時は９５ｔ積みでしたが、昭和３６年に性能向上のために改造が行われ、１３０ｔ積みとなっています。昭和４３年からは運転最高速度６５km/hの低速車に指定され、識別のため「ロ」の記号が形式につけられ、黄色の帯が巻かれています。
平成１４年に廃車となり、その後平成１９年に三重県いなべ市にある貨物鉄道博物館に静態保存されています。
シキ280形式165ｔ／125ｔ積み吊掛け式（Ｂ梁）私有大物車
諸元
全長 ２６９００ｍｍ（Ｂ１）、２６７７６mm（B２) 全幅 ２４７０ｍｍ（B１）、２７２０mm（B２） 全高 ３３５９ｍｍ（B１）、３３５０mm（B２） 台車 ＮＣ-３形式
ロシキ２８０（Ｂ２）
昭和３３年に１両が製作された大物車で、富士電機（後の日本ＡＥパワーシステムズ）で所有するシキ１６０形式の増備車として登場しました。
本形式が登場する以前は多軸台車と呼ばれる１つの台車に複数の車軸を配置する方法が採られ、積載荷重が大きくなると軸が増えていきました。シキ３００形式では１つの台車に６軸までに至りました。この１台車に車軸を増やす方法では、曲線部を通過する際に１軸に負担が集中し、脱線や軌道破壊の原因となるため、本形式で初めて、軸ではなく台車を増やす方法が採用され、以後に登場する大物車の基本となりました。
この形式ではもう一つ大物車の設計にかかわる事がありました。登場時、初仕事の帰り道に脱線事故を起こしてしまいました。原因は車体と台車をつなぐ心皿の脱出（台車が心皿から抜けてしまう事。）というもので、吊掛け式の大物車が急ブレーキをかけると１００ｔ近い衝撃が加わり、心皿脱出が起こる事がわかりました。応急処置として運転最高速度を低くし、本格的な対策として心皿の改造と死重の搭載が行われました。これは本形式のみだけではなく、他の吊掛け式大物車にも行われ、以降製作される大物車にも影響を与えています。
この改造で荷重は１２５ｔ積みに変更されました。昭和３５年に新しい梁が製作され、１６５ｔ積みとしても運用が出来るようになり、新しい１６５ｔ積みの梁をＢ１、もともとの１２５ｔ積みの梁をＢ２梁となりました。（写真はＢ２梁の様子。）
平成１７年に廃車となりましたが、所有する日本ＡＥパワーシステムズの工場内で試験用として保管されているそうです。
シキ290形式８０ｔA梁、170tB梁、115tＣ梁私有大物車
諸元
Ａ梁 全長 ３３４２０ｍｍ 全幅 ２１００ｍｍ 全高 ２４８０ｍｍ 台車 ＮＣ－３Ｂ形式
Ｂ梁 全長 ２６９３０ｍｍ 全幅 ２６０６ｍｍ 全高 ３３５９ｍｍ 台車 ＮＣ－３Ｂ形式
Ｃ梁 全長 ３３２２０ｍｍ 全幅 ２７００ｍｍ 全高 ３４４５ｍｍ 台車 ＮＣ－３Ｂ形式
ロシキ２９１
昭和３５年、昭和３９年に１両ずつ、計２両製作された大物車で、シキ２８０形式を改良した形式です。昭和３５年に登場したシキ２９０は低床式（Ａ梁）、吊掛け式（Ｂ梁）、分割落とし込み式（Ｃ梁）の３種類のいずれかで、３種類を装備できるのは本形式と国鉄所有のシキ１２０形式のみとなります。後に製作されたシキ２９１は分割落とし込み式のみとなっています。台車は２軸ボギー台車を８つ履く（１６軸）構成で、低床式大物車では唯一の形式となっています。
平成１６年に形式消滅しています。
シキ６１０形式240ｔ又は235ｔ積み吊掛け式私有長物車
諸元
全長 ３２９１０mm 全幅 ２７７０mm 全高 ３４７８mm 台車 ＮＣ－４Ａ形式
シキ６１３
昭和３７年から５両製作された大型変圧器を輸送するための大物車です。シキ６００形式の改良形式であり、外観はほぼ同じとなっています。Ｂ梁の違いで２４０ｔ又は２３５ｔまでの貨物を積載出来ます。巨大な大物車ですが、運転最高速度は空車時７５km/h、積車時は４５ｋm/hと高性能です。
シキ６１０は東芝（東芝物流）の所有ですが、シキ６１１以降は日本通運の所有です。これは大物車の使用頻度が少ないため、各電機メーカーで所有するよりも、共通で使用できるようにしたものとなっています。
現在はシキ６１１のみが活躍をしています。
シキ800形式155ｔ・160t積みＢ梁、140tＣ梁私有大物車
諸元
全長 ２５８００ｍｍ（Ｂ梁）、３２６７０ｍｍ（Ｃ梁） 全幅 ２８００ｍｍ 全高 ３４６５ｍｍ（Ｂ梁）、３２７０ｍｍ（Ｃ梁） 台車 ＮＣ－３Ｃ形式
シキ８０１Ｂ１（上）、シキ８００Ｂ２（下）
昭和４８年、４９年に１両ずつ計２両が製作された変圧器輸送用の大物車です。大物車は電機メーカー各社が所有し運用をしていましたが、運用頻度が低いため各社で共通利用できるように出来るよう汎用大物車として本形式が考えられました。シキ６１０形式でも同様の事が行われましたが、ヒンジ（蝶番）の形状が異なる会社があり、別の荷受け梁が用意されました。本形式では、継手を用意し、側梁を可動式として異なる寸法やヒンジの形状に対応できるようにしました。
シキ８００はＢ２梁、Ｃ梁を装備でき、シキ８０１ではＢ１梁、Ｂ２梁、Ｂ２梁を用いてＣ梁（シキ８０１Ｂ２Ｃ）と形態を変える事が可能となっています。
現在、シキ８０１の１両のみが活躍をしています。
シキ８００形式１０番代吊掛け式私有大物車
諸元
全長 ２６８００ｍｍ 全幅２９９０ｍｍ 全高３３１０ｍｍ 台車 ＴＲ２１３Ｆ形式
シキ８１０
平成８年に登場した車輛です。前作よりも期間が長く空いており、その際の改良を行ったため１０番代とされました。台車はＴＲ２１３Ｆ形式を装備し、大物車では初めてのＣＳＤ方式（応荷重装置付き）となりました。車体の基本構造は従来車と同じです。塗装は明るい青２６号（スカイブルー（ＪＲ四国のコーポレートカラーと同じ））を採用しました。活躍期間は短く、平成２１年にシキ８０１に台車、台枠などの部品が供出され廃車となっています。
シキ８５０形式１１５ｔＣ梁、８５ｔＤ梁私有大物車
諸元
全長 ２５３５０ｍｍ（Ｃ梁）、２６４３０ｍｍ（Ｄ梁） 全幅 ２９９０ｍｍ（Ｃ梁）、２５６０ｍｍ（Ｄ梁） 全高 ２８１１ｍｍ（Ｃ梁）、３０７７ｍｍ（Ｄ梁） 台車 ＮＣ－７形式
シキ８５０Ｃ（左）、シキ８５０Ｄ（右）
昭和５１年に１両製作された１１５ｔ積み分割落とし込み式（Ｃ梁）の大物車で、昭和５２年に８５ｔ積み分割低床式大物車として荷受け梁がつくられました。３軸ボギー台車を４台履いており、どちらの梁でも空車時７５km/h、積車時６５km/hとなっており、脱線対策で運転最高速度が低く設定されていたものを改良した高性能大物車となっています。
シキ１０００形式５５ｔ積み分割低床式大物車
諸元
全長 ２４４００mm 全幅 ２４４５mm 全高 ２５８１mm 台車 ＮＣ－５ ２－２軸複式ボギー
シキ１０００
昭和５０年に３両が製作された大物車です。大物車は積荷や車体構造などの理由により、運転最高速度６５km/h以下、通常の貨物列車への併結は不可。といった制約が多くありました。これらを改善し、運用効率を良くするために走行性能の向上を中心に開発されました。運転最高速度は７５km/hまで向上し、連結位置は機関車の次になる（積車時）などちょっとした制約はありますが、通常の貨物列車にも連結できるようになりました。この他、荷役作業を効率化するために、分割低床式を初めて採用しています。
シキ１０００形式は日本通運が所有する私有貨車でしたが、昭和６２年に除籍されました。平成２年よりＪＲ貨物が所有する事になり車籍が復活。３両全てが活躍をしています。
シム１形式１５t積み低床式、平床式私有大物車
諸元
全長 １６３８０ｍｍ 全幅２４６０ｍｍ 全高１９８４ｍｍ 台車 ＴＲ４１Ｃ形式、ＴＲ２２８形式など
シム１００１
鉄道車輛会社が製造した鉄道車輛を輸送する事を目的として大正９年に登場し、昭和６２年まで製作された小型の大物車で、３４両が製作されました。６８年にも及ぶ期間は、私有貨車の同一形式製造期間の最長記録です。この他にも私有貨車においての初めての大物車であり、初めてボギー台車を採用した事でも知られています。
シム１～１０は登場時（大正９年～１４年）はホシウ７０形式で、昭和３年の改番によりシム１形式となりました。その後、モノレール輸送用などを目的にした車輛なども加わり、シム１１～１９、シム１０１～１１７が製作されます。シム１１６、１１７は名義上、新製車ですがチキ７０００形式の改造車。シム１００１、１００２は平成３年にシム１０１、１０２を新幹線車輛輸送用に改造しました。
現存車はシム１１０～１１７、シム１００１、１００２が活躍しており、いずれも新幹線車輛輸送用の控車で、新幹線車輛を連結するための連結器ユニットなどが装備されています。
