私有コンテナのページ（旧制度　有蓋・冷蔵・通風コンテナ）

有蓋コンテナ

有蓋コンテナの「有蓋（ゆうがい）」とは何でしょう。蓋が有るという意味ですが、蓋は屋根の事を意味し、屋根の有るコンテナという事です。ＩＳＯコンテナでは「ドライコンテナ」と言われ、数多くのドライコンテナがあり、鉄道輸送においてもポピュラーな存在です。

一般的なドライコンテナの中は写真のようになっています。中に納まり、荷重を超えなければ何でも運ぶ事ができます。(汚損や臭気、放射線を発するものなど禁じられているものを除く。)日用品、引越貨物、工業製品、自動車など色々なものが日夜運ばれています。日本の鉄道輸送されるドライコンテナは壁面や床面にベニヤ板を設け、貨物に傷が付かないように工夫されているほか、貨物が動かないようにラッシングリングを備え、固定を容易に出来る（かつては釘打ちで、傷みが進んでしまうのでその対策も兼ねている。）コンテナもあります。ＩＳＯコンテナや運ぶ貨物によってはベニヤ板のないものもあります。あまり使わない言葉ですが、そのようなコンテナを「鉄側コンテナ」とも言います。

ＵＣ１形式１２ｆｔ５ｔ積み有蓋コンテナ

ＵＣ１－１（４位側）：日本電池株式會社

私有コンテナ制度が始まりましたが、１０ｆｔ～１２ｆｔサイズの５ｔ積み有蓋コンテナは国鉄と競合してしまうため、登録が認められませんでした。認められたのは１５年経過した昭和６０年。（※）その第１号形式として登場したのが本形式です。１番は国鉄所有のＣ３１形式と同一設計の側一方、妻一方開きのＬ字二方開きとなっています。

※国鉄が１０ｆｔ～１２ｆｔクラスの５ｔ積み有蓋コンテナを解禁した理由
　昭和５９年にヤード集約輸送が廃止となり、国鉄が所有する数万両の貨車などが使用停止。これにより大量の貨物輸送が出来なくなってしまいました。翌年昭和６０年に輸送出来ない貨物の一部をコンテナ列車の増発で対応をする事にしましたが、この時の累積債務は約３７兆円にも膨らんでおり、国鉄が所有するコンテナだけでは増発する列車に必要な個数が確保出来ない問題が発生しました。このままでは貨物列車の運転は難しく、台所事情は火の車ながらも安価なＣ３５形式を製作して対応する一方で、民間資本を活用した大量のコンテナの確保を行う事が考えられ、私有コンテナの導入を行ったのでした。

ＮＣ１形式１２ｆｔ５ｔ積み有蓋コンテナ

ＮＣ１－１１０（１位側）	ＮＣ１－９３８（４位側）

国鉄が１２ｆｔ有蓋コンテナの私有コンテナ導入を認めた昭和６０年に登場した形式で、当時の国鉄の財政支援が背景にあり、最初は日本通運が所有し、後に国鉄（ＪＲ貨物）が買い取るという条件でつくられました。このため、本来はＵＣ１形式となるべき所ですが、Ｎｉｐｐｏｎ tuunnの頭文字「Ｎ」が特例として付けられました。
国鉄Ｃ３１形式をベースにしつつ、Ｃ３５形式の設計も組み入れており、内部にはベニヤ板が貼られています。全部で１０００個製作され、ＪＲ貨物発足後の平成２年に多くがＪＲ貨物の所有に代わりました。

ＮＣ１－８８１（２位側）

ＪＲ貨物に籍を移した後の様子。日本通運のロゴやペリカンマークなどは消され、ＪＲ貨物のステッカーが貼られています。ＮＣ１形式は東急大阪製（写真)と富士重工業製（右上のＮＣ１－９３８）の２つに大別でき、脚が異なるといった違いがありました。平成１９年に新型コンテナへの置換え、老朽化などにより形式消滅しています。

ＮＣ２形式１２ｆｔ５ｔ積み有蓋コンテナ

ＮＣ２－１０（３位側）

昭和６１年に登場した日本通運が所有し、ＪＲ貨物の発足後は同社に移籍したコンテナです。構造はＮＣ１形式と同じく、側一方、妻一方開きのＬ字二方開きで、軽量でありながら嵩高の貨物を多く運べるようにした背高コンテナとなっています。国鉄ではＣ４０形式をつくるきっかけになった形式でもあります。
１～３は試作コンテナで、ＮＣ１形式と同様の塗装色とし、識別に上部が紺色に塗装し識別できるようにしました。４番以降は量産化され、２０３番までつくられました。この量産化されたグループは荷主の日本たばこ産業のＰＲを兼ねて、タバコの銘柄が大きく書かれ、「ＣＡＢＩＮ」コンテナと呼ばれていました。なお、４～６８までは富士重工業製、６９～２０３は東急製となっており、前者は内容積が１８㎥、後者は１７㎥と違いがありました。

ＺＣ１形式１２ｆｔ５ｔ積み有蓋コンテナ

ＺＣ１－６５６（２位側）	ＺＣ１－２３８（２位側）

ＮＣ１形式やＮＣ２形式と同様の理由で、全国通運が製作した１２ｆt私有コンテナで昭和６０年に登場しました。側一方、妻一方開きのＬ字二方開きの構造で、国鉄所有のＣ３５形式（Ｃ３６形式）をベースとしていますが、内容積がＣ２０形式とほぼ同じであり、やや小ぶりなスタイルとなっています。
平成２年にＮＣ１形式等と共にＪＲ貨物へ移籍し、平成１８年まで活躍しました。

ＵＣ５形式２０ｆｔ有蓋コンテナ

昭和４５年に登場し、昭和６０年までに約４０００個（※個体番号は５０００代がありますが、途中欠番があるため）が製作されたコンテナです。鉄道車輛メーカーやトラックの荷台や特殊自動車の車体を製作するメーカーが製作しており、所有者により様々な構造をもった個体が多数ありました。このため、自重を含めた総重量は１２．３ｔとしつつも、自重や荷重は様々でした。
３０年以上活躍していた個体もありましたが、後継形式などにより活躍の場を失っています。

ＵＣ５－１４５８（１位側）：福山通運	ＵＣ５－３４３８（３位側）：松岡満運輸

一般的な後位側に扉を備える、妻一方開きのスタイル。１４５８番は富士重工業製、３４３８は東急製の個体です。

ＵＣ５－４４７５（４位側）：東京通運	ＵＣ５－４７５５（４位側）：西濃運輸

左は側面に扉を設けた側一方、妻一方開きの個体です。右は一見すると妻一方開きの個体ですが、通風孔を設けてあるもので、通風コンテナとなるべき所ですが、本形式に登録されている例です。

ＵＣ５－３６３３（１位側）：昭和西濃

この個体は四面全ての上下に通風孔を帯状に配したもので、どう見ても通風コンテナなのですが、本形式に登録されています。この形式には珍奇な個体も多数存在しています。

ＵＣ７形式２０ｆｔ有蓋コンテナ

昭和５４年に登場したコンテナで、９９３個製作されました。登場の背景には、海上コンテナ輸送の安全性を担保するために、コンテナの構造やメンテナンスに関する国際的な約束事が決められました。これを受け、国鉄でも本州と北海道を結ぶ青函連絡船といった航路で使用する航送用コンテナに対し、新規のコンテナに本形式を付ける事としました。
当時の主力であったＵＣ５形式に約束事に準じた構造を採り入れたもので、外観では「航送」という表記が加えられました。個体番号はＵＣ５形式と瓜二つなので、見誤りを防ぐ目的でしょうか、１００００番代からの始まりとなっています。

ＵＣ７－１０８１８（１位側）：西濃運輸	ＵＣ７－１０９２７（４位側）：西濃運輸

標準的な妻一方開きの個体。外観はＵＣ５形式と同じであり、パッと見て区別し難い。

ＵＣ７－１０４１６（４位側）：第一貨物	ＵＣ７－１０３０６（３位側）：大阪合同通運

簡易通風孔を設けた例。上部の四隅（リブとリブの間）に設けています。国際基準では厳しい設計条件が設けられており、仕様以外の装備は認められないそうですが、実際は国内のみ（本州と北海道限定運用）なので。という事で大丈夫だったのでしょう。

ＵＣ７－１０４７４（３位側）：日本通運	ＵＣ７－１０５００（１位側）：堺通運

左は富士重工業製、右は日本車輌製の個体の例です。

ＵＣ７－１０７５８（４位側）：日本フレートライナー	ＵＣ７－１０８８５（４位側）：中外製薬

側面に扉を設置した個体の例です。社会通念上、問題が無ければ塗装が自由なため、自社製品の広告も兼ねるコンテナも存在していました。

ＵＣ７－１０７０８（１位側）：西濃運輸	ＵＣ７－１０７３２（１位側）：西濃運輸

妻面のみに扉を設置した（トンネル状）珍しい個体の例です。前後に扉があり、前位及び後位を解り易くするため、前位はfront（前）のＦ、後位はrear（後）のＲで表記しています。西濃運輸所有のコンテナは現在は写真左の「カンガルー便」ですが、かつては右のように「カンガルー○○便」と書かれており、その中で「特急便」は数が少なく、ちょっとしたレアコンテナでした。

ＵＣ７－１０８８３（２位側）：丸全昭和運輸	ＵＣ７－３４０６（４位側）：松岡満運輸

コンテナを所有する会社の中に丸全昭和運輸という会社があり、キャラクターにカブトムシを採用していました。シンプルなものから楽しいものまであり、見飽きる事のないのがコンテナの世界です。
右はＵＣ７形式でも１１個の登録があったＵＣ５形式から改造したものです。ＵＣ７形式の規格に合うように補強工事などを施したもので、個体番号はＵＣ５形式からの引継ぎとなっています。見た目は変化がありません。

冷蔵コンテナ

冷蔵コンテナの「冷蔵」。似た言葉に「冷凍」コンテナというものがあります。違いがわかりますか？私有コンテナではこの２つの種類のコンテナがあります。

冷蔵コンテナ
ＩＳＯコンテナでは「サーマルコンテナ（Themal contaier）」と言い、保冷や保温を目的に使われるコンテナで、コンテナ記号は冷蔵（reizo：れいぞう）を意味する「Ｒ」を用いて表されます。
有蓋コンテナの仲間で、冷凍機といった機械装置は持っていません。見かけはドライコンテナと同じですが、内壁に断熱材等を用いて、外気温が室内に伝わらない構造となっています。予め貨物を冷却又は加温した状態で積載する方法が一般的で、長距離で運ぶ場合などにドライアイス等を積み込む方法もあります。冬季においてはその構造を活かし、冷えては困る貨物の輸送にも使用されています。

冷蔵コンテナの中の様子。断熱材等の分、内容積が小さくなってしまうデメリットがありますが、無くては困る存在です。かつては、棚があって氷塊やドライアイスを載せていました。

冷凍コンテナ

ＩＳＯコンテナでは「リーファーコンテナ（Reefer container）」と言い、輸送する貨物に応じて温度を設定できる冷凍機（加温機）を備えた特殊コンテナです。コンテナの記号は冷凍を意味するFreezingの「Ｆ」です。この旧制度時代にも少なからず冷凍コンテナはありましたが、別々に住み分ける事がなかったため冷蔵コンテナで一括りになっています。
冷凍コンテナの要である冷凍機はディーゼルエンジンを備えたタイプが一般的で、この方法を「分散式」と言います。一方、冷凍コンテナとは別に外部から電源を供給する方法もあり、これを「集中式」と言います。分散式は国内輸送のコンテナの主流で、何処へでも自由に輸送が可能な反面、エンジンのスペースが必要であり、大きさに制約があるため輸送できる量が限られてしまうデメリットがあります。集中式はＩＳＯコンテナの主力で、国内でも活躍した時期はありますが、発電機をもったコンテナが必要など手間がかかる事から廃れてしまいました。
冷凍コンテナは冷凍食品や生鮮食品をはじめ、低温輸送が必要な化学製品、電子部品、珍しいものでは植物や美術品などの輸送に使われています。近年では機能も進化しており、野菜や果物が発生させるエチレンガスを除去する機能、乾燥を防ぐために湿度を与える機能を持つコンテナもあります。室内は冷蔵コンテナと同じで、高性能の断熱材等で囲われています。

●青函トンネル対策について

本州と北海道を結ぶ青函トンネル。全長５３．８５ｋｍと長大である事から、火災対策として冷凍コンテナのディーゼル発電機を停止させる決まりがあります。機関車からの遠隔操作で入り切りを行いますが、この操作に対応した機器が装備されていない冷凍コンテナは通過してはならない取り決めがあります。このコンテナには「青函トンネル通過禁止」という表記が義務化されています。

ＵＲ１形式１２ｆｔ５ｔ積み保冷コンテナ

昭和４７年に登場した私有冷蔵コンテナ第１号の形式で、１１４６個つくられました。国鉄所有のＣ２０形式コンテナをベースに設計され、妻一方開きのスタイルが標準となっています。所有者により、側面に扉を設置した側一方、妻一方開きのスタイルも存在していました。

ＵＲ１－２５６（２位側）：カネキ運輸	ＵＲ１－３１６（３位側）：岩見沢通運

写真左は標準的なリブをもつスタイルのもの。右は一部に見られた平板で構成されたスタイルのものです。

ＵＲ１－３４７（２位側）：日本フレートライナー	ＵＲ１－５３１（３位側）：富良野合同通運

ＵＲ１形式はリースコンテナもある一方、北海道にある会社が多く所有しており、農産物の輸送に活躍していました。

ＵＲ１－１１４３（１位側）：函館運送

最終ロットの個体。Ｃ２０形式の外観とは異なる構造になりました。

ＵＲ４形式１２ｆｔ５ｔ積み保冷コンテナ

昭和６２年に登場した形式で、国鉄最後に登録された形式でもあり、５００個つくられました。日本石油輸送一社のみが所有することから、ＵＲ４形式が割り当てられています。国鉄所有のＣ３５形式をベースとしており、側一方、妻一方開きのＬ字二方開きの構造になっています。

ＵＲ４－１（４位側）：日本石油輸送	ＵＲ４－２６４（２位側）：日本石油輸送

１形式１ロットであったため、コンテナ自体に変化はありませんが、「ＪＯＴ」の文字は初期と後期では異なっていました。写真左の１番は三重県いなべ市にある貨車博物館に保存されている貴重な個体です。

通風コンテナ

有蓋コンテナに通風装置（ベンチレーター）を備えたもので、ＩＳＯコンテナでは「ベンチレーターコンテナ」と呼ばれています。コンテナ内部の空気が常に換気した状態になるように工夫されており、野菜や果物、樹木をはじめ臭気を発するものなど輸送中に換気が必要な貨物の輸送に使われています。
換気する方法は、コンテナに網目状の通風孔を全面的又は帯状に上下に設置した自然換気型と強制的に換気を行う機械式換気型があり、国内の通風コンテナは自然換気型の採用が多く見られます。

内部は有蓋コンテナとほぼ同じですが、写真の例では扉部に通風孔が設けられています。手動操作により、通風孔の開閉を行います。閉じた状態では機能は有蓋コンテナと同じになります。

ＵＶ１形式０番代１２ｆｔ５ｔ積み通風コンテナ

ＵＶ１－１４０（４位側）：西松浦通運

私有コンテナの通風コンテナでは初めての形式になります。妻一方開きのの構造で、側面の上下に通風孔を設けたスタイルとなります。

ＵＶ１形式１０００番代１２ｆｔ５ｔ積み通風コンテナ

ＵＶ１－１２２０（４位側）：日本石油輸送

ＵＶ１形式０番代の欠点として、通風孔を閉じる機能が無く、限られた貨物しか扱えない。というものがありました。日本石油輸送ではその欠点を克服するべく、０番代で試作コンテナを数個製作し、「シャッター式通風器」を開発する事に成功し、その実用化したものが本番代となります。
この成功はコンテナの運用効率を著しく高める結果を生むと共に、冷蔵兼用型などのコンテナが開発される大きな功績を残しました。

ＵＶ５形式２０ｆｔ１０ｔ積み通風コンテナ

ＵＶ５－７５（３位側）：近鉄大一トラック

ＵＶ１形式を拡大した形式で、唯一の２０ｆｔコンテナです。多くはＵＶ１形式と同じく、側面上下に通風孔を配したスタイルでしたが、ＵＶ５－７３～７７は、ＵＶ１形式で開発されたシャッター式通風器を初めて採用しました。

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