昭和３７年に山陽本線広島電化開業が行われました。広島駅の少し手前に瀬野～八本松駅間には２２．６‰の急勾配が連続する「セノハチ」があり、貨物列車などの重い列車は機関車の後押しが必要です。電化後もこの区間ではＤ５２形式蒸気機関車を用いていました。
　翌、昭和３８年に岡山～広島間の貨物列車の牽引を電気機関車に全面的に置き換える事となり、あわせてセノハチ用の機関車も電気機関車とする事になりました。
電気機関車はＥＦ６０形式を基に新製する案や従来車の改造案などがあり、コスト面などを考えて、高崎線や東北本線で活躍していたＥＦ５３形式が客車列車の電車化により余剰となる事から全機を改造する事になり、登場したのがこのＥＦ５９形式です。
　当初は運転最高速度８５km/h以下での運転を計画し、形式をＥＦ２０形式にする予定でしたが、特急列車の運用もあり運転最高速度９５km/hとしたことからＥＦ５９形式となりました。主な改造内容は重連総括制御の装備、電気連結器及び空気管付密着連結器（１００００系貨車対応）の装備、自動解錠装置の装備（走行しながら解放できる。）、歯車比の変更などが行われました。また、下関方にはＶ字のトラ模様の警戒色が入れられました。

※客車や貨車を連結する側（左）と非連結側の連結器の違いを見てみよう。

セノハチの主として１～１９号機が活躍。昭和４４年にはＥＦ５６形式を改造した増備車が登場２０～２４号機となりました。

※２０番代とも称されるＥＦ５６形式改造グループ。つるんとしたおでこが特徴です。

老朽化が進み、昭和５２年に後継となるＥＦ６１形式２００番代が投入されましたが、構造上の不具合が見つかり、置換えは中止されました。このため、老体に鞭をうって引き続き活躍。昭和５７年に登場したＥＦ６７形式が登場し、昭和６１年に廃形式となりました。