３５１系
西武鉄道では戦後復興の為、国鉄から譲り受けた戦災車輛を鋼体化、復旧した車輛を大量に投入しました。落ち着きを見せ始めた昭和２８年頃に自社の独自設計の車輛新製が計画され、武蔵野鉄道と旧西武鉄道が合併し、新しい西武鉄道初の新型車輛として製作されたのが５０１系（初代）です。この５０１系はモハ＋サハ＋サハ＋モハの４両編成でしたが、両端の制御電動車は１７ｍ級、中間附随車は２０ｍ級と車体の長さが不揃いでした。昭和３２年製作分より２０ｍ級に統一され、初期の編成も統一する事に。この際に１７級の制御電動車は形式変更し、独立させる事となり３５１系が昭和３３年に登場しました。この際はモハ４１１形式（初代）に改番され、その後クモハ３５１形式（２代目）となっています。
本線系統で活躍しましたが、１７m級の小型車体故に１０１系が登場すると多摩川線等の支線へ転用され、昭和４８年に多摩湖線で３両編成になって活躍。昭和５５年までに多摩湖線で使用される５編成を除いて全て廃車となりました。
残された理由は多摩湖線国分寺駅が構造上延長が難しく、１７m級３両編成が限界。という特殊な事情がありました。平成２年に国分寺駅の新しいホームが出来上がり、これをもって引退。西武鉄道最後の吊り掛け駆動車、非冷房の車輛は全廃となりました。
現在、クモハ３５５の１両が保存。登場時に近い姿に復元。車輛番号もモハ５０５となっています。
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| 多摩湖線時代の様子 | モハ５０５ |
４０１系（２代目）
カルダン駆動車である７０１系等の増備が進み、増結用車輛として昭和３９年に４１１系が登場しました。増結用という事もあり、クモハ４１１形式＋クハ１４５１形式の２両編成となっています。
カルダン駆動車の増結用なのですが、吊り掛け駆動方式の旧性能で新製された点が最大の特徴で、車体は２０ｍ級全金属車体、３扉構造という７０１系に準じた設計となっています。前面は４５１系とほぼ同じの切妻で、前部標識灯１灯、行先表示板受けが設置された古めかしいものとなっています。４１１編成から４２９編成まで１９本が製作されており、その変化は７０１系と並行して製作された事もあり、同じような変化が見られました。
その後、台車等を換装する等細やかな部分で近代化を進め、昭和５０年に７０１系列の冷房化、電磁直通ブレーキ（ＨＳＣ）化が行われ、同時に増結用編成が必要であった事から、本系列も冷房化、主要機器の高性能化改造が昭和５３年より実施され、改造を受けた車輛は４０１系（２代目）となり、クモハ４０１形式に変更。制御車であったクハ１４５１形式も電動車へ改造され、全電動車編成となりました。主に新宿線系統で活躍し、平成９年まで活躍しました。
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| 多摩川線で運転されていた頃の４０１系 |
７０１系・８０１系
西武鉄道初のカルダン駆動方式を採用した６０１系に続いて、同じ昭和３８年に登場した通勤形電車が７０１系です。吊り掛け駆動方式を採用した５５１系と同一の車体を採用した６０１系とは異なり、７０１系は車体に埋め込まれた大型の行先表示器、腰部に左右２灯配置された前部標識灯の廻りにステンレス製飾り板を配置する等モデルチェンジを図っているのが特徴です。
主要機器等は６０１系と同じで、制御車は国鉄から払い下げられた旧型国電の台車を改造したものを採用。発電ブレーキは無く、自動空気ブレーキ方式等、旧性能電車から高性能電車へ移りゆく時期らしい特徴のある車輛となっています。
この７０１系を良くしたものが８０１系であり、昭和４３年に登場。車体側面の雨樋が上方に移動し、張上げ屋根になった他、制御車の台車を空気ばね台車に変更する等の変化があります。
７０１系で使われていた旧型車輛の台車も昭和４４年以降に空気ばね台車に換装され、昭和５０年より８０１系も含めて冷房化改造や自動空気ブレーキ方式から電磁直通ブレーキ（ＨＳＣ）方式への改造を行い、近代化が図られました。冷房化が進められる中、７０１系編成の６両編成化が実施され、余剰となった制御車は１０１系と同じ主要機器を搭載し、制御電動車化。２両編成３本が製作され、新５０１系として活躍しました。
７０１系、８０１系は旧性能電車が多く残る新宿線に投入され、主力車輛として平成９年まで活躍しました。
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| ７０１系 | ８０１系 |
３０００系
昭和５８年に登場した通勤形電車で、当時の池袋線の主力は１０１系、３０１系でした。これらは勾配線区向けの抵抗制御方式の車輛で、界磁チョッパ制御方式、回生ブレーキを備えた新宿線の２０００系と比べると、省エネルギーの点では改善が必要でした。
１０１系の増備が終了し、池袋線でも省エネ車輛の投入が考えられましたが、当時の通勤形電車は３扉構造が標準であり、4扉構造の２０００系は新宿線の各駅停車の混雑緩和が目的。と特認のような位置にあり、２０００系を導入するのではなく、池袋線向けの３扉構造の新型車輛の導入が決定され、本系列が登場しました。尚、本系列が最後の３扉車の通勤形電車となります。
設計にあたっては他社や国鉄の最新技術を盛り込む事も考えられていたそうですが、メンテナンス軽減やコスト低減を図る必要があり、２０００系と同等の主要機器と新１０１系や３０１系の車体をを組み合わせたものとなりました。
車体は新１０１系、３０１系と同じ湘南顔の前面窓廻りを凹ませた額縁スタイルですが、センターピラーが省略され、一体形状となっている他、前面左側下に車番表記が追加され、僅かながら変化があります。制御方式は界磁チョッパ制御方式で２０００系を基本としています。
登場後は池袋線で活躍していましたが、平成２２年に一部の編成を６両編成に短縮し、国分寺線に転用。編成そのままに新宿線で活躍するようになりました。後継形式の登場により、平成２６年に全車廃車となり、系列消滅となりました。
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| ３００９編成 |
３０００系の形式
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| クハ３００１ |
クハ３００１～３０１８
奇数番号車は飯能方、偶数番号車は池袋方に連結される制御車です。新１０１系のような外観ですが、前面や客室窓等が異なります。
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| モハ３１１５ | モハ３１１６ |
モハ３１０１～３１１８・３２０１～３２１８・３３０１～３３１８
奇数番号車はパンタグラフ付き中間電動車で、主制御器、チョッパ制御器を搭載。偶数番号車は電動発電機、電動空気圧縮機を搭載しています。８両編成中、３ユニット連結されており、第１ユニットは３１００番代、第２ユニットは３２００番代、第３ユニットは３３００番代としています。なお、第２ユニットの偶数番号車は容量に余力がある事から、電動発電機、電動空気圧縮機は搭載されておらず、附随車のような外観となっています。
５０００系
昭和４４年に登場した特急形車輛です。西武秩父線開業に合わせて、特急列車の運転が決まり、その専用車輛として設計されました。系列や形式は●０１系と３桁（附随車については１０００番代の形式）を付けていましたが、本系列は法則を外れて５０００番代となっています。
車体は軽量形鋼を用いた２０ｍ級車体で、在来車よりも拡幅した車体幅とし、居住性向上を図っています。乗降扉は片側２ヶ所あり、車内の展望を考え、戸袋が必要な必要ない折戸が採用されました。塗装色もクリーム色をベースに赤い帯を巻いたスピード感あふれるデザインとしており、愛称となった「レッドアロー」の由来となっています。主要機器は西武秩父線を走行する山岳路線向けに開発された１０１系と共通で、同一性能となっています。
登場時は４両編成で、多客期には２編成連結した８両編成で運転。後に６両編成化され、その過渡期には４両＋６両編成の１０両編成での運転も実施されました。愛称の表示は初期の頃はヘッドマークでしたが、最終増備車で電照式になり、改造が行われています。（ヘッドマークの時代は保存されているクハ５５０３で見る事が出来ます。）
平成６年に後継の１００００系が登場し、平成７年に全車廃車となり、系列消滅となっています。
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| 現役で特急列車に活躍していた頃の様子 | 静態保存されているクハ５５０３ |
Ｅ８５１形直流電気機関車
昭和４４年に開業した西武秩父線は秩父方面への観光輸送の他に武甲山より産出される石灰石を原料としたセメント輸送の目的がありました。西武秩父線は全区間にわたり、最急勾配２５‰の勾配区間が点在する山岳路線。貨物輸送を行うにあたり、牽引力と電車列車の運行ダイヤを妨げない高性能が求められた他、同線は単線区間であり、本数の設定に制約があり、一列車あたりの輸送量も増やす必要がありました。
当時、西武鉄道が保有する電気機関車は小出力の旧型であり、重量のある貨物列車を牽引する事は難しく、強力な機関車が必要となり、本形式が４両製作されました。
１０００ｔ列車を牽引する為、同軸を６つ備えたＦ級電気とし、当時の国鉄で最新鋭のＦ級電気機関車であるＥＦ６５形式、ＥＦ８１形式の仕様を採り入れつつ、車体に丸窓を設ける等西武のオリジナルデザインを加えたものとしました。形式のＥ８５１の「８５１」はＥＦ６５形式及びＥＦ８１形式の設計を基本とした車輛である事を意味して付けられたものです。
寸法、自重、牽引力、定格出力が私鉄最大級を誇る電気機関車で、トラック輸送に切り替わり、貨物用が全廃となった平成８年まで活躍しました。現在、Ｅ８５４が静態保存されています。
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| Ｅ８５４ |
Ｅ３１形（２代目）直流電気機関車
古典輸入機関車の置換用として昭和６１年に自社の所沢工場で４両製作されました。貨物輸送ではなく、工事列車の牽引を目的としており、台車は国鉄８０系電車の履いていたＤＴ２０Ａを履き、主電動機も３５１系で使われたものを転用した吊り掛け駆動方式となっています。車体はＥ８５１形をコンパクトにしたデザインで、機器室には大型の採光窓が並ぶ特徴のある機関車となっています。塗装はＥ８５１形を反転させた感じで、クリーム色をベースに朱色の帯を３本巻いています。電車用の台車を用いた事により、腰が低く見える「短足」では見栄えが悪いのか、車体下部は黒色としてバランスを取っているのも特徴と言えます。
工事列車で活躍してきましたが、平成２０年までに新宿線、池袋線で工事列車が廃止になり、２０００年代へ入ると甲種車輛の牽引が主なものとなりました。しかし、機器類の部品調達が難しくなったのを機に平成２０年に引退しました。現在、Ｅ３１が静態保存されています。
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| Ｅ３１ |
スム２０１形１５ｔ積み鉄側有蓋車
昭和３５年に登場した鉄側有蓋車で４５両が製作されました。国鉄が設計したテム１００形式をベースにしていますが、妻面に通風器を設置する違いがあります。主に袋詰めセメントを輸送していました。
当初は一段リンク式でしたが、スム２０１～２２０番は二段リンク式に改造しています。スム２０１形を当初から二段リンク式としたスム３０１形という貨車が昭和３７年に登場しており、同様の貨物を輸送していました。（スム３０１～３０４は昭和４７年に小麦粉専用に種別変更。この際にホッパ装置を設けています。）
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| スム２０１ |
ワフ１形１ｔ積み有蓋緩急車
昭和４２年に無蓋貨車を改造した有蓋緩急車です。登場時は青色でしたが、昭和４０年代半ばに黒色になりました。平成元年に全車廃車となり、形式消滅しています。
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| ワフ９ |
ワフ１０１形１ｔ積み有蓋緩急車
昭和４４年の西武秩父線開業に伴い、貨物輸送を始める事から緩急車としてスム１０１形から７両改造しました有蓋緩急車です。ワフ１形とは異なり、国鉄へ乗り入れる事が可能である事を示す二重線が車番の下に付いています。登場時は青色でしたが、直ぐに黒色に変化したようです。
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| ワフ１０５ |