ここでは、１０３系の改造車や地下鉄仕様車などの派生番代をご紹介します。まだ、基本番代（０番代）を見ていない方は下の文字をクリックして下さい。
０番代（改造車）
０番代に編入された改造車です。
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| クハ１０３－２５５１（１位側） | サハ１０３－７６０（１位側） |
クハ１０３－２５５１～
関西本線の列車増発に伴い、不足する先頭車を用意するため、国鉄時代に１０１系に簡易な改造を施し、編入した２０００番代（クハ１００形式改造）、２０５０番代（クハ１０１形式改造）が誕生しました。ＪＲ西日本へ移行後も先頭車の不足は続き、モハ１０３形式を先頭車化改造（同時に不随車化）した本番代（２５５０番代）、モハ１０２形式を先頭車化改造した２５００番代が登場しました。
サハ１０３－７５１～
台所事情の苦しい中、１０３系の新製数を抑える為、中間附随車のサハ１０３形式を１０１系の中間附随車で賄う事になり、最初に登場したグループです。７５０番代はサハ１０１形式を種車としたもので、簡易な改造を施し、行先表示器も設置しました。７００番代というのも予定されており、こちらはサハ１００形式を種車とするものでしたが、実現しませんでした。
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| サハ１０３－７７０（１位側） | サハ１０３－８０４（１位側） |
サハ１０３－７５１～
サハ１０３形式７５０番代のうち、サハ１０３－７６８～７７０の３両は１０１系時代に冷房化改造を受けていた車輛で、行先表示器は未設置となっていました。
サハ１０３－８０１・８０４・８０６
サハ１０３形式８００番代というグループ。この３両が登場する経緯は、超多段バーニア制御方式試作車９１０番代として製作されたモハ１０２形式９１０番代が始まりになります。後ほど詳しく説明しますが、試験終了後はモハ１０３形式９１０番代とユニットを解消し、９１１番と９１３番は別のモハ１０３形式とユニットを組む事になります。モハ１０３形式の元のユニット相手となるモハ１０２形式０番代２両は余剰車となり、９１２番と共に電装解除を中心とした附随車化改造を受けました。
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| サハ１０３－８０２（３位側） |
サハ１０３－８０２・８０３・８０５
この３両はモハ１０３形式９１０番代を附随車化改造したもので、電装解除が主なものとなっています。パンタグラフ部分のランボードが残り、少し離れてベンチレーターが設置され、外観の特徴になっていました。
９１０番代（超多段制御方式試験車）
抵抗制御方式の仕組みは電動機（モーター）に加える電流値を抵抗器の組み合わせで変化させ、回転数を制御します。電車が動き出す時が最も大きい力を必要とし、徐々に小さな力で動かせるようになります。減速時はこの逆となり、高速域では大きい力を必要とし、徐々に弱めていきます。
抵抗器の組み合わせでは、力の変化がある際に衝動を発生させるほか、降雨、降雪時に空転、滑走という現象が起こり、乗心地を悪くするなどの問題があります。
この問題を解決する方法は、「抵抗できる組み合わせを多くする」があり、多ければ多い程、空転や滑走を発生し難くする事が可能です。重い貨物や荷物を牽引する機関車では「バーニア制御」と呼ばれ、実用化されていました。
バーニア制御を電車でも採用は考えられましたが、床下スペースの限られた中ではなかなか難しいため、実現が難しい状況でした。しかし、昭和４２年に１０３系を用いて、試験的に導入が決定しました。結果は、バーニア制御の性能は良かったものの、高価でメンテナンスに手間がかかるという問題があり、地下鉄仕様車となる１０００番代、１２００番代のみに採用されるに留まりました。
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| モハ１０２－９１１（４位側） | モハ１０３－９１１（４位側） |
モハ１０２－９１１～９１３
モハ１０３形式９１０番代とユニットを組む為に製作されたグループ。構造などは０番代と同じであり、試験終了後は９１２番を除いて、モハ１０３形式０番代とユニットを組み活躍しました。
モハ１０３－９１１～９１３
ＣＳ３０形式超多段バーニア制御器を搭載した試験車で、特殊な構造を持っていたため、他の１０３系との混結は出来ません。試験終了後は全車輛が附随車化改造を受け、サハ１０３形式８００番代となりました。
１０００番代（地下鉄仕様車・営団地下鉄千代田線相互乗入れ用）
常磐線複々線化完成に合わせて昭和４５年に登場したグループです。この完成により、常磐線と帝都高速度交通営団（通称：営団、現東京メトロ）千代田線との相互乗入れを実施する事になります。１０３系を地下鉄適合車に必要なＡ－Ａ基準（車輛の不燃化、難燃化対策の基準。現在は廃止。）を満たす仕様にしました。座席や貫通幌などの難燃化、制御車前面に非常用貫通扉を設けるなど、０番代とは一線を画す姿となりました。
編成は地下鉄線内の勾配区間に対応するため、８Ｍ２Ｔの強力な組成とし、中間附随車はありません。車体は灰色９号をベースに千代田線のラインカラーでもあり、常磐線の色でもある青緑１号の帯を巻いたものとなっています。
地下鉄線内で使い始めると、非冷房、抵抗器の排熱、騒音など利用者には評判が悪く、昭和６１年に常磐快速線に転用されました。その後、大半の車輛が１０５系の種車として改造され、残った車輛は常磐快速線で活躍しました。
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| クハ１０３－１００３（１位側） | クハ１０３－１０１７（２位側） |
クハ１０３-１００１～
クハ１０３形式０番代を地下鉄仕様車としたもので、前面中央部の非常用貫通扉が特徴です。運転台後方には千代田線内の保安装置（ＡＴＣ４型）の機器室が設置されています。
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| モハ１０２－１００２（１位側） | モハ１０３－１００８（３位側） |
モハ１０２－１００１～
モハ１０２形式０番代の地下鉄仕様車に相当する形式です。
モハ１０３－１００１～
モハ１０３形式０番代を地下鉄仕様車とした形式で、９１０番代で試験が行われた超多段バーニア制御器を量産化したCS４０形式制御器を搭載しています。また、地下鉄線内ではブロアモーターを用いた強制排熱式では騒音が酷いと予想される事から、自然通風式が採用されており、１－３位側に抵抗器がずらりと並んでおり、外観の特徴にもなっています。
１２００番代（地下鉄仕様車・営団地下鉄東西線相互乗入れ用）
１０００番代と同じ昭和４５年に登場したグループで、東西線には３０１系が投入されていましたが、高価な車輛であった為、増備車は１０３系としたため製造されました。
性能や構造は１０００番代と同じですが、保安装置、編成が異なります。車体色は灰色８号をベースに黄色５号の帯を巻きました。（中央・総武線各駅停車に２０５系投入後は、誤乗防止を目的に青２２号に変更。）
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| クモハ１０２－１２０３（２位側） | クハ１０３－１２０３（１位側） |
クモハ１０２－１２０１～
１０３系では初の形式です。３０１系と編成を合わせるために用意された偶数向き制御電動車です。１２０２番以降はユニットサッシ窓に変更しています。
クハ１０３－１２０１～
本番代の制御車で、奇数向きとして用いられます。１０００番代と似ていますが、運転台後方には保安装置の違いから機器室が無く、戸袋窓になっています。１２０２番以降はユニットサッシ窓に変更しています。
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| モハ１０２－１２０６（１位側） | モハ１０３－１２０９（３位側） |
モハ１０２－１２０１～
本番代の中間電動車で、モハ１０２－１００１～と同じ構造となっています。１２０３番以降はユニットサッシ窓になっています。冷房化改造を受けた際に電動発電機を大型化したものに換装した車輛もありました。
モハ１０３－１２０１～
本番代のパンタグラフ付き中間電動車で、モハ１０３－１００１～と同じ構造となっています。１２０４番以降はユニットサッシ窓になっています。
１５００番代（地下鉄仕様車・福岡市営地下鉄相互乗入れ用）
昭和５８年に筑肥線電化開業が行われ、同時に福岡市営地下鉄との相互乗入れが実施される事となり、登場したグループです。九州地区の国鉄路線初の直流電化である事から、新製車輛を投入するにあたり、当時の最新鋭であった２０１系と同じ、チョッパ制御方式、回生ブレーキを装備した省エネ電車が望まれましたが、列車密度の関係から効果が期待できない。という理由により、１０３系が投入されました。
この様な背景があってか、在来の地下鉄仕様車とは異なり、基本構造を１０３系としつつ、車内設備を２０１系に準じた設計としており、特徴の１つとなっています。前面は１０５系に似た顔つきで、塗装色も従来車と異なり、地下鉄仕様車＝灰色で表すためベースし、路線を帯色となっていましたが、これを反転させ、青２２号（スカイブルー）をベースに灰色９号の帯を巻いたものとなりました。
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| クハ１０３－１５１５（１位側） | クモハ１０２－１５１５（２位側） |
クハ１０３－１５０１～
本番代の制御車で、前面は１０５系に似たものになっています。車内は２０１系に準じた設計で、暖色系の袖仕切りのあるモケット、平天井でラインフロー式の冷風吹出し口となり、扇風機、戸袋窓が廃止され、他の１０３系とは異なるものとなっています。後年、排障器（スカート）やトイレが設置されています。
クモハ１０２－１５０１～
閑散区間となる筑前前原駅以西の運用を適正化するため、６両固定編成であったものを半分の３両編成で運行する事になり、モハ１０２形式１５００番代の後位側に運転台を設置した、先頭車化改造車です。分割、併合を自動化するため、電気連結器が装備されています。なお、３両編成での地下鉄線内の乗入れは行わないことから、ATC装置は装備されていません。
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| クモハ１０３－１５１６（１位側） | モハ１０２－１５１６（１位側） |
クモハ１０３－１５０１～
クモハ１０２－１５０１～と同じく、モハ１０３－１５０１～を先頭車化改造したグループです。前位側に運転台を設置しています。クモハ１０２形式と同じく、種車の番号をそのまま引き継いでいます。
モハ１０２－１５０１～
本番代の偶数向き中間電動車です。電動発電機は急行形電車の廃車発生品を再利用しています。
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| モハ１０３－１５１５（１位側） |
モハ１０３－１５０１～
本番代のパンタグラフ付き中間電動車です。他の地下鉄仕様車と同じく、自然通風式を採用。１－３位側の床下には抵抗器がずらりと並んでおり、外観の特徴となっています。
３０００番代
昭和６０年、赤羽駅から大宮駅まで新しい路線が開業。池袋駅から赤羽駅まで赤羽線という路線名でしたが、改称し（正式名称としてはそのまま。）「埼京線」となりました。埼京線の開業にあたり、車両基地の関係から大宮駅から西へ路線を持つ川越線も高麗川駅まで同時に電化開業する事が決まりました。
川越線の電化開業にあたり、川越駅から高麗川駅の区間は旅客需要から３両編成程度で賄うことが出来ます。投資効果などを考えると新製車輛の導入は、当時の国鉄の台所事情は火の車であり、難しい状態でした。そこで、既存車の投入を決めます。通勤線区である事から１０３系が候補に上がるも、当時は余剰車はありません。どうしましょう。
一方、遠く離れた宮城県にある、国鉄直流電化最北の路線である仙石線で、モハ７２系９７０番代という電車が１０３系に置き換えられ、引退する事に。この電車は旧型国電が主力であった仙石線のイメージアップを図るべく、首都圏で活躍する１０３系に似せた電車なのです。最新鋭中の最新鋭であったＡＴＣ車のような車体を載せ、台枠以下をモハ７２系とした改造車で、昭和４９年に４両編成５本が登場しました。（当時、東京の電車が仙台で走り始めた！とニュースにもなりました。）
このモハ７２系９７０番代は編成両数、編成本数が川越線に求められているものに見事に合致します。という事で、旧性能電車を新性能電車化するという前代未聞の改造が行われ、本番代が登場する事になりました。改造は床下以下が中心となります。台車等に１０１系の廃車発生品も使い、一部の部品はモハ７２系時代からのものを使い、コストをかけずに立派な１０３系化改造を行いました。
平成８年に八高線が電化開業し、その相互乗入れにも活躍。モハ７２系時代から通算すると５０年以上活躍した車輛もありました。
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| クモハ１０２－３００５（１位側） | クモハ１０２－３００１（２位側） |
クモハ１０２－３００１～３００５
クハ７９形式６００番代を１０３系化及び制御電動車に改造した形式です。台車はＤＴ３３形式、主電動機はＭＴ５５形式を装備させるなど１０３系に準じた仕様に改造しました。一方で、電動発電機はモハ７２形式９７０番代に装備していたものを流用するなど、一部に旧型国電時代のものが残っていました。車体には仙石線時代に使用していたタブレット防護板が残されている車輛もありました。八王子、高麗川方に位置していました。
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| クハ１０３－３００５（１位側） | クハ１０３－３００２（２位側） |
クハ１０３－３００１～３００５
クハ７９形式６００番代を１０３系化及び制御車に改造した形式です。車体は種車時代のままで、車輛の中には工場へ回送される際の後部標識板をかけるフックが残されるなど、旧型国電時代の面影を残していました。台車は１０１系の廃車発生品であるDT２１Ｔ形式となっています。高麗川、川越方に位置していました。
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| モハ１０３－３００３（１位側） | モハ１０３－３００４（４位側） |
モハ１０３－３００１～３００５
モハ７２形式９７０番代を１０３系化したパンタグラフ付き中間電動車です。床下機器、パンタグラフなどを１０３系と同じものとしています。種車の都合からパンタグラフは前位側となっています。この為、ユニットとなるクモハ１０２形式に寄った位置ではなく、離れた位置にパンタグラフがあります。３００４番のみ主電動機冷却風取入れ口が付いています。
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| サハ１０３－３００５（４位側） | サハ１０３－３００２（４位側） |
サハ１０３－３００１～３００５
川越線で使用する編成が３両であったため、モハ７２形式９７０番代が５両余剰となり、廃車されるかと思われていましたが、同じ頃、青梅線、五日市線の輸送力増強を図る事になり、必要な車輛を確保するために白羽の矢が立ちました。
電装解除を行い、中間附随車として改造。台車は１０１系の廃車発生品であるＤＴ２１Ｔ形式です。パンタグラフの跡がそのまま残されています。１両だけ３０００番代の増結車として、仲間に再会。平成８年の八高線電化開業により、４両編成とする為、残った車輛が再び合流し、活躍をしました。
ＪＲ東日本３５００番代
東京都では最後の非電化区間として残っていた八高線。平成８年に南線と言われる八王子駅～高麗川駅間が電化開業しました。１０３系３０００番代、２０９系３０００番代をそれぞれ４本用意しましたが、不足するため１０３系０番代４両編成１本を加えました。
この０番代編成は改造されておらず、半自動機能が無い為、長時間停車のあるこの路線ではサービス低下となるので、半自動機能を持った本番代が登場しました。
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| クハ１０３－３５０２（２位側） | モハ１０２－３５０１（２位側） |
クハ１０３－３５０１・３５０２
クハ１０３形式０番代（７２５、７３８番）を改造した車輛で、半自動機能の追加がメインとなる改造が行われました。戸閉回路、車掌スイッチの変更、乗降扉付近に押しボタンの設置が行われました。また、保安ブレーキが追加され、直通予備ブレーキが装備されています。
モハ１０２－３５０１
モハ１０２形式０番代（２０４７番）を改造した車輛で、半自動機能の追加が行われています。
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| モハ１０３－３５０１（４位側） |
モハ１０３－３５０１
モハ１０３形式０番代（７９０番）を改造した車輛で、半自動機能の追加が行われています。
ＪＲ東日本仙石線の１０３系
１０３系の活躍場所としては最北の地、宮城県にある仙石線。昭和５４年より、旧性能電車を置換えに投入されました。寒冷地での使用である為、耐寒・耐雪装備が施された他、半自動機能の追加（ドアは手動扱い）も行われました。また、閉そく方式がタブレット閉そく方式であり、通過する際に運転台後方の戸袋窓が破損する恐れがあったので、埋める工事も行われました。（タブレット閉そく方式終了後の転入車は未施工）これらの改造による、番代新設や改番などは行われていません。
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仙石線の車輛はスカイブルーが基本。外観は戸袋窓が埋まっている他は、ほぼ原形のままでした。
平成元年に延命工事が始まりました。首都圏の車輛に対して行われた工事ではなく、仙石線のオリジナル的な工事となっており、主な内容は下記の通りです。
① 列車番号表示器を列車種別（愛称）表示器に交換。
② 運転台前面窓を３分割から２分割化。（ＡＴＣ車は未施工）
③ 非ユニット窓の客室窓をユニットサッシ窓に交換。（下段固定、上段下降式）
④ 車体色の変更。
⑤ 扇風機、ベンチレーターの撤去。（平成１２年より実施。）
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| クハ１０３－１０５ほか | クハ１０３－２１４ほか |
延命工事を受けた車輛は写真左のような姿で出てきました。平成１０年に写真右のような塗装色に変更されています。海沿いを走るためか、青系を上手に使ったものとなっています。
平成１６年まで活躍し、後継の２０５系３１００番代に後を任せる事になります。所が、平成１８年より多賀城駅付近の立体交差化工事が行われる際に車輛が不足する事が想定されたため、廃車待ちとなっていた１編成を復活させる事になりました。この車輛には前例のない特徴がありました。
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| クハ１０３－２３５（２位側） | モハ１０３－３４３（４位側） |
クハ１０３－２３５
後継に投入された２０５系にトイレが設置されていた事から、4位側にトイレを設置しました。この部分の窓が埋められています。ＪＲ東日本に所属していた１０３系では唯一の事例となります。
モハ１０３－３４３
延命工事が施され、何も変わらなさそうですが、床下は灰色の塗装が施されたほか、座席は２０５系と同じものに交換しています。一番の特徴は前位側に霜取り用パンタグラフを設置した事。そのパンタグラフは給電用も含めシングルアーム式に交換しました。この事例は１０３系では初の事であり、唯一の事例となっています。
ＪＲ東日本 冷房化改造
国鉄より１０３系をはじめ、１１３系、１１５系などの多くの電車を引き継いだＪＲ東日本。１０３系では昭和４８年以前に製造された車輛は冷房装置が搭載されない「非冷房車」であり、扇風機が設置されているのみでした。サービス向上を目的に冷房化改造を実施してきました。
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| クモハ１０３－５６（２位側） |
写真は一例ですが、国鉄時代の冷房装置はＡＵ７５形式集中式冷房装置のみで、これを１台中央部に載せました。
この冷房化改造を簡単に説明すると、非冷房車モハ１０２形式に搭載されている電動発電機の容量は１０ｋｖAや２０ｋｖAといった容量の小さなもので、室内灯や扇風機、低圧電気で動く機器に対してのもの。冷房装置を動かす事は出来ません。そこで、大型の電動発電機（１６０ｋｖA）に換装します。次に各車に冷房装置を搭載しますが、搭載を前提に設計されていませんから、補強工事を中心とする作業が必要でした。
冷房化改造は大規模なもので、工期もある程度要します。ＪＲ東日本では、短期間で行えるようにＡＵ７１２形式分散式冷房装置を開発。同時に冷房装置を動かすＣＳ２４形式インバーター装置も開発しました。インバーター装置に１５００Ｖを取込み、低電圧に変換して冷房装置に給電する仕組みです。
これにより、既存の機器をそのままとしつつ、屋根上を中心とする工事に留め、大量の非冷房車の冷房化を進めました。
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| サハ１０３－３００５（４位側） | クハ１０３－６３５（２位側） |
写真左（サハ１０３－３００５）の車輛の屋根を見ると、手前に銀色の箱が見えます。これがインバーター装置で、奥２つのメッシュがある箱が冷房装置となります。インバーター装置１台で、２つの冷房装置に給電をします。インバーター装置＋冷房装置の組み合わせた車輛の電動発電機は容量の小さいものとなります。一方、写真右（クハ１０３－６３５）を見ると冷房装置しかありません。この場合は、モハ１０２形式又はクモハ１０２形式の電動発電機が容量の大きいタイプを搭載している事を意味しています。ですから、ＡＵ７５形式と混在した編成もありました。
ＪＲ東日本 ＡＴＳ－Ｐ型保安装置搭載車
国鉄時代からの取り組みでしたが、速度超過や信号現示に対する無視などによって、脱線や転覆、追突、衝突といった重大な事故が度々起きました。ＡＴＳ（自動列車停止装置）はありましたが、人為的に起きてしまう問題があり、これを解決する方法として速度照査式のＡＴＳが考えられました。簡潔に言えば、停止する位置までの速度パターンを生成し、列車又は車輛の速度が超過した場合、若しくは恐れがある場合にブレーキを自動で扱い、停止すべき場所を超えないようにしたシステムです。当初は名称は異なっていましたが、完成形は「ＡＴＳ－Ｐ」と名付けられました。
ＡＴＳ－Ｐを本格的に導入したのは、昭和６３年に開業した京葉線になります。以降、ＪＲ東日本では導入線区を増やしていく事を計画しますが、同年１２月５日に中央・総武線各駅停車の東中野駅で列車追突事故が発生。ＡＴＳの欠点が原因となる事故であったため、同社ではＡＴＳ－Ｐの導入を前倒しで進めていく事になります。
このＡＴＳ－Ｐ型保安装置は車輛側にも必要な機器を搭載する必要があります。各車輛の空きスペースに搭載していく事になりますが、１０３系の「クモハ１０３形式」はスペースが何処にもありませんでした。そこで、列車番号表示器を機器室に改造する事に。窓が埋められ、前面の印象に変化が出ました。この改造では幾つかのスタイルがあるのでご紹介しましょう。
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| クモハ１０３－？？ほか |
京葉線新木場駅延伸開業後の１枚。写真のように列車番号表示器が綺麗に埋められている様子がわかります。非冷房車でＡＴＳ－Ｐ搭載改造したのは京葉線の車輛のみで、ごく僅かな時期だけ見る事が出来ました。
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| クモハ１０３－１０１（２位側） | クモハ１０３－１００（１位側） |
写真左は列車番号表示器を綺麗に埋めたもの。シールドビーム及び冷房化が行われ、多く見ることが出来た姿です。写真右は、原形ライトで残された例です。原形ライト＋非冷房という車輛は無かったようです。
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| クモハ１０３－１４２（１位側） | クモハ１０３－１３９（１位側） |
１４２番は一見すると標準的なスタイルですが、シールドビームの変形車となっています。１３９番も唯一の存在で、写真をご覧の通り、行先表示器の枠を残したもの。元に戻す予定でもあったのでしょうか。
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| クモハ１０３－５２（２位側） |
ＡＴＳ－Ｐ型導入線区が末端線区でも始まるようになりました。この頃になると、機器がコンパクトになったのか、埋めないタイプが出てきました。
ＪＲ東海 冷房化改造
ＪＲ東海の中心である名古屋地区でも１０３系は活躍していました。昭和５２年、中央西線で使われていたモハ７２系やモハ８０系など旧性能電車を置き換えるため、京浜東北線の保安装置更新で捻出された１０３系が投入されました。車体色はスカイブルー（青２２号）のままで、最長１０両編成で運用されていました。
ＪＲ東海へ移行後、リフレッシュ工事（更新工事）を兼ねて塗装変更、冷房化改造工事が実施されます。他社と同じく、冷房化改造に際しては、工期短縮、低コストが求められ、同社ではＣ－ＡＵ７１１Ａ形式分散式冷房装置を開発しました。合わせて、モハ１０２形式の電動発電機をＳＩＶに換装し、メンテナンス向上を図っています。因みに工事を受けた１０３系の車内は２１１系５０００番代をベースとしたもので、バケットシートに変更されていました。
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| クモハ１０３－８（２位側） |
塗装変更はホワイトアイボリーをベースに湘南色の帯が巻かれたものとなりました。冷房装置は角型のＣ－ＡＵ７１１形式で、１両に２個設置されています。
ＪＲ西日本の１０３系
ＪＲ東日本に次いで多くの国鉄形車輛を継承しており、１０３系も多く引き継がれました。各線区に応じた派生番代、他社には見られない延命工事など色々な姿に変化した１０３系を見る事が出来、ファンを魅了した事は言うまでもありません。
ＪＲ西日本３５００番代
平成１０年に播但線姫路駅～寺前駅間が電化開業し、同時に登場した番代です。ＪＲ東日本にも３５００番代はありますが、形式が異なるため重複は避けられています。
編成はクモハ１０２形式＋クモハ１０３形式の２両編成で、クモハ１０２形式はモハ１０２形式を、クモハ１０３形式はクモハ１０３形式２５００番代を種車として改造が行われました。車内のアコモデーションは当時の標準であった２０７系に準じたものとし、ワンマン運転に対応した機器の設置が行われています。後にトイレの設置工事も実施されています。
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| クモハ１０２－３５０６（２位側） | クモハ１０３－３５０７（１位側） |
クモハ１０２－３５０１～
モハ１０２形式０番代を先頭車化改造した制御電動車です。体質改善４０Ｎ工事も並行して行われており、近未来風の仕上がりとなっています。平成１７年にトイレが追加設置されています。
クモハ１０３－３５０１～
クモハ１０３形式２５００番代を再改造したパンタグラフ付き制御電動車です。一部の車輛には前位側に霜取り用パンタグラフが増設されています。
ＪＲ西日本３５５０番代
平成１７年、加古川線全線電化開業となり、用意されたのが本番代です。播但線と同じワンマン運転対応の２両編成ですが、様々な変更点があるため、新しい番代となりました。
まず、種車です。クモハ１０３形式を持つユニットを選定する計画でしたが、車齢の高さ、前面形状を変更する事から断念し、体質改善Ｎ４０工事を施したユニットを選びました。そのユニットを先頭車化改造を行いますが、複数編成の組成時に乗客が往来できるよう、貫通扉を設置する事になり、１０５系に近いスタイルとなりました。車内は３５００番代に準じたもので、大幅なリニューアルが施されています。
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| クモハ１０２－３５５１（２位側） | クモハ１０３－３５５５（１位側） |
クモハ１０２－３５５１～
モハ１０２形式０番代を先頭車化改造した制御電動車です。ＪＲ西日本所属の１０３系では初めてのトイレ付車輛となります。写真は電化開業を記念した特別装飾を施したものです。
クモハ１０３－３５５１～
モハ１０３形式０番代を先頭車化改造したパンタグラフ付き制御電動車です。一部の車輛には前位側に霜取り用パンタグラフが設置されています。
ＪＲ西日本２５００番代（旧５０００番代）
平成元年に片町線（通称、学研都市線）が全線電化開業をしました。開業に合わせて松井山手駅が新設。同駅より京橋方面は７両編成での運転になりますが、木津駅までの区間のホーム有効長は短く、７両編成は運転する事が出来ませんでした。そこで、編成を４両＋３両編成の組み合わせとし、松井山手駅で切り離し、３両編成のみを入線させる方法になりました。
この分割・併合作業を容易にするため、電気連結器を装備させた改造車である５０００番代が登場しました。後継の２０７系が投入されると役目を終え、電気連結器を外し、一部の車輛は原番号に戻ったり、２５００番代に変更しました。
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| クモハ１０３－４８（５００１）（１位側） | クモハ１０３－５０１２（２位側） |
クモハ１０３－５００１
５０００番代のうち、唯一クモハ１０３形式を種車に電気連結器を装備させた車輛です。装備解除後は原番号に復帰しました。
クモハ１０３－５００２～
モハ１０３形式０番代を種車に先頭車化改造を行い、電気連結器を装備させたもの。解除後も僅かな期間、番代はそのままでしたが、２５００番代に変更されました。
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| クモハ１０３－２５０２（２位側） | クモハ１０３－２５０５（２位側） |
クモハ１０３－２５０１～
クモハ１０３－５００２～の電気連結器装備及び関連機器を撤去して登場した番代です。２５０１、２５０２番の２両は種車のモハ１０３形式が非冷房車であった為、冷房化改造も実施。ＪＲ西日本が開発した分散式冷房装置ＷＡＵ１０２形式を搭載していました。一方、２５０３番以降は集中式冷房装置ＡＵ７５形式となっています。程なくして、多くの車輛が３５００番代の種車となっています。
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| モハ１０２－６５４（５００８）（４位側） | サハ１０２－８（５００８）（２位側） |
モハ１０２－５００１～
平成２年より登場した番代で、編成変更により、クモハ１０３形式の分割・併合をする相手がモハ１０２形式０番代となり、これに合わせて電気連結器を装備しました。解除後は全車輛が原番号に復帰しましたが、妻面に後部標識板掛けが残されていました。
サハ１０２－５００１～
クモハ１０３形式の分割・併合の相手となる初代形式で、サハ１０３形式０番代を改造した形式です。５０００番代で区分したかったのですが、電気連結器を装備した際に、床下機器に干渉するため方向転換を行いました。これにより、機器が逆配置となるため、取扱いが異なる事から新形式となり。５０００番代の区分を行いました。編成変更により僅か１年程の短い活躍で、解除後は５０００番代から０番代になったものの、形式はそのまま残されました。
ＪＲ西日本 阪和線羽衣支線用
阪和線鳳駅から東羽衣駅の支線用として、昭和６２年よりクモニ１４３形式荷物電車を改造したクモハ１２３形式が活躍を始めました。多客時の増結用としてクハ１０３形式が用意され、平成元年にワンマン運転対応の改造が行われました。
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| クハ１０３－１９４（１位側） |
羽衣支線用の１０３系としては初代となる車輛。非冷房であり、前面のルーバーが残る貴重な１両。ワンマン運転対応の改造を受け、側面にスピーカーが設置されるなどの変化が見られました。
ＪＲ西日本 冷房化改造
ＪＲ西日本でも国鉄から継承した１０３系などの冷房化改造が行われています。当初は国鉄時代と同じくＡＵ７５形式を用いて行っていましたが、他社と同じく経費削減、工期短縮を目的にＷＡＵ１０２型分散式冷房装置を開発しました。
この冷房装置は１両あたりに３基搭載し、冷房用電源としてクハ１０３形式に制止型インバータ（ＳＩＶ）を搭載し、給電する方法となっています。こうして、非冷房車の冷房化を早く進める事ができました。が、ＡＵ７５形式と比べると冷房能力が劣る事から、廃車が早期より始められており、現在では見る事が出来ません。
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| クハ１０３－６８（２位側） | クハ１０３－５３５（２位側） |
ＷＡＵ１０２形式分散式冷房装置を搭載している様子です。冷房装置は東芝製と三菱電機製の２種類があり、ルーバーが異なるのが特徴です。どちらも能力が同じであるため、混ぜこぜになっているのもありました。床下に目を移すと、中央部にＳＩＶ装置があります。
ＪＲ西日本 広島地区所属車
広島支社は山陽本線、可部線、呉線を管轄しており、「瀬戸内色」や「広島色」と呼ばれるクリーム色に濃い青帯を巻いた塗装色で１０３系も活躍。その中で珍しい車輛を２つ紹介しましょう。
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| クハ１０３－１７０（１位側） | クハ１０３－８２８（２位側） |
クハ１０３－８６・１７０・１７１
この３両は平成２０年にサービス向上を目的に３位側にトイレを設置しました。行先表示器は１位側寄りに移設をしています。因みに作者は山陽本線で下関駅から岩国駅まで１０３系で乗り通した経験があるが、お尻が２つに割れるかと思った。
クハ１０３－８２８
平成１７年にＪＲ東日本から譲り受けた１両です。武蔵野線で活躍していた８両編成１本が転籍しました。国鉄時代では広域転配と言い、時折あったのですがＪＲになってからは初めての事だったかと。当初は戸袋窓が残されていましたが、後に埋められています。
ＪＲ西日本 延命工事
１０３系に限らず、鉄道車輌全般になりますが、車輛の経年により傷みが出てきます。一定年数を経過した車輛に対して寿命を延ばすため、通常の修繕工事とは異なる、特別の工事を実施します。これを「延命工事」と言います。会社によっては「アコモ改良工事」などと呼ぶ場合もあります。国鉄時代は「特別保全工事」と呼び、実施されました。この工事は配線類の交換などが主であり、外観的には分からないものでした。
ＪＲ各社へ継承された国鉄形車輛は、時期になると延命工事を実施していきます。ＪＲ東日本では、特別保全工事をさらに徹底した延命工事が施され、冷房化改造なども合わせて実施しました。この工事では窓抑えのＨゴムが黒色に変化。ゴムではなく金属抑えに変更やモケット、屋根材の変更など変化が見られました。
ＪＲ西日本も同様に延命工事が施されますが、他社とは異なり、最終的には車体の大幅な外観の変化が見られるようになりました。様々な工事がありますので、ご紹介しましょう。
・延命Ｎ工事
昭和４７年までに製造された車輛に対して実施した工事です。製造から３０年の使用を目指して、機器更新、外板整備、配管の交換、前部標識灯（ヘッドライト）のシールドビーム化、妻面窓の固定窓化、非冷房車は冷房化改造を実施しています。
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| クハ１０３－２４（１位側） | サハ１０３－１（３位側） |
外観は大きな変化が見られませんが、前面の窓などは腐食を遅らせる目的で、金属抑えとしています。中間車も窓の固定化程度となっています。戸袋窓や妻面窓はその時に埋めたもの、後に埋めたものなどばらつきがあります。
・延命ＮＡ工事
国鉄時代に特別保全工事を実施した車輛に対して行った延命工事です。延命Ｎ工事に準じた工事内容となっており、延命Ｎ工事車との大きな違いはありません。
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| クハ１０３－９４（２位側） | クハ１０３－１６８（２位側） |
外観は延命Ｎ工事車と同じ。前面窓や戸袋窓が黒色のＨゴムであった場合、それが国鉄時代に特別保全工事を受けた時に行われたので、区別がつきます。
・延命ＮＢ工事
昭和４５年以前に製造された初期車を対象に行われた工事で、延命Ｎ工事及び冷房化改造（ＷＡＵ１０２形式搭載）、客室窓を１枚風に見せる為、サッシを黒くしたものに交換しました。
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| モハ１０２－１４５（４位側） | モハ１０３－７２（４位側） |
施行対象となったのは僅か１０両程度との事です。冷房化やユニットサッシ窓に交換し、窓は１枚窓と新しさが見える一方で、行先表示器が未設置や２０ｋｖA電動発電機が残されるなどアンバランスな感じもありました。
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| クハ１０３－８６（２位側） |
延命ＮＢ工事車で、最も迷車？とも言われているのがこの８６番でしょうか。屋根形状も特徴がありますが、晩年にはトイレが設置され、合わせて行先表示器も設置されており、他の車輛とは異なるものでした。
・延命Ｎ４０工事
製造から４０年の使用を目指すため、延命Ｎ工事又は延命ＮＡ工事に加えて、塗装の総剝離を行った後に塗り替え、雨樋のＦＲＰ（強化繊維プラスチック）化、窓サッシの交換などが行われた工事です。
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| クハ１０３－２５３（１位側） | モハ１０３－４９８（４位側） |
延命ＮＢ工事で始まった１枚窓風の改造で、延命工事車の中では最もスタイリッシュな仕上がりとなっています。
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| クハ１０３－１０９（２位側） |
広島運転所に所属していた１０３系のうち、昭和４７年以前に製造された車輛も延命Ｎ４０工事の対象となりました。原形を崩さないスタイルのまま、活躍をしました。
ＪＲ西日本 体質改善工事
延命工事を施し、現代風の車輛としてきましたが、後継車種の２０７系などと見比べると見劣りが否めなくなってきました。平成８年以降、延命N４０工事以上の延命を行う「体質改善工事」を実施される事になりました。
老朽車のイメージを払拭し、メンテナンス性向上を目的に下記の工事が実施されました。
・運転台、ドア窓の支持方法の変更。
・運行番号表示器、行先表示器、前部標識灯の内支持化。
・乗降扉間の客室窓を下段固定、上段上昇式とし、三分割Т字サッシへの交換。車端部窓を固定し、１枚窓化。
・荷棚のパイプ化。
・照明カバーの取付け。
・扇風機を廃止し、ラインデリアへの交換。冷房風道のラインフロー化。
・屋根の張り上げ屋根化及びベンチレーター撤去。
といった内容で行われる事となり、この工事を「体質改善工事４０Ｎ」と言います。その姿は究極の１０３系とも言われ、ＪＲ西日本の匠の技が光り輝く傑作となっています。
平成１４年以降、新型車輛の投入ペースが早まり、一方で１０３系の車齢が高まった事から、改造内容を縮小し、製造後３０年程度使えるように変更され、工事も車体の大幅な変更をやめ、車内を中心とした改造内容に変更しました。この工事を「体質改善工事３０Ｎ」と言います。
〇体質改善工事４０N
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| クハ１０３－２４５（１位側） | クハ１０３－１８２（１位側） |
クハ１０３－２４５、２４６番は体質改善工事４０Ｎの試作車で、前部標識灯が原形のまま残されているのが特徴です。以降、写真右のように変わりました。都会的な先進さがある一方、何処か懐かしさを持つ、田舎から都会へ出てきた人には故郷を思い出させるようなデザインです。低運転台車の改造数は少なかったようです。
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| クハ１０３－８００（１位側） | サハ１０３－３７１（４位側） |
写真左は高運転台車の施行例です。原形の面影は残りつつも、都会風デザインがより強くなった印象を受けます。中間車も窓の様子が一変し、良い意味で１０３系らしからぬ姿になりました。
〇体質改善工事３０N
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| クハ１０３－７９７（２位側） |
最後の工事は、１０３系らしさを取り戻す事になりました。中間車は戸袋窓や妻面窓が埋められている程度となっています。