諸　元

車内設備など

概要

　昭和３２年、国鉄初の新性能電車であるモハ９０系（１０１系）。当時の最新技術をふんだんに盛り込み、今日の新性能電車の礎を築き上げた名車です。最初に輸送力がひっ迫していた中央快速線に投入されます。高速域まで速やかに加速できるよう全電動車編成としましたが、電力設備関係を中心に大幅な改善が必要に。全電動車編成を諦め、附随車を組み込み目的を達成する事が出来ず。次に投入されたのは山手線。駅間が短く、高速域での性能が十分に出せない。と諸々の問題が出て、１０１系がオーバースペックな性能である事が問題となりました。（後に使われる線区が、ある程度の駅間距離がある路線を中心に活躍する事になります。）
　そこで、基本的なシステムや構造を継承しつつ、都市部線区の輸送に適した性能を有する、経済性の高い車輛として昭和３８年に登場したのが１０３系です。１０１系との大きな違いとなりますが、１０３系は加速性能よりも減速度を向上させた点が特徴になります。また、当初より組成した編成のＭＴ比を１：１となるようにしています。
　外観、車内はぱっと見た感じは１０１系と同じですが、主な違いとして、前面運転台窓をやや細めとし、上方にある行先表示器の窓を少し大きくしました。また、機器類の集約化も図られています。
　試作車は山手線に登場し、性能が認められるや大都市圏の多くの路線に進出。それに伴い様々な仕様が登場し、国鉄通勤形電車＝１０３系というイメージが定着しました。昭和５９年まで約２０年近く製造が行われ、総数３４４７両という国電最大派閥を形成。この記録は日本一であり、未だに破られていません。（令和７年現在）
国鉄からＪＲ各社へ殆どが継承され、各社の用途などに合わせた派生番代などが幾つか生まれましたが、平成時代に入ると、各社の設計した新型通勤形電車（近郊形電車）へと置換えが進められ、令和７年現在、ＪＲ九州に僅かに残存するのみとなっています。

９００番代・０番代（試作車・第１次量産車グループ）

　本系列の基本グループとなります。昭和３８年から昭和５９年までの長期に亘って製造されており、形態はバラエティーに富んでいます。ここでは年代ごとに主だったものを紹介します。
　９００番代は試作車で、昭和３８年にクハ１０３＋モハ１０２＋モハ１０３＋クハ１０３の４両編成２本が製作。翌年に量産車となる０番代がつくられ、首都圏の方々に活躍の場を拡げていきます。

クハ１０３－９０１（１位側）	モハ１０３－９０１（２位側）

クハ１０３-９０１～９０４
試作車編成の制御車です。１０１系では引き通し線の関係で制御車は偶数向き、奇数向きが決められていました。これを「片渡り構造」と言います。片渡り構造の欠点として、方向を変えると引き通し線が使えなくなる。というものがあります。１０３系ではどちらの向きでも使えるように「両渡り構造」としました。これにより、偶数でも奇数でも対応出来るようになりました。運転台下部にジャンパ栓受けを設置し、多くは偶数向きは受けのみ、奇数向きは引き通し線をセットしている。という姿になっています。写真では線がありませんから、偶数向きの制御車として使用しているものとなります。昭和４２年に量産車化改造を行っています。
モハ１０３－９０１・９０２
パンタグラフ付き中間電動車で、モハ１０２形式をユニットを組みます。後位側屋根上にパンタグラフが設置され、床下には主制御器や主抵抗器など走行に必要な機器を搭載しています。量産車が登場し、１、２番から９０１、９０２番と改番し、昭和４２年に量産車化改造を行っています。

クハ１０３－２０（１位側）	クハ１０３－７８（２位側）

クハ１０３-１～１１４
昭和３９年に登場した量産車の制御車となるグループです。車体はほぼ１０１系を踏襲したスタイルですが、前位側運転台下部中央には乗務員作業環境改善を目的に通風口が設置されました。しかし、評判は今一つだったようで、写真のように鉄板を貼り、塞いでしまったり、綺麗に埋めてしまいました。
床下にはブレーキ関係の空気ダメや蓄電池が搭載されています。両渡り構造ですが、番号で奇数向き、偶数向きを使い分けている姿が多く見られました。

モハ１０２－４６（３位側）	モハ１０２－２７（４位側）

モハ１０２-１～２７８
本系列の偶数向き中間電動車で、電動空気圧縮機、電動発電機など補助機器を搭載しています。１０１系のモハ１００形式に相当する形式で、違いとして主電動機冷却風取入口が設置された点があり、片側前後の戸袋窓上にルーバーが設置されています。後年、冷房化改造を受けた車輛は容量の大きい電動発電機に換装され、電動発電機用の冷却風取入口が追加されています。

モハ１０３－１５８（３位側）	モハ１０３－１５１（２位側）

モハ１０３-１～２７８
本系列の奇数向き中間電動車で、後位側にパンタグラフ、床下は１－３位側に主抵抗器、２－４位側に主制御器など走行に必要な機器を搭載しています。１０１系では抵抗送風機（ブロアモーター）に電動発電機を組み合わせたものが使用されていましたが、本系列では機器集約のため採用はしていません。また、主電動機冷却風取入口が片面２箇所に設置されています。

サハ１０３－１６４（３位側）	サハ１０３－２１０（２位側）

サハ１０３-１～２２５
量産車で初めて登場した中間附随車で、ＭＴ比１：１を実現させる為に４両編成以上に１両又は２両組み込まれます。モハ１０２形式を附随車にした姿で、ルーバーが無い点が異なります。

サハ１０３－２２０（３位側）

サハ１０３-１～２２５
電気車を動かす基本は、低圧から徐々に高い電圧で動かす。という仕組みになっています。いきなり直流１５００Vといった高圧では、漏電などで作業をする際危険である事、機器をそれなりにすると大掛かりなものとなるといった理由があるからです。一般的には１００V程度の低圧で機器を少しずつ動かします。その１００Vの低圧電気を蓄えるのが「蓄電池」。バッテリーというものです。
１０３系ではクハ１０３形式のみに備えられており、編成中に最低１両は必要となります。が、蓄電池が故障すると動かす事は出来ません。また、停電になると蓄電池を車内の非常灯に使いますが、１個だけでは使うことが出来ません。長大トンネルのある路線などは１個では厳しい事になります。概ね後者の理由によるもの、若しくは類推する理由から、サハ１０３形式に蓄電池を搭載した車輛が存在していました。改番や番代区分は行われていません。

０番代（京浜東北線投入車グループ）

クモハ１０３－３９（１位側）	クモハ１０３－８４（２位側）

クモハ１０３-１～１５５
京浜東北線に１０３系を投入する事になりましたが、所属する車輛基地において、１０両編成を検査をするスペースが無く、分割の必要がある事からクモハ１０３形式が昭和４０年に登場しました。モハ１０３形式の前位側に運転台を設置した構造となっています。京浜東北線を卒業後は短編成となる路線へ転属して、活躍をしました。

クハ１０３－５０２（２位側）	モハ１０２－２９１（３位側）

クハ１０３-５０１～６１６
奇数向き制御電動車となるクモハ１０３形式に向かい合う形で組成される偶数向きの制御車のグループになります。０番代と比べるとジャンパ栓納めがない点が特徴になります。京浜東北線を卒業後は偶数向きの制御車としての扱いになっていました。

モハ１０２-２７９～４３３
クモハ１０３形式とユニットを組むモハ１０２形式は番代区分をせず、続番という形となりました。クモハ１０３－１はモハ１０２－２７９とユニットとなり、番号に大きな差が生まれる事に。更に増備されたモハ１０３形式とも番号が一致せず。クモハ１０３形式とユニットを解消し、転属して別の車輛とユニットを組むなどファンの頭を悩ませる事になります。

０番代（フラット対策車グループ）

車輛が減速する際を観察すると、車輪の踏面に制輪子を押し当てて、その抵抗力を利用し速度を低下させます。（この方法を踏面式と言います。）この制輪子は摩耗するので、交換する頻度を抑える目的で、電気車のうち電動車は電動機（モーター）の抵抗力を用いります。これを電気ブレーキと言い、高速域から低速域まで使用し、ある一定の速度に落ちたら、制輪子で停止させます。一方、附随車は電動機はありませんから、速度の如何なく制輪子を用いて停止まで押し当てます。
鉄道の特性として、走行抵抗が小さい。というものがありますが、雨天や降雪時など更に抵抗が弱まる条件が加わると、どうなるでしょう。減速時に押し当てた制輪子により、車輪がロックし、そのまま滑り出す現象が起きます。雨や雪の日に電車に乗って、止まり始める際にいつもと違う前後方向の揺れを経験した事が無いでしょうか。この現象を「滑走」と言い、止まるまでに晴天時よりも距離が余計に必要となる他、滑走が長く続くと、レール面に接した車輪の部分が削れてしまい、傷が出来ます。この傷を「フラット」と言います。出来ると、タンタンタン・・・と大きな音を発生させ、乗心地の低下を招きます。更に酷くなると脱線する恐れも出てきます。このフラット対策として、考えられたのが制輪子による踏面式ではなく、車軸に金属の円盤を設けて一緒に回転させ、制動時に制輪子と同等の目的を果たすパッドで円盤を両側から挟みこむ、ディスクブレーキが開発されました。この方法をディスクブレーキ方式と言い、最初に０系新幹線電車に採用されました。このディスクブレーキ方式を１０３系でも採用しました。

クハ１０３－１４０（２位側）	クハ１０３－６２５（２位側）

クハ１０３-１１６～１７７
０番代のフラット対策を行ったグループ。外観は不変ですが、台車は踏面式のＴＲ６２形式から、ディスクブレーキ式に変更したＴＲ２１２形式に変更されています。

クハ１０３-６１６～６３８
５００番代のフラット対策を行ったグループ。０番代と同じく、台車をディスクブレーキ式のＴＲ２１２形式に変更しました。

サハ１０３－２９５（４位側）

サハ１０３-２２６～３０６
サハ１０３形式のフラット対策を行ったグループ。番号は続番となっており、番代区分は行われていません。

０番代（冷房試作車）

　昭和４０年代に入り、私鉄各社ではサービス向上を目的に冷房車の導入が進みましたが、国鉄は「冷房装置は特急形車輛の標準装備」と定めており、通勤形車輛などは扇風機を使用し、暑ければ窓を開ける事で対応していました。しかし、時代の流れには逆らう事は出来ず、昭和４５年にサービス向上を目的に通勤形電車への採用が決定。各種要素を盛り込んだ冷房装置を搭載した１０３系１０両編成を１本製作しました。
　冷房装置は集中式を採用し、電源となる電動発電機を制御車に搭載しました。車体は従来車と同じですが、客室窓に変化が出ました。従来の客室窓は製作に手間のかかる固定窓でしたが、外羽目式の取付けが容易な「ユニットサッシ窓」が採用され、僅かながら外観に変化が見られました。このユニットサッシ窓は以降の標準装備となっています。
　冷房装置は３種類用意され、試験結果から冷房装置の標準装備化が決まり、以降の１０３系は冷房装置付きとなっています。

クハ１０３－１７８（２位側）	モハ１０２－４３６（１位側）

クハ１０３-１７８・１７９
冷房試作車の制御車。従来車と同じ、白熱灯１灯、側面行先表示器もない一見すると従来車と同じスタイルですが、冷房装置、ユニットサッシ窓、床下の大型電動発電機が目立つ車輛です。量産化改造時に電動発電機は撤去され、側面行先表示器は後に設置されました。

モハ１０２-４３４～４３６
冷房試作車の偶数向きの中間電動車。冷房装置が目立つものの、床下は従来車と同じでした。量産化改造時に冷房装置も賄える大容量の電動発電機を搭載しています。

モハ１０３－２８１（３位側）	サハ１０３－３０７（３位側）

モハ１０３-２７９～２８１
冷房試作車のパンタグラフ付き中間電動車です。外観は後に登場する冷房量産車にそっくりですが、抵抗器の排熱を行う送風機（ブロアモーター）に時素が無い為、常に回りっぱなし。という特徴がありました。

サハ１０３-３０６・３０７
冷房試作車として２両製作された中間附随車となります。写真の３０７番は本グループで最後まで活躍した車輛として知られています。

０番代（第２次量産車グループ・非冷房車）

　冷房試作車グループが試験を繰り返す中、関西地区の国電を新性能電車に置き換えることが決まり、昭和４７年に増備されたグループになります。
　冷房装置は試験中であった為、見送られていますが、ユニットサッシ窓は採用されました。また、１０１系以来続いていた前部標識灯（ヘッドライト）は白熱灯であり、照度が低い問題がありました。これを改善した「シールドビーム」が初めて採用され、外観に変化が見られました。

クハ１０３－１９１（１位側）	モハ１０２－４３８（１位側）

クハ１０３-１８０～２１２
関西地区向けに登場した制御車のグループ。１０１系に似たデザインからマイナーチェンジし、都会的なデザインに変更されました。

モハ１０２-４３７～４８６
ユニットサッシ窓が真新しい所ですが、非冷房で登場したグループです。

モハ１０３－３２９（３位側）	サハ１０３－３２１（２位側）

モハ１０３-２８２～３３０
ユニットサッシ窓、非冷房で登場したグループ。写真はＪＲ東日本に属していた１両で、同社が非冷房車の冷房化に際して製作したＡＵ７１２形式冷房装置を搭載したもの。ユニットサッシ窓とのミスマッチな組み合わせとして知られていました。

サハ１０３-３０８～３２３
中間附随車は少数が製作されました。晩年は冷房化、更新工事（延命工事）を受け、原形を保っていた車輛はありませんでした。

０番代（第２次量産車グループ・冷房車）

　冷房試作車の良好な結果を受け、昭和４８年に登場したグループになります。屋根上は従来車は丸いグローブ型ベンチレーターが並ぶ外観でしたが、中央にＡＵ７５形式集中式冷房装置が搭載され一変しました。車体は関西地区向けに投入されたものと同一でしたが、冷房装置の他に新しい設備として、車体側面に「行先表示器」が初めて採用され、サービス向上に一役買う事になります。
　このグループは中央快速線の「特別快速」限定運用に投入され、その後山手線に投入。このまま関東地方で勢力を増やすのか。と思われましたが、多くは関西地方へ転属して活躍をしました。

クハ１０３－２２９（２位側）	モハ１０２－５２７（４位側）

クハ１０３-２１３～２６８
本系列初の冷房装置搭載の制御車になります。合わせて、側面行先表示器設置に伴い、これらの制御盤が新設され、運転台中央に設置されました。客室との仕切りには３枚の窓がありましたが、中央に制御盤が設置されて左右２枚に変更されています。

モハ１０２-４８７～５２８
冷房装置が標準装備になり、この電源を賄う電動発電機は従来の２０ｋｖAから１６０ｋｖAへと容量を増大させたものが搭載され、非冷房車と大きく外観が変化しています。

モハ１０３－３７１（４位側）	サハ１０３－３４６（１位側）

モハ１０３-３３１～３７２
冷房装置、行先表示器の装備により、より近代的なスタイルとなったグループ。ブロアモーターも時素付きとなり、停車後一定時間経過すると停止するようになり、メンテナンス向上も図られています。

サハ１０３-３２４～５０３
０番代では最後の新製車となるグループです。国鉄の台所事情により、新製製造数を抑え、以降不足する分は他系列からの改造編入により賄う事を決定した為です。

０番代（第２次量産車グループ・京浜東北線向け非冷房車）

　冷房車が登場し、１０３系も新しい時代を迎え、活躍する線区も増えていきました。その中、初期の１０３系を投入していた京浜東北線で列車増発の為、編成両数を増強する事が決まりました。その増強される編成が非冷房車であった為、一旦冷房装置の搭載を見送り、非冷房車で登場させた異色のグループです。

モハ１０２－５３８（２位側）	モハ１０３－３８２（４位側）

モハ１０２-５２９～５３８
冷房装置、行先表示器がありながら、非冷房車というアンバランスなスタイルで登場したグループ。当然、行先表示器も制御器を持った制御車が組み込まれるまで使われる事はありませんでした。

モハ１０３-３７３～３８２
ユニットを組むパンタグラフ付き中間電動車で、こちらもおなじでした。後年、冷房化改造を受けますが、ＡＵ７５形式ではなく、２０９系で採用された冷房装置に似たものを搭載している車輛もありました。

０番代（第３次量産車グループ・ＡＴＣ車）

　首都圏における通勤・通学輸送は経済の発展、沿線人口の増加に伴い、日増しに激しくなっていきました。保安装置（ＡＴＳ：自動列車停止装置）を駆使し、列車の増発、線路の改良などで対応しましたが、輸送力は限界に達しつつあり、この状況を打破するためには、より保安度の高い装置の投入が望ましい。という結論に至りました。
　当時、国鉄で採用する最も保安度の高い保安装置はＡＴＣ（自動列車制御装置）で、東海道新幹線で採用されていました。このＡＴＣを山手線、京浜東北線に導入する事が決まり、ＡＴＣを搭載した１０３系の製作が決定し、昭和４９年に登場しました。
　１０３系では２度目のマイナーチェンジとなり、制御車は大きな変貌を遂げており、当初は１０５系という別系列にする予定でした。しかし、当時の国鉄の諸事情により、１０３系として製造される事に。このグループが加わり、１０３系は更に数を増していく事になります。

クハ１０３－２８１（１位側）	クハ１０３－４１２（２位側）

クハ１０３-２６９～４９９・７０１～７９６・７９８・８０９・８１６
ＡＴＣ装置を搭載した（当初は準備工事）制御車で、在来車とは全く違う外観になっています。運転台は踏切事故対策も兼ねて高い位置となったので、窓は細くなり、それを整えるステンレス製飾り帯が付きました。運転台後方はＡＴＣ機器室になったので、後方の戸袋窓は埋められています。この姿から、「高運転台車」や「高運転台」と呼ばれるようになっています。製造時期が長く、端部の雨樋の処理形状、屋根材（塗り屋根、抑え屋根）の違いなどを見る事が出来ました。
山手線、京浜東北線に在籍する大量の１０３系を置換えるため、製造数が多いのが特徴で、飛び番になっているのは、偶数向きの制御車５００番代が存在している事と、ＡＴＣを装備しない非ＡＴＣ車が有るためです。

モハ１０２－７８２（３位側）	モハ１０２－２００３（３位側）

モハ１０２-５３９～８９９・２００１～２０４３
ＡＴＣ車グループ向けに製造されたグループで、９００番代は試作車、１０００番代は地下鉄仕様車であるため２０００番代に番号が飛んでいるのが特徴です。２０００番代は番代区分ではなく、続番の延長上である事に注意しましょう。

モハ１０３－６６３（４位側）

モハ１０３-３８３～７８７
ＡＴＣ車グループのパンタグラフ付き中間電動車。このグループでは変化が少ない。

０番代（第３次量産車グループ・非ＡＴＣ車）
　ＡＴＳを採用している線区向けに昭和５４年に登場したグループです。ＡＴＣ車と同じく高運転台車で、ＡＴＣ機器室を撤去したスタイルです。機器室の場所は客室に戻り、仕切り窓も復活しました。制御車のみ製作されており、このグループをもって０番代の制御車は製造終了となりました。

クハ１０３－８４６（１位側）	クハ１０３－８０２（２位側）

クハ１０３-７９７・７９９～８０８・８１０～８１５・８１７～８４４・８４６・８５０
０番代の最終増備車となるグループ。ＡＴＣ車にはない運転台後方に戸袋窓があるのが特徴となります。多くが京阪神地区に投入されており、その中でも踏切が多い線区に、踏切事故対策として配置されたようです。

クハ１０３－８１８（２位側）

クハ１０３-８１８・８１９
昭和５８年に山手線、赤羽線の列車増発に伴い、不足する制御車を非ＡＴＣ車であるこの２両を改造して補いました。戸袋窓が埋められ、機器室が配置されています。改番や番代区分は行われておらず、１０３系ファンのレア車輛として知られていました。

０番代（第３次量産車グループ・最終増備車）
　１０３系は昭和３８年に登場し、３０００両を超えるその数は国鉄技術の停滞の象徴とも揶揄されながらも、黙々と増備が行われました。昭和５４年に次世代通勤形電車として２０１系が登場。同年に非ＡＴＣ車が登場しました。翌年、翌々年と増備は無く、１０３系も非ＡＴＣ車で終わったんだなぁ。と思われていましたが、昭和５８年のダイヤ改正に伴う、山手線、赤羽線の列車増発により、１０３系のユニットが新製されました。これにはファンも驚きの声を上げたそうです。登場したユニットは、塗り屋根で固定窓抑えのＨゴムに黒色が採用されるなどスタイリッシュな仕上がりとなり、特徴ともなりました。
このグループをもって０番代の新製車は全て終了となりました。

モハ１０２－２０５０（１位側）	モハ１０２－７９１（３位側）

モハ１０２-２０４４～２０５０
０番代の最終増備車であり、最もスタイリッシュな姿となりました。

モハ１０３-７８７～７９３
モハ１０２形式と同じく、最終増備車となります。

１０３系の基幹となる０番代はここまでとなります。改造車や地下鉄仕様車などをご覧になる場合は下の文字をクリックして下さい。

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