諸　元

車内設備など

概要

　昭和３２年にモハ９０系（後の１０１系）が登場し、この電車は新性能電車と呼ばれ、国鉄形電車の新しい時代が始まりました。モハ９０系を基本とし、早速特急形、急行形へと用途別に発展をしていきました。
　この頃、東海道本線東京口では通勤、通学輸送に適した車輛は無く、長距離用に製造された旧性能電車のモハ８０系などが担っていました。収容力や片側２扉構造などの理由から慢性的な遅延に頭を悩ませられていました。昭和３６年に新性能電車では初めての近郊形電車となる４０１系、４２１系交直両用電車が登場。この系列は片側３扉構造のセミクロスシートで、中距離に適した構造でした。この仕様は東海道本線でも使えるのでは？となり、投入を望む声が出てきました。
　この様な背景と声を受けて、４０１系、４２１系をベースに直流電車とした１１１系が昭和３７年に登場します。車体構造、動力台車など共通する点は多くありますが、附随車用の台車はブレーキの使用頻度が異なる事から、踏面式（ＴＲ６４形式）からディスクブレーキ式（ＴＲ６２形式）に、運転台は踏切事故対策から高運転台に仕様を変更しています。
　１１１系は混雑緩和や列車遅延を抑える事に貢献します。登場後の翌年となる昭和３８年に主電動機出力を向上させたＭＴ５４形式が登場し、これを装備した新系列として１１３系が登場。１１１系は製造が打ち切られ、増備車は１１３系へ移行します。１１３系は主電動機の違いによって登場したもので、附随車に関しては変更点が無かった事から、１１１系と同じ形式（クハ１１１形式）をそのまま使用しています。この為、１１０～１１３と４つの形式がつくられる結果となっています。
　１１３系は本州の温暖な地域を中心に活躍。昭和３８年から昭和４７年まで２９４３両が製造されました。活躍する範囲が広範囲であり、その地域に応じた様々な仕様が登場。ＪＲ移行後もその勢いは暫く続きました。

〇１１１系・１１３系０番代
　新性能近郊形直流電車の第１弾として昭和３７年に１１１系が登場しました。制御車はクハ１１１形式、電動車はモハ１１０形式、モハ１１１形式が登場しました。翌、昭和３８年に出力アップした１１３系が登場し、１１１系は製造終了。１１３系は１１１系の電動車の主電動機出力を向上させた系列で、外見上も車内などは同一。この為、不随車形式は１１１系の番号１１０又は１１１を使用しています。
　東海道本線（東京口）、横須賀線（当時はまだ地下鉄線ではなかった。）に投入され、その後、京阪神地区へも進出していきました。

クハ１１１－２（２位側）	クハ１１１－３００１（１位側）

クハ１１１-１～４８
１１１系の制御車として登場したグループです。３位側にトイレの設備があります。基本は奇数向き制御車としての設計ですが、偶数向きとしても使用出来る構造となっています。写真はＪＲ四国、予讃本線、土讃本線開業で車輛が不足する事から復活した車輛です。
クハ１１１-３００１・３００２
ＪＲ四国、予讃本線（現:予讃線）高松～坂出駅、多度津～観音寺駅及び土讃本線（現:土讃線）多度津～琴平駅間電化開業により、車輛が不足する事から１１１系を復活させる事になりました。この際、制御車は奇数向きが多く、偶数向きが不足していたため、奇数向き制御車を方向転換させ、偶数向き制御車としたのがこの番代になります。復活に際し、トイレは使用しないことから、窓を埋める軽微な改造が施されています。

モハ１１０－３（４位側）	モハ１１１－３（４位側）

モハ１１０-１～
１１１系のパンタグラフ付き中間電動車です。電動空気圧縮機を搭載しています。ＪＲ四国で復活する際に冷房化改造を行い、補助電源装置にＳＩＶ装置を搭載したほか、集札などの車掌業務が出来る簡易の業務用室が前位側に設置されており、原形とは外観が異なります。
モハ１１１-１～
１１１系の中間電動車で、モハ１１０形式とユニットを組みます。主に走行に必要な主制御器、主抵抗器を搭載していますが、電動発電機も搭載しています。（電動送風機（ブロアモーター）に組み込み）

クハ１１１－８２（１位側）	クハ１１１－１３９（２位側）

クハ１１１-４９～１５８
このグループより１１３系の制御車として製造されています。乗務員の作業環境改善が図られ、外観では雨樋の乗務員室上部までの延長、乗務員室直上のベンチレーターをグローブ型から押込み型（箱型）に変更しました。（冷房改造時にグローブ型に戻したものもあります。）

クハ１１１－１７７（１位側）	クハ１１１－２０８（２位側）

クハ１１１-１５９～１９３
降雪地域に進出する事になり、ベンチレーターを１１５系と同じ、押込み型に変更したグループです。以降、押込み型が標準装備になりました。
クハ１１１-１９４～２６２
横須賀線、総武本線東京駅地下開業により登場した１０００番代増備車の設計を採用したマイナーチェンジのグループです。乗務員室の拡大、前部標識灯のシールドビーム化、客室窓のユニットサッシ窓化、冷房装置の標準装備など環境が大きく改善しています。

クハ１１１－３０３（１位側）	クハ１１１－２６８（１位側）

クハ１１１-３０１～５０３
１１１系、１１３系共通の偶数向き制御車です。外観の特徴はジャンパ栓納めが無い点があります。長大編成時、ブレーキやドアの開閉に使用する圧縮空気が不足する事から電動空気圧縮機を搭載しています。
クハ１１１-２６３～２７０・２７６～２７８
偶数向き制御車であるクハ１１１－３０１～を方向転換し、奇数向き制御車とした改造車です。奇数向きとなった為、ジャンパ栓受けなどを増設しています。

クハ１１１－５１７（１位側）	モハ１１２－１（１位側）

クハ１１１-５０５～５６８
クハ１１１－３０１～をマイナーチェンジした偶数向き制御車です。クハ１１１－１９４～と同じく、乗務員室拡大や冷房装置を搭載しています。
モハ１１２-１～１７６
１１３系のパンタグラフ付き中間電動車です。電動発電機、電動空気圧縮機を搭載しています。モハ１１０形式の出力向上車で、外観は同じ。主電動機をＭＴ５４形式としています。冷房改造工事を受けた車輛は大型電動発電機に換装しています。

モハ１１２－５２３１（２位側）	モハ１１２－２４６（４位側）

モハ１１２-１７７～２３２
降雪地域へ進出するため、主電動機を耐雪構造のＭＴ５４B形式に変更し、ベンチレーターを押込み型に変更したグループです。写真はＪＲ西日本所属車で、高速化改造により、原番号に５０００番を加えた車輛です。
モハ１１２-２３３～
０番代のマイナーチェンジしたもので、ユニットサッシ窓化、冷房装置の標準装備化が実施されています。

モハ１１３－１（３位側）	モハ１１３－５２００（１位側）

モハ１１３-１～１７６
１１３系の中間電動車です。主制御器、主抵抗器といった走行に必要な機器を搭載しています。モハ１１１形式の出力向上車であり、外観は同じです。抵抗器内に内包された電動発電機は１１３系では装備していないのが違いとなります。
モハ１１３-１７７～２３２
モハ１１２－１７７～とユニットを組むグループで、降雪地域に進出するため、必要な変更を行っています。写真はＪＲ西日本所属車で、高速化改造により、原番号に５０００番を加えた車輛です。

モハ１１３－２５８（２位側）	サハ１１１－５００３（３位側）

モハ１１３-２３３～
０番代のマイナーチェンジ車です。窓割りや車内の様子は既存車と同じです。
サハ１１１-１～５
１１３系で初めて登場した中間附随車です。３位側にトイレが設置されています。本形式が登場する以前は、クハ１１１形式が中間附随車の代用として使われており、１人でも多く乗車できるよう、運転台仕切り壁は折畳み構造となっており、立ち席スペースとなっていました。０番代の中間附随車は、後に１１５系からの改造車（４００番代）や中間電動車の附随車化などで賄われ、新製車はこの０番代のみとなっています。ＪＲ西日本に籍を置き、高速化改造で５０００番代になり、０番代は番代消滅。その後、短編成化、他系列への置換えで平成１９年に全て廃車されています。

〇１１３系２０００番代
　１１３系をはじめとする近郊形電車のクロスシート（ボックスシート）は急行形と比較すると、収容力を確保するため、やや小さめな設計となっていました。時代が進むと日本人の体格が大きくなり、同時に座席が窮屈に。向かい合う人と足が触れるといった陳腐化が目立ってきました。そこで、座席配置をはじめ、全面的な見直しを図る事にしました。
　０番代のシートピッチ改善車として位置付けられるのが本番代で、昭和５３年に登場。シートピッチ変更により、窓割りの変更が行われたほか、乗務員の作業環境改善も行われています。

クハ１１１－２０３５（１位側）	クハ１１１－２０６９（２位側）

クハ１１１-２００１～
本番代の偶数向き制御車です。トイレも改良が行われ、明り窓が四角から小判型に変更されている他、電動空気圧縮機を搭載しています。

クハ１１１－２１２７（１位側）	クハ１１１－２１５５（１位側）

クハ１１１-２１０１～
本番代の奇数向き制御車です。トイレの数を適正にする為、トイレの設備はありません。
クハ１１１-２１４６～
東海道本線や横須賀線、総武快速線といった長大編成で使用する為、トイレを設けたグループです。

モハ１１２－２１０３（１位側）	モハ１１２－２１１６（２位側）

モハ１１２-２００１～
０番代のシートピッチ改良車になります。窓割りが変更されており、外観が異なります。車内では乗降扉近くの座席（ロングシート）が２人掛けに変更されています。

モハ１１３－２０３８（１位側）	モハ１１３－２１１６（２位側）

モハ１１３-２００１～
０番代のシートピッチ改良車です。モハ１１２－２００１～と同じ内容となっています。

サハ１１１－２００６（４位側）

サハ１１１-２００１～
０番代のシートピッチ改良車です。シートピッチを拡大したため、定員数確保の為、トイレは廃止されています。

クモハ１１３－２０１２（１位側）	クモハ１１３－２００１（２位側）

クモハ１１３-２００１～
名古屋地区の編成短縮化を行う為、モハ１１３－２００１～を制御電動車化改造を行った形式です。種車の前位側に運転台を設置しています。

クハ１１１－２２０４（１位側）	クハ１１１－２３３３（１位側）

クハ１１１-２２０１～
奇数向き制御車であるクハ１１１－２１０１～を方向転換し、偶数向き制御車とした番代です。２２０５番のみ、種車の関係からトイレがありました。
クハ１１１形式２３００番代
偶数向き制御車であるクハ１１１－２００１～を方向転換し、奇数向き制御車とした番代で、ジャンパ栓受けなどを追加装備しています。トイレは閉鎖され、業務用室に転用しています。改造した種車の番号に３００を加えています。

〇１１３系１０００番代
　昭和４０年に入り、国鉄では都心部に至る各路線の輸送力増強などを図る「通勤五方面作戦」というプロジェクトが実施されました。総武本線も酷い混雑を緩和するために、緩行線を増設し、快速線は錦糸町駅から分かれて、東京駅まで結ぶ事に。この区間は地下区間となります。トンネル区間は運輸省（現:国土交通省）の定めるトンネル区間内においての車輛の不燃化などの基準（Ａ－Ａ基準）に適合した車輛が必要となり、昭和４４年に先行する形で本番代が製作されました。
　０番代をベースにＡ－Ａ基準に適合した設計となっており、座席などの材料を難燃性、不燃性とした他、抵抗器や回路など火元になり得る箇所には発火防止対策を盛り込んでいます。また、地下区間では在来線初のＡＴＣ区間となり、ＡＴＣ保安装置が搭載されました。
　昭和４７年に総武快速線東京地下駅が開業し、昭和５１年からは横須賀線と相互乗り入れを開始。長らく両線をはじめ、房総地区の顔として活躍をしました。（一部車輛は後継系列の投入で東海道本線で余生を過ごしています。）

クハ１１１－１００１（２位側）	クハ１１１－１３１５（１位側）

クハ１１１-１００１～１０２５
本番代の奇数向き制御車です。外観は０番代と同じですが、Ａ－Ａ基準を取り入れています。地下トンネルが決定した事で製作されたもので、ＡＴＣ保安装置の機器室は設けられていない。
クハ１１１-１３０１～１３３９
本番代の偶数向き制御車で、クハ１１１－１００１～と対をなします。構造はクハ１１１－１００１～と同じですが、電動空気圧縮機を搭載しています。

クハ１１１－１０８２（１位側）	クハ１１１－１３７４（２位側）

クハ１１１-１０２６～
東京駅地下開業直前にＡＴＣ保安装置が採用される事が決定し、クハ１１１－１００１～にＡＴＣ保安装置を搭載しました。合わせて乗務員室の拡大が行われ、実質マイナーチェンジ車になります。この他、客室窓のユニットサッシ窓化、トイレに循環式汚物処理装置の装備が行われています。１０６４番以降は冷房装置が標準装備となっています。
クハ１１１-１３４０～
クハ１１１－１０２６～と対をなす偶数向き制御車で、マイナーチェンジ車となっています。クハ１１１－１１０６番及び１４１９番以前の車輛は前面強化構造とはなっておらず、後年になって前面強化工事（アンチクライマー装備など）を行っています。

モハ１１２－１０１１（１位側）	モハ１１２－１０１３（２位側）

モハ１１２-１００１～
モハ１１２－１～にＡ－Ａ基準を採り入れた構造とした番代です。屋根上の主回路ヒューズが特徴です。

モハ１１２－１０９２（１位側）	モハ１１２－１１５３（４位側）

モハ１１２-１０５５～
ユニットサッシ窓化などマイナーチェンジ車となるグループです。但し、冷房装置は準備工事（台座などを作製したのみ。）となっており、搭載時に電動発電機の換装も行っています。
モハ１１２-１１１２～
冷房装置が標準装備となったグループです。

モハ１１２－１２６３（１位側）	モハ１１２－１２６１（２位側）

モハ１１２-１１１２～
写真は晩年、アコモ改良を施した車輛の例。電動発電機からＳＩＶ装置に変更している他、車軸を平軸からコロ軸に変更しているのが特徴です。

モハ１１３－１０３６（１位側）	モハ１１３－１１０４（１位側）

モハ１１３-１００１～
モハ１１３－１～に配管のダクト化など難燃化対策を施した地下鉄仕様のグループです。外観は変わらない。
モハ１１３-１０５５～
モハ１１３－１００１～をユニットサッシ窓化、行先表示器の装備などマイナーチェンジを施したグループです。冷房装置は搭載せず、準備工事としています。

モハ１１３－１２５５（１位側）	モハ１１３－１２５３（２位側）

モハ１１３-１１１２～
新製時より冷房装置が標準装備となったグループです。写真左の車輛はアコモ改良を受けた際、台車軸受けをコロ軸化しています。

サハ１１１－１０１０（３位側）	サハ１１１－１０３０（１位側）

サハ１１１-１００１～
サハ１１１－１～も不燃化対策を盛り込んだグループです。外観、車内ともに変化は見られません。
サハ１１１-１０２０～
ユニットサッシ窓化、汚物処理装置装備などマイナーチェンジを行ったグループです。

〇１１３系１５００番代
　１０００番代を地上型２０００番代と同じく、シートピッチを改善したグループで、昭和５４年に登場しました。構造は２０００番代と同じですが、ＡＴＣ保安装置を搭載している関係で、若干の差異があります。

クハ１１１－１５０２（２位側）	クハ１１１－１６０２（１位側）

クハ１１１-１５０１～
奇数向き制御車で、シートピッチ改善により、窓割りが変化しています。トイレはありませんが、１５０５番及び１５０６番の２両は長大編成に対応する為、設置しています。
クハ１１１-１６０１～
偶数向き制御車で、トイレ、電動空気圧縮機を搭載しています。

モハ１１２－１５１２（３位側）	モハ１１３－１５０８（２位側）

モハ１１２-１５０１～
パンタグラフ付き中間電動車で、１０００番代のシートピッチ改善車になります。写真は電動発電機をＳＩＶ装置に換装したアコモ改良を行っている車輛です。
モハ１１３-１５０１～
１０００番代のシートピッチ改善車で、モハ１１３－２００１～と同じつくりとなっているグループです。窓割りが変更され、印象が異なります。

サハ１１１－１５０４（３位側）

サハ１１１-１５０１～
本番代の中間附随車で、１０００番代のシートピッチを改善したグループです。定員数確保の為、トイレは廃止されています。

〇グリーン車
　本系列が使用される東海道本線東京口、横須賀線、総武快速線、京阪神地区などでは古くからグリーン車（一等車）が連結されており、１１１系、１１３系でも伝統が継承され、新製されました。線区の事情及び普通列車に使用される事から、豪華さよりも定員に重きが置かれている特徴があり、特急、急行形とは異なる発展を遂げています。
　京阪神地区は昭和５５年、東海地区（静岡運転所所属）は昭和６１年に廃止されており、ＪＲへはＪＲ東日本のみ継承した形となっています。

サロ１１１－３０（１位側）	サロ１１０－４８（３位側）

サロ１１１-１～、サロ１１１－１００１～
１１１系、１１３系共通のグリーン車で、昭和３７年に登場しました。１５３系急行形電車のサロ１５３形式を基本に設計したもので、外観は似ていますが、車掌室が無い点が異なります。台車はコイルばねのＴＲ６２形式を履いています。昭和４７年より冷房化改造が行われた他、横須賀線東京地下駅開業に際して、一部車輛が不燃化対策を施し、１０００番代に変更されています。
サロ１１０-１～、サロ１１０－１００１～
１５３系急行形直流電車のサロ１５３形式を格下げ改造した形式。格下げと言っても、ほぼそのままで、台車は空気ばね台車となるＴＲ５９形式を履いています。冷房化改造を受けた車輛もあり、自車給電用電動発電機を撤去（モハ１１２形式からの給電に変更。）しています。横須賀線向けにＡ－Ａ基準を施した改造車もあり、こちらは１０００番代に変更しています。

サロ１１３－１０１７（４位側）	サロ１１０－１２０１（２位側）

サロ１１３－１００１～
昭和４８年に横須賀線、総武快速線向けに製作されたグリーン車です。地下鉄仕様車である事から１０００番代となっています。急行形グリーン車に準じた設計を採り入れ、リクライニングシートを配しました。ゆったりとしたものの、定員は４８名と少なく、これが仇となり、輸送需要に応じる事が出来ず、一時期は京阪神地区で使用されていました。
サロ１１０－１２０１～
昭和５２年に登場したグリーン車。定員の少なさが不評であったサロ１１３形式を改良したもので、座席を特急用普通車向けに設計された簡易リクライニングシートに変更し、定員数を増やしているのが特徴です。トイレ、車掌室があり、１２１８番以降はトイレの採光窓が小判形に変更されています。

サロ１２４－２（１位側）	サロ１２４－９（４位側）

サロ１２４－１～８・９～
老朽化の進む初期のグリーン車置換えを目的にＪＲ東日本発足後の昭和６３年に登場した二階建てグリーン車です。利用者からの着席需要が高い事から、同時期に登場した２１１系の二階建てグリーン車の車体を採用して製造されました。二階建てになった事により、定員数は１．５倍の９０名になっています。
本形式は業務用室と車掌室を前位に設置しており、トイレ、洗面所の設備は無い為、既存の平屋グリーン車と組んで使用されました。台車は廃車発生品のＴＲ６９形式を履いています。９番以降は台車が新製され、ボルスタレス台車のＴＲ２３５形式に変更。横須賀線、総武快速線向けの車輛は、座席の一部を荷物置き場に変更していました。
１１３系での用途終了後は２１１系に改造、編入されています。

サロ１２５－４（１位側）

サロ１２５－１～
サロ１２４形式と同一の構造を有する二階建てグリーン車で、平成２年に登場。トイレ、洗面所の設備を後位側に設けています。こちらも既存の平屋グリーン車と組んで使用されていました。２両ともトイレ、洗面所の設備がある事から５両の製造のみとなっています。１１３系での用途終了後は２１１系に改造、編入されています。

〇グリーン車（急行形・特急形グリーン車改造車）
　国鉄末期、台所事情は火の車であり、設備投資も非常に厳しい制限をかけられていました。昭和３０年代後半、４０年代初頭に製造されたグリーン車の老朽化、陳腐化が目立ち始め、置換え時期が差し迫っていました。しかし、先述の通り、新製をする事は容易に出来ず、頭を抱える事になってしまいました。
　一方、当時は東北・上越新幹線開業やフリークエンシーサービス向上により、急行列車、特急列車の見直しが行われました。見直しにより、列車の廃止、編成短縮が行われ、余剰車が出ていました。その中にグリーン車も含まれており、これを転用し、厳しい情勢下を乗り切ることにしました。
　いずれの車輛も改造内容は安価で済ませるため、１１３系と連結できるように電気的な改造、乗降扉の増設、換気可能な窓の設置といった軽微な改造に留め、車体、車内設備をそのまま再利用しています。車体断面形状が大きく異なっており、非常に目立つ存在となっていました。
　種車となったのは１８１系、１８３系、４８５系、４８９系、１６５系と多岐にわたり、定員やトイレの有無など仕様はバラバラですが、似通っているもので区分し、サロ１１０形式３００番代、３５０番代、１３００番代、１３５０番代としました。定員、設備の関係から、サロ１１０形式１２００番代と組んで使用されました。

サロ１１０－３０５（３位側）	サロ１１０－１３０５（４位側）

サロ１１０－３０４～３１１
昭和６２年に登場したグループで、１８３系特急形直流電車のサロ１８３形式０番代を種車にしたものです。後位側のトイレ、洗面所部分に乗降扉を増設しており、トイレ、洗面所はありません。前位側にある車販準備室、車販コーナーは残され、特徴になっていました。
サロ１１０－１３０１～１３０５
サロ１１０－３０４～と同じく、１８３系のサロ１８３形式１０００番代を種車としたグループです。改造内容は同一で、トイレ、洗面所の設備はありません。

サロ１１０－３５４（３位側）	サロ１１０－３６２（３位側）

サロ１１０－３５１～３６２
昭和５８年に登場したグループで、種車は４８９系特急形交直両用電車のサロ４８９形式です。乗降扉の増設は後位側の客室部分に行われており、トイレ、洗面所の設備は残されました。前位側の乗降扉はステップ付きであった為、埋める工事が実施されています。種車が初期車である車輛はきのこ形キセが特徴のＡＵ１２形式冷房装置、後期車である車輛はＡＵ１３形式冷房装置を搭載していました。尚、同様の形態でサロ１１０－３０１～３０３があり、１８１系特急形直流電車のサロ１８０形式、サロ１８１形式を改造したもので、トイレ、洗面所の有無や車高などに違いがありました。

サロ１１０－１３５５（３位側）

サロ１１０－１３５１～１３５８
サロ１１０－３５１～と同じ、４８９系のサロ４８９形式又は４８５系のサロ４８１形式を種車としたもので、改造内容は同じですが、残されたトイレを閉鎖して使用した点が異なります。

サロ１１０－４０１（２位側）	サロ１１０－５０１（３位側）

サロ１１０－４０１
昭和６０年に登場した車輛で、１６５系急行形直流電車のサロ１６５形式（１３０番）を改造したものです。行先表示器の設置、自車用冷房用電源に用いる電動発電機及び回送運転台の撤去が行われた他、種車の客室窓が一段下降窓であった事から、腐食対策としてユニットサッシ窓化を行いました。
サロ１１０－５０１
昭和５８年に登場した車輛で、１６５系のサハ１６５形式（７番）を改造したもの。行先表示器の追加、１１３系に合わせた塗装変更が行われ、車内はサロ１１０－１２０１～と同じ、簡易リクライニングシートに変更しています。座席と窓割りが合っていないのが特徴でした。

１１３系の改造車（ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ四国）はその２となります。その２を見る場合は下記の文字をクリックして下さい。

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