ホッパ車（ほっぱしゃ）とは？

　「ホッパ（ホッパー）」とは貨物（粉粒体）を漏斗形状を介し、取り降ろす装置を言い、貨車の底面に設けられます。この構造の貨車をホッパ車と言います。記号は「ホッパ」の「ホ」です。
　ホッパ車の積荷は大きく分けて、石灰石などの鉱石や砕石等、水分に晒されても問題の無いもの、セメントや小麦粉等の粉粒体で、風雨に晒されては困る貨物の２種類があり、前者は無蓋車形状、後者はタンク車のような容器を持つ姿となっています。
　ホッパ車が登場する以前は、鉱石や砕石類は無蓋車にばら積み、セメント等の粉粒体は袋詰めしたものを有蓋車で輸送していました。昭和２７年にセメント輸送用の私有貨車の登録届がありました。タキ２２００形式（後のホキ３５００形式）と形式名を与えましたが、この貨車にはホッパがあり、無蓋車でも有蓋車でもない。タンク車とも違う珍妙な構造でした。タンク車では無理がある。という事で昭和２８年にホッパ車が分類として新設され、タキ２２００形式はホキ１形式（初代）に改番。国内初のホッパ車が誕生しました。その後、ホッパ車でも新しい形が入ってきます。ホッパの荷卸しは線路幅内に限られており、大量輸送する貨物では荷卸しに時間を要します。そこで、側面の一部を開閉可能とし、そこから一気に落とす形が生まれました。当初は違う種類になる話もあったようですが、結果としてホッパ車の一員としています。
　ホッパ車は国鉄（ＪＲ貨物）所有車と私有貨車の２種類があり、形式が入り混じっていた為、昭和３８年に改番が実施され、国鉄所有車は１～２９９９番、私有貨車は３０００番以降を形式とする事とし、改番が多数発生しています。
　かつては様々なホッパ車がありましたが、需要の減少やコンテナ化、気動車化等により見掛ける姿が少なくなりつつあります。

ホキ７００形式３０ｔ積み砕石専用ホッパ車

　道床のクッション材として用いられるバラスト（砕石）散布作業の効率化を図る目的で昭和３２年に登場したホッパ車で、５５両が国鉄長野工場で製作されました。全長が１２ｍを超える為、特殊標記符号「オ」が付けられます。
　軌道の両側にバラストを散布する構造であり、大きな滑り台が外観の特徴になっています。後継形式はホキ８００形式で、昭和６１年に形式消滅しています。写真は北海道三笠市にあるクロフォード公園に保存されている貴重な１両です。

オホキ７４６（４位側）

ホキ８００形式３０ｔ積み砕石専用ホッパ車

　ホキ７００形式のモデルチェンジ車として、昭和３３年に登場しました。作業を更に良くする為、ホキ７００形式では軌道の外側にのみ散布できませんでしたが、軌道内にも散布できるように構造を変更しました。車体寸法はホキ７００形式と同一ですが、ホキ１７７３以降はデッキ部を延長して、台車も変更しています。
　１０６６両が新製、１２両の改造編入車があり、新幹線車輛としての派生形式や私鉄各社でも自社新製、譲渡による同種の形式が幾つか存在しています。ＪＲになってからは各社に配置されて活躍をしていましたが、車輛の老朽化や保守作業の変化、気動車化により姿を消しつつあります。

オホキ１７３９（１位側）	オホキ１０１４（４位側）

ホキ８００～１７７２
ＴＲ４１Ｃ形式台車を履くグループ。ホキ１７６１～１７７２番は新幹線用９３１形式からの改造車となっています。１６６０番までは国鉄工場製となっています。写真は一般的な姿ですが、保守用車の扱い的な面もあり、蛍光灯を備えた車輛などもありました。

オホキ１８７７（３－１位側）	オホキ１８０８（２－４位側）

ホキ１７７３～１８７７
ＴＲ２２５形式台車を履くグループ。デッキ部分を拡大しています。写真右の１８０８番は取り卸し時の騒音対策としてゴム板を設置しています。

ホキ２２００形式３０ｔ積み粉粒体専用ホッパ車

　穀物類、飼料等の粉粒体農産物の輸送は袋詰めを行い、有蓋車によって輸送されていましたが、荷役に多くの労力、時間を要し、輸送量が増えると改善の声が上がりました。この声に応えた形式としてホキ２２００形式で、昭和４１年から１１６０両製作されました。
　お手本にしたのが昭和３８年に登場した麦芽専用のホキ６６００形式です。サッポロビールが原料輸送に製作した私有ホッパ車で、積荷の品質維持の工夫が施されていました。国鉄はホキ６６００形式を参考に、様々な穀物類を輸送出来るように開発しました。
　車体形状は車輛限界一杯とした卵形の断面をしたタンク体が特徴で、内部は錆びないようにエポキシ樹脂コーティングが施されています。また、品質を保つ為、遮熱板が設置されています。塗装色は当初は銀色でしたが、クリーム色（クリーム４号）に変更しています。台車は高圧ガスタンク車の走行改善を目的に試作されたＴＲ９５形式を量産化したＴＲ２０７形式とし、途中増備車より、軸箱を密封コロ軸受に変更したＴＲ２１１形式を履いています。
　汎用性の高さから登場後直ぐに大人気となり、車輛不足が深刻になるほどになりました。一部の荷主は似た仕様の私有貨車を製作する対応を行っています。しかし、その人気も長く続かず、昭和５０年代に入るとモータリゼーションの進展、労働争議によるストライキの頻発等により荷主が離れていき、余剰車が出ました。ＪＲ貨物には半数ほどが継承されましたが、平成３年頃から廃車が始まり、平成１２年に形式消滅しています。

オホキ１２９８５（４位側）	オホキ１２７５３（２位側）

ホキ２５００形式３５ｔ積み石灰石専用ホッパ車

　昭和３０年代半ば、石灰石輸送の輸送力増強を図るべく大型ホッパ車の試作車が登場しましたが、大型化し過ぎて地上設備等適合せず失敗に終わってしまいました。そこで一からコンセプトや設計を見直し、昭和４２年に本形式を製作しました。
　積荷の石灰石は車体側面下部に設けた扉から卸す方法で、手動操作の他、地上設備より圧縮空気を送り開閉を自動で行う事が出来ます。勾配線区での運用が多い事から、台車は走行性能を安定させたＴＲ２１３形式とし、この台車はコロ軸であり、転がりが良い車輛である事を示す為、車体は赤３号としています。派生形式として私有貨車のホキ９５００形式が登場しています。
　製作された１９２両の大半が関東地方（浜川崎～奥多摩駅間）で使用されていました。平成１０年に石灰石輸送が終了し、一部の車輛はホキ９５００形式に編入されました。平成１１年に形式消滅しています。

ホキ２５１４（４位側）	ホキ２５５７（３位側）

ホキ２５００～２５３９
先行量産車とも言える初期のグループです。特徴は車体側面の荷卸し扉に付いた「叩き板」です。通称「ガンガン叩き」とも言われ、石炭車で凍結によって扉に付いてしまった石炭をハンマーでガンガン叩いて落としていました。扉が凸凹になり、傷みが酷いので、本形式では叩く場所を指定する意味合いも込めて付けられました。
ホキ２５４０～２５８９
昭和４３年に増備されたグループ。使用実績を基に改良を施しています。叩き板は設置されていないのが特徴です。

ホキ２６８３（３位側）

ホキ２５９０～２５９１
昭和４４年に製作された最終増備車。外観は前年度製作の車輛と変わりませんが、ブレーキ装置の改良を施しています。

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ホキ３０００形式３５ｔ積みアルミナ専用ホッパ車

　昭和３３年に登場したアルミナ専用ホッパ車です。アルミナ専用車としてタキ６４００形式、タキ７４００形式に続いて３番目に登場した形式で、唯一のホッパ車となっています。登場時はホキ４０５０形式としていましたが、昭和３８年のホッパ車改番により、ホキ３０００形式に変更されています。
　箱型有蓋ホッパ車で容積を確保する為、車幅方向から見てＷ字の断面となっており、ホッパ装置は左右両側にセットされています。荷役方式はエアスライド式となっています。
　平成１４年に形式消滅しています。

オホキ３００７（３位側）：昭和電工

ホキ３１００形式３５ｔ積みセメント専用ホッパ車

　昭和３６年に登場した３５t積みセメント専用ホッパ車で、ホキ３５００系式の拡大形式で１５３両製作されました。登場時はホキ４１００形式（２代目）を名乗り、ホキ４１００～４１１７、４１２８～４１４７番が登場しました。昭和３７年に秩父鉄道に在籍していたホキ１２００形式１０両が編入され、ホキ４１１８～４１２７番となっています。
　昭和３８年にホッパ車の改番が実施され、１０００番差引いたホキ３１００形式に変更、増備車のホキ３１４８～３２４２、３２６１～３２７０番（ホキ３２４３～３２６０番は欠番）はホキ３１００形式として登場しています。
　ホキ３５００形式に似たスタイルですが、荷重が増えた分ホッパ部が延長されています。荷役方式はエアスライド方式で、下部両側面にホッパがあります。平成８年に形式消滅しています。

ホキ３１０４（１位側）：日立セメント

ホキ３５００形式３０ｔ積みセメント専用ホッパ車

　日本初の有蓋ホッパ車で、ばら積みセメント輸送の元祖となる形式です。昭和２７年に登場しました。当時はホッパ車という分類はなく、この貨車無蓋車でもなく、タンク車でもない存在。その姿からタンク車に分類され、タキ２２００形式としました。翌年にホッパ車が制定され、ホキ１形式に形式名を変更します。（タキ２２００形式は形式消滅）増備が進められ、ホキ１～９４、１０００～１１２３、１１２８～１１６０、２０００～２００２と２４８両が製作されます。昭和３４年にホキ４１００形式（初代）が４両登場。僅か７ヶ月後に本形式に編入され、ホキ１１２４～１１２７となります。（ホキ４１００形式（初代）形式消滅）
　昭和３８年にホッパ車の形式が改番され、ホキ１形式はホキ３５００形式に改番、１～９４番までは原番号に３５００番を加えた番号（これにより１番目となる３５００番は欠番）、１０００番代は２５９５番加えた番号、２０００番代は１７５６番加えた番号に変更されました。
　増備は続けられ、ホキ３５７９～３７７０番が新製。昭和４５年に三岐鉄道所有のホキ５００１形式、６００１形式が本形式に編入され、ホキ３７５９～３７６８番を割り当てましたが、二車現存（同じ形式番号を持つ車輛が複数存在する事で、あってはならない事。）が判明、昭和５２年に３７７１～３７８０番に変更しました。総数２７９両が活躍しました。
　荷役方式は自重落下方式ですが、エアスライド方式に改造した車輛もあります。平成８年に形式消滅しています。

ホキ３５６７（２－４位側）：日立セメント

ホキ５７００形式４０ｔ積みセメント専用ホッパ車

　セメント専用ホッパ車では初めての４０ｔ積みとした形式で、昭和４０年に登場し、６２８両が製作されました。ホキ３１００形式の拡大形式であると共に、当時、貨車を製作するメーカー各社による様々なセメント専用車の製作において、東洋と日車で製作した形式となります。様々なメーカーが様々な形式を登場させ、乱立状態となりましたが、昭和４９年以降はタキ１９００形式を標準車としています。
　東洋工機製はホキ３５００形式からの箱型デザインを継承し、各部の軽量化で４０ｔ積みを達成させました。一方、日本車輛製は独自開発による台枠中梁とホッパ体を一体化させた、独特のフォルムを持つ軽量車体が特徴となっています。荷役方式はエアスライド方式です。
　ホキ５７００形式の派生形式として日車製と同一の外観を持つホキ７５００形式があります。この貨車はエアスライド方式での荷役が可能ですが、専用設備の無い駅で貨車からトラックへ直接積み替える事を行う為、スクリューコンベアを備えていました。
　セメント輸送ではお馴染みの形式でしたが、セメント輸送が衰退し、平成２２年に形式消滅しています。

ホキ５７５６（４位側）：小野田セメント	ホキ５７７４（１位側）：チチブセメント

東洋工機製
ホキ５７００～５７１３、５７５０～５７５９番の２４両が東洋工機製です。電灯の箱型の車体が特徴です。
日本車輛製
本形式の大半が日車製となります。最終増備となる昭和４８年製のホキ６５７００～６５７３９番は台車がＴＲ４１Ｇ形式となっています。（外観はＴＲ４１Ｃ形式車と同じ）

ホキ６５７３９（４位側）：チチブセメント

日本車輛製
最終増備車のうち、ホキ６５７３６～６５７３９番の４両は後に台車をＴＲ４１Ｅ－１３形式に改造しており、外観が異なります。

ホキ２５７４４（３位側）：小野田セメント	ホキ４５７５５（３位側）：日本セメント

日車製は大胆かつ緻密な設計により軽量化を図りつつ、４０t積みを可能とした設計故に数が多いものの、差異は小さいのが特徴。所有者の地上設備の違いによるマンホールの数や屋根上の付帯設備の違いが大きい。

ホキ８３００形式３５ｔ積みトウモロコシ及びコウリャン専用ホッパ車

　昭和４９年に１７両が製作されました。国鉄所有のホキ２２００形式の派生形式の一つ。当時、人気の高かったホキ２２００形式の配車不足解消を目的に製作されたもので、ホキ２２００形式に似た設計ですが、車体は遮熱板が取り払われ、ホッパを支える支柱が特徴となる、えらが張った感じのデザインです。積荷を特定した為、荷重を５ｔ増加しています。車体色は登場時は黒色でしたが、クリーム色（クリーム４号）に変更されています。平成８年に形式消滅しています。

オホキ８３０７（２位側）：全農

ホキ９３００形式３５ｔ積みコークス粉専用ホッパ車

　昭和４９年に５両製作されたホッパ車で、コークス粉専用車では唯一の形式となります。ホキ８３００形式とほぼ同一設計で、塗装色はホキ８３００形式登場時と同じ黒色です。平成８年に形式消滅しています。

オホキ９３００（４位側）：伏木海陸運送

ホキ９５００形式３５ｔ積み石灰石専用ホッパ車

　新東京国際空港（現:成田国際空港）建設工事用として、新東京国際空港公団が昭和４５年に１９３両製作したホッパ車です。登場時は砕石専用で、砕石専用ホッパ車として初めての形式であり、私有貨車では初めて赤３号を採用した最初の形式でもあります。建設工事が終了すると、セメント会社等へ譲渡、転用され、石灰石専用車になりました。
　外観、構造は国鉄所有のホキ２５００形式中期型と同じで、荷卸しを容易にする為、圧縮空気を用いた開き戸の開閉を行います。ブレーキ方式や台車も同じで、ＡＳＤ方式、ＴＲ２１３形式を履いています。
　ＪＲ貨物へ移行し、１９９０年代に入りホキ２５００形式の編入車や平成８年に２６年ぶりの新製車が登場しています。
　全国各地で活躍をしていましたが、セメント需要の低下や車輛の老朽化、運用の終了で数を減らしつづけています。

ホキ９５５３（３－１位側）：奥多摩工業	ホキ９７２２（３－１位側）：奥多摩工業

ホキ９５００～９６９２
空港建設用に新製されたグループです。建設時は砕石専用となっていました。所有者は新東京国際空港公団で、建設を反対する勢力からの妨害活動や破壊活動から車輛を守る為、社名や専用種別は表記されていませんでした。（公団の社紋だけは記されていたそうです。）建設後はセメント会社を中心に転用や譲渡が行われています。
ホキ９６９３～９７８３
平成８年に登場したグループです。書類上は新製車の扱いですが、ＪＲ貨物所有ホキ２５００形式に更新工事を施し、本形式に編入したものです。台車は新品のＴＲ２１３－１Ｃ形式を履いています。

ホキ９７１３（２－４位側）：矢橋工業	ホキ９７０５（４位側）：矢橋工業

ホキ９６９３～９７８３
ホキ２５００形式の中には初期型となる車輛もあり、叩き板がそのまま残されている車輛もあります。なお、中京地区で使用される車輛の中には焼結鉱用の粉末状になった石灰石を輸送しており、飛散防止の為、天蓋が設けられています。

ホキ１９５００（２－４位側）：矢橋工業

ホキ１９５００～１９５０２
平成８年に登場した２６年ぶりとなる新製車のグループです。ＪＲ貨物所有ホキ２５００形式の更新工事により車輛不足が予想される事から、予備車として３両製作されました。１９５００番のみ台車は灰色で、残る２両は黒色となります。

ホキ９８００形式３０ｔ積み麦芽専用ホッパ車

　昭和４７年に登場し、５５両製作されたホッパ車です。ホキ６６００形式２５ｔ積み車の拡大形式になります。国鉄所有のホキ２２００形式の不足により、私有貨車として新製されたもの。見掛けはホキ２２００形式をベースに設計されたホキ８３００形式に遮熱板を設置した姿となっています。
　前期車３３両（ホキ９８００～９８３２番）は登場時は黒色でしたが、品質を良くする為、昭和５３年にクリーム４号に変更しています。台車は前期車はＴＲ４１Ｅ形式、後期車はＴＲ２１３Ｃ形式を履いています。台車の他に細部が前期車と後期車で異なります。
　輸入した麦芽を工場まで輸送していましたが、平成１０年に形式消滅しています。

オホキ９８１２（２位側）：キリンビール	オホキ９８４６（３位側）：キリンビール

ホキ１００００形式３５ｔ積み石炭専用ホッパ車

　昭和５０年代、全国をパニックに陥れたオイルショック。原油価格高騰によりセメント業界では製造用に使う燃料を重油から石炭い転換する事になり、その石炭を輸送する目的で昭和５５年に登場したホッパ車です。２７２両が製作されました。
　本形式を製作するにあたり、石炭車かホッパ車かの議論が行われましたが、国鉄が石炭車の私有貨車を認めなかった事により、ホッパ車に分類されています。
　海外で見掛けられるホッパ車の形態で、ホッパ部は１室構造ですが、途中で長手方向に分割、底部で左右に分割する構造となっており、妻面部には荷卸しを促進する為のバイブレーターが設置されています。底部の荷卸し扉は空気圧により遠隔操作が可能な構造となっています。
　平成１２年に９７両が中部国際空港建設の為、専用種別を石灰石に変更しています。建設終了後、３０両は復帰しましたが、残りはそのまま活躍しました。令和２年、扇町駅と三ヶ尻駅で運転されていた石炭輸送が終了し、我が国の石炭輸送の歴史に幕を閉じています。

オホキ１０００７（３位側）：チチブセメント	オホキ１０１０３（２位側）：チチブセメント

石炭専用とする車輛の様子です。

オホキ１０２４８（１位側）：太平洋セメント	オホキ１０００２（４位側）：太平洋セメント

石灰石専用とする車輛の様子です。

ホキ３４２００形式２８ｔ積み石灰石専用ホッパ車

　ホキ３４２００形式の登場は昭和３４年に登場し、１２８両製作されたホキ４２００形式に始まります。３０t積みの石灰石専用ホッパ車で、黒色の貨車でした。昭和４３年１０月（ヨンサントウ）にて、高速化不適合車となり運転最高速度６５km/h以下の指定を受け、側面に黄色の帯を配すると共に、特殊標記符号「ロ」が付きました。
　ホキ４２００形式を所有し、運用する奥多摩工業では青梅線、南武線で石灰石から出る粉じんの問題を受け、解決するよう求められました。そこで、昭和５１年に所有する１１０両のうち、９３両に対してアルミニウム合金製（一部、鋼製）の蓋を設置する事にしました。蓋の設置により自重が増加した等の理由で荷重を２８ｔに減トンし、形式をホキ３４２００形式に改称しました。
　当初は原番号に３００００番を加えていましたが、途中から番号を整理している為、多数の欠番があります。平成６年に形式消滅しています。

ロホキ３４２７４（２位側）：奥多摩工業

ホキ１０００形式３５ｔ積みフライアッシュ及び炭酸カルシウム専用ホッパ車

　ホッパ車やタンク車で往路と復路で異なる積荷を積載する「複数積荷兼用車」という、輸送効率向上を図れる構想があり、かつて試作車までは辿り着いたものの。構造等が複雑な上、車輛コストが高くなる。という難題があり、実現を見ずにいました。その中、火力発電所で発生するフライアッシュをセメント工場へ運び、セメント工場で石灰石を粉末状にした炭酸カルシウムを鉄道輸送する事が決まりました。当初は既存のセメント専用車を使用する予定でしたが、比重の違いで想定した荷重が積めず、本形式の開発に至りました。平成２年に我が国初の複数積荷兼用車、実用化第１号として本形式が登場しました。
　車体は１５m級の大型ホッパ車で、容積を得る為、車体限界一杯まで大きくしたかまぼこ型のホッパが特徴です。荷役方式はエアスライド方式。塗装は薄い灰色で、青い帯が巻かれています。
　後継形式は運転最高速度を改善するなどのモデルチェンジを図ったホキ１１００形式で、本形式は令和３年に運用を終了し、形式消滅しています。

オホキ１０００－１（３位側）：小野田セメント	オホキ１０００－９０１（４位側）：太平洋セメント

平成２年に登場した試作車。登場時はホキ１０００－１（初代）を名乗っていました。量産車が登場し、９０１番に変更しています。

オホキ１０００－２７（３位側）：太平洋セメント	オホキ１０００－８（４位側）：太平洋セメント

試作車の試験を終え、量産車が製作されました。試作車とは細部が異なります。所有者は小野田セメントで、秩父小野田セメントを経て、太平洋セメントに社名が変更されています。小野田セメントの表記は平成２０年まで、以降は太平洋セメントに変更されています。

ホキ１１００形式３５ｔ積みフライアッシュ及び炭酸カルシウム専用ホッパ車

　ホキ１０００形式の老朽化に伴い、置換え用として平成２７年に登場した形式です。ホキ１０００形式とほぼ同じですが、台車は運転最高速度を９５km/hとしたＴＲ２１３Ｇ形式としています。１番は先行試作車で、２番以降が量産車となります。令和元年までに２３両が製作されています。

オホキ１１００－１０（３－１位側）：太平洋セメント

ホキ２０００形式３５ｔ積み石灰石専用ホッパ車

　矢橋工業所有のホキ９５００形式老朽化に伴い、平成２３年に新製されたホッパ車で４１両製作されました。１番は先行試作車で、２番以降が量産車となっています。平成８年に登場したホキ９５００形式１００００番代と同一の設計で、飛散防止のカバーが設置されています。台車は軸受の改良やブレーキ力を強化し、運転最高速度を９５km/hとしたＴＲ２１３Ｅ形式を履いています。尚、車輪には重量増加を抑える目的で浪打車輪が採用されています。これはＪＲ貨物の貨車では初めての採用となります。

ホキ２０００－１（４位側）：矢橋工業	ホキ２０００－１１（２位側）：矢橋工業