コンテナ車（こんてなしゃ）とは？

　外観は長物車と同じく、フラットな床面を持つ貨車で、「コンテナ」を運ぶ目的の貨車を言います。当初は長物車として扱われましたが、昭和４１年より独立して、コンテナ車という種類に分類されました。記号は「コンテナ」の頭文字「コ」です。
　コンテナ車に積載するコンテナは昭和６年から開発が始まり、戦争の中断もありましたが、コンテナの規格が決定すると、コンテナ車の開発も始まり、昭和３４年に日本初のコンテナ列車である「たから号」が汐留～梅田駅間に走り始めました。
　コンテナ輸送が始まる以前の貨物輸送方式は「車扱い貨物」と言い、貨車１両を単位として運ぶ方法。イメージすると次の通りです。
出発駅にて貨車に貨物を積む。→その路線の他駅からの貨車を回収。→大きな駅、操車場に到着。組成をバラバラにし、同じ方面に向かう貨車を組成。→出発し、次の駅又は操車場で同じ事を繰り返し、目的地の到着駅へ。
この方式は時間を要するものでした。コンテナ輸送は拠点間直行輸送方式という、地域毎に拠点駅を設定し、そこに貨車やコンテナを集め、同じ方面に向かう列車を組成し、目的地に近い拠点駅まで貨物列車を直行輸送させる方式です。これにより到達時間が大幅に短くなりました。更に、貨車も高速走行に耐えうる仕様とする事で更に時間の短縮化が図れます。
　そして最大のメリットは他の交通機関への載替えが容易である事です。国鉄時代には「戸口から戸口へ」のキャッチフレーズがありましたが、荷主から配達先まで貨物に触れる必要がありません。拠点間直行輸送方式＋コンテナ輸送はメリットを最大限に活かせる事から、今日の鉄道貨物輸送の方式であり、コンテナ車は大事な役割を担っています。
　コンテナ輸送には海上コンテナ輸送もあります。国鉄時代でも研究や試験が行われていましたが、規格の違い等で本格的な形には至らずに終了。ＪＲ貨物へ移行すると、早々に多彩なコンテナの積載を可能とする開発が始まり、コキ１００系シリーズをはじめとする様々な形式が登場しました。

コキ５５００形式２８ｔ積みコンテナ車

　昭和３４年、我が国初のコンテナ列車である「たから号」のコンテナ車として製作されたチキ５０００形式が本形式の始まりになります。コンテナ列車は好評であり、途中駅での分割、併合に対応する為、デッキ付きのチキ５５００形式（初代）が昭和３７年に登場しました。昭和４１年の称号規定改正で長物車から独立し、コンテナ車に分類。コキ５０００形式、コキ５５００形式に改称しました。デッキのないコキ５０００形式はデッキを設置する改造工事を受け、コキ５５００形式に編入。昭和４５年までに３１４６両製作されました。
　当初は１０ｆｔ５ｔコンテナ５個を積載出来ましたが、昭和４６年に規格が変更され、１２ｆｔにサイズ変更。数が増えてくると本形式も対応する為の改造工事が始まり、１２ｆｔコンテナを４個積載出来るようにし、荷重も３４ｔから２８ｔに変更しました。改造工事受けた車輛には原番号＋２００００を加えて識別しています。
　この工事、コキ５００００形式の増備により積載量、運転最高速度が劣る本形式に余剰車が出始め、他形式への改造が５５１両行われています。幹線での活躍の場を奪われてしまいましたが、入線制限を受ける線区が少ない事が幸いし、支線区の運用へと活躍の場を移しました。ＪＲ貨物へ移行すると、コキ１００系の登場により、老朽化の相まって廃車が進み、晩年は事業用として使用されていました。

コキ２５６９０（１位側）	コキ２６０９１（２位側）

コキ５５００～コキ５７１３
チキ５０００形式として登場した車輛を改番して編入したグループです。魚腹の台枠に縦桟が多いのが特徴です。
コキ５７１４～コキ６２７３
昭和４０年の車輛称号規定改正により、コキ５５００形式として製作された初期グループです。

コキ２６３９３（２－４位側）	コキ２６５７７（３位側）

コキ６２７４～コキ６４７３
昭和４１年に登場したグループです。製造工程を見直し、マイナーチェンジを図りました。側面の縦桟を片側２ヶ所とした為、車体がスッキリとしています。
コキ６４７４～コキ６７１３
車輛の留置や突放作業時の手ブレーキの操作作業をし易くする為、車体長を１５０mm延長したグループです。

コキ２６７５１（３位側）	コキ２７０４８（２位側）

コキ６７１４～コキ６７７０
昭和３４年に登場したコンテナ車第１号となるチキ５０００形式（コキ５０００形式）は固定編成での運用あり、留置用の手ブレーキは車体側面にあり、デッキはありませんでした。昭和４２年に運用の自由度を高める事を目的に、コキ５５００形式と同じデッキ構造の車体に改造しました。車体長を３５０mm延長し、デッキを設置しました。前後のロッドが縦桟が少ないスマートな車輛であるのに対し、初期の縦桟が多い車体が特徴です。
コキ７０００～コキ８５３９
昭和４２年より登場したグループです。コキ５５００形式の中で最も数が多いのが特徴です。製造工程の簡略化、軽量化を図る為、コキ１００００系の台枠構造を採用したマイナーチェンジ車となります。

コキ２８５４１（２位側）	コキ２８５４７（２位側）

コキ８５４０～コキ８５４４
本形式で開発されたＴＲ６３形式台車ですが、欠点として部品が振動によって疲労破壊を起こす等の問題がありました。これを解決する為、ホキ２２００形式等に使われるＴＲ２１１Ａ形式台車を比較用として履いたグループです。ブレーキ装置はＡＲＳＤ（中継弁付き積空切替式自動空気ブレーキ）方式を採用しています。
コキ８５４５～コキ８５５４
ブレーキ装置をＡＲＳＤ方式に変更し、台車をＴＲ６３Ｂ形式としたグループで、ＴＲ２１１Ａ形式と比較試験を行いました。得られた試験結果は貨車のブレーキ装置開発の大事な資料となりました。他のコキ５５００形式を始め、ＴＲ６３形式を使用した貨車には改修工事が実施され、大多数が片押し式のＴＲ６３Ｆ形式に変更しました。

コキ２８６４６（２位側）	コキ２８９３８（１位側）

コキ８５５５～コキ８８３４
昭和４５年に登場したグループです。先の比較試験の結果に基づいて製作されたもので、ブレーキ装置はＡＲＳＤ（中継弁付き積空切替式自動空気ブレーキ）方式を採用し、台車はＴＲ２１１Ａ形式の枕ばね、オイルダンパーの取付け方向を変更したＴＲ２１６Ａ形式を履いています。
コキ８９００～コキ８９３９
通称「８９００番代」と言われる本形式の最終増備車グループで、昭和４５年に登場しました。隅田川駅と西岡山駅（現:岡山貨物ターミナル駅）を結ぶ特急貨物「山陽ライナー」号の専用車輛として製作されました。既存車輛との違いの１つに２０ｆｔ１０ｔコンテナを積載出来るようにした点があります。（床面高さの関係で、１０ｔ－５ｔ－１０ｔの積載となります。）
華々しい登場でしたが、その活躍は１年程。コキ５００００形式の登場により、その座を奪われ、１２ｆｔ５ｔコンテナ４個積みに再改造され、他の車輛と共に活躍をしました。

コキ４５５８５（２位側）

４５５００番代
コンテナ列車増発に伴いコキ５００００形式が不足した為、ブレーキ装置を改造し、運転最高速度を９５km/hとして併結を可能とした改造を行ったグループで、昭和６３年に２４３両を改造しました。種車はＴＲ２１６Ａ形式台車を履いたコキ８５５５～８８３４のグループからとなります。改造した識別に、台枠側面に青色の帯が付けられています。原番号との関係は無く、来て改造した順番にコキ４５５００から付番されています。

コキ６００００形式３４ｔ積みコンテナ車

　昭和５９年に登場したコンテナ車です。コキ５５００形式の積載能力、運転最高速度向上を図る為、１２７両を改造しました。
　昭和６０年のダイヤ改正で、高速貨物列車（Ｂ速）（運転最高速度９５lm/h）を増発する計画が出ました。コキ５００００形式の増備をしたい所ですが、財政状況が極めて厳しい状況では難しく、投資抑制の必要から行えませんでした。そこで、コキ５５００形式を改造し、コキ５００００形式との共通運用を計画しました。
　改造は極力最小限とされ、台枠を延長し、１２ｆｔ５ｔコンテナを１つ積めるようにし、ブレーキ装置をコキ５００００形式と同じＣＬ方式（応荷重装置付き自動空気ブレーキ方式）に変更しました。
　コキ６００００～６００２２は試作車で、ブレーキ装置を改造し、走行試験後に車体を改造しています。６００２３番以降は両方を一緒に改造した量産車となります。
　コキ５００００形式と共に運用を行いましたが、積載するコンテナが１種類のみの当形式は運用制限を設けなければならず、使い勝手の良いものではありませんでした。コキ１００系の本格的な増備が始まると淘汰の対象となり、平成９年に全車が廃車され、形式消滅しています。

コキ６００８４（１位側）

コキ１００００形式２８ｔ積みコンテナ車

　チキ５０００形式（後のコキ５５００形式）によるコンテナ輸送は高速性、速達性から人気が高まり、全国へと拡大していきました。それを追うように高速道路網の整備も進められ、トラック輸送の需要も拡大しつつありました。トラック輸送に対抗する為に更なる高速化を図る為、１００００系貨車が設計される事になり、昭和４１年に１００００系列のコンテナ車として登場しました。
　車体はコキ５５００形式と同じ魚腹形側梁を基本としつつ、構造、製造工程を改良し、軽量化を行っています。塗装色は２０系客車と同じ青１５号（インクブルー）を採用。「貨物のブルートレイン」とも呼ばれています。
　台車は高速貨車用に開発された空気ばね付きのＴＲ２０３形式を履き、ブレーキ装置も高速貨車用に開発されたＣＬＥ方式（応荷重装置付き電磁直通空気ブレーキ）を採用。応答性を高くする事で高速域からの確実な制動を可能としました。また、連結器には元空気ダメ管（ＭＲ管）付き密着自動連結器を装備。これは連結時の隙間を最小限に留める目的の他、空気ばねに使用するＭＲ管を確実に連結させる目的があります。因みに１００００系貨車以外の貨車との連結は可能ですが、ＭＲ管がありません。空気ばねに供給する空気はブレーキ管（ＢＰ管）になります。空気ばねの空気使用量が増えるとブレーキが作用する為、多くは連結する事が出来ず、６両以下とする事が決められています。
　１００００系貨車は特殊構造であり、牽引出来る機関車も限られていた為、幹線での使用に留める事から４５６両の製作となっています。
　昭和４６年にコキ５００００形式が後継車種として登場。同時にコンテナも新規格となりました。この新規格コンテナを積載する為、コキ１００００形式も改造が行われ、１２ｆｔ５ｔコンテナ４個積みになりました。この改造が災いし、特殊な車輛である事、積載効率の悪さが多くの余剰車を生む結果となりました。
　ＪＲ貨物へ移行後も活躍をしていましたが、コキ１００系の登場により、主に臨時列車として使用されるようになります。平成８年に全廃され、１００００系列は消滅しました。

コキ１０１７１（３位側）	コキ１８０３８（２位側）

コキ１００００～コキ１０３７０
コキ１００００～１００１８番は試作車。コキ１００１９番以降は量産車となるコキ１００００系貨車の基本となる形式です。量産車ではブレーキ装置の変更、台車のオイルダンパーの破損対策等の改良が施されています。
コキ１００００形式１８０００番代
昭和４３年に登場したグループです。北海道方面へ高速コンテナ列車を拡大する為、１００００番代（暖地向け）をベースに耐寒・耐雪構造としています。外観は１００００番代と同じですが、ブレーキ装置を保護箱に収納し、台車も耐寒性能を加えたＴＲ２０３Ｓ形式を履いています。一部の車輛は暖地向けに改造し、１０４００番代に改番したものがあります。

コキ１８１５０（３位側）	コキ１２００１（４位側）

コキ１００００形式１８１００番代
昭和４７年に登場した番代で、寒冷地向け車輛の補充を行う為に暖地向けの１００００番代に耐寒・耐雪構造を施す改造を行いました。後に運用減少により、再び暖地向けに再改造を行った車輛があります。この車輛は原番号に戻らず、１０５００番代となっています。
コキ１００００形式１１０００番代・１２０００番代
昭和５２年に登場したグループです。１００００番代を２０ｆｔコンテナ専用に改造したもので、５ｔ積みコンテナの緊締装置を撤去し、２０ｆｔ用のエンドロック式緊締装置を設置しました。ＪＲ貨物へ移行後の昭和６３年に特急「北たから」号に使用する為、１８０００番代、１８１００番代を種車に同様の改造を施した１２０００番代が登場。暖地向けの１１０００番代と区別する為、台枠に黄色の帯が付けられています。

コキフ１００００形式２１ｔ積みコンテナ緩急車

　コキ１００００形式の後位側に車掌室を設置したコンテナ緩急車です。新規格の１２ｆｔ５ｔコンテナを積載する際に、４個積みから３個積みに変更。荷重も２８ｔから２１ｔへ変更しています。暖地向けには１００００番代、寒冷地向けには１０５００番代が用意され、１００００番代に耐寒・耐雪構造を追加改造した１０７００番代が登場しています。（外観はいずれも同じ。）

コキフ１０７０２（２位側）

コキ１９０００形式３４ｔ積みコンテナ車

　フレートライナーの多様化するコンテナ輸送に対応する為、国鉄初の２０ｆｔ１０ｔコンテナを積載可能とした形式で、昭和４４年に登場しました。
　現在のコンテナ車のように載せるコンテナによって緊締装置を側面部に移動（１０ｆｔ又は１２ｆｔコンテナ）やピンを収納する（２０ｆｔ）ものではなく、２０ｆｔコンテナは１０ｆｔ（１２ｆｔ）コンテナの緊締装置を跨ぐように積載（車体から浮かせた状態）する為、車体高さを低くしているのが特徴です。
　２０ｆｔコンテナの緊締装置はエンドロック式、ツイストロック式等の複数の方式が採用され、将来的には３０ｆｔ、４０ｆｔ大型コンテナの積載も見据えられていました。試作的要素が多い為、１０両の製作に留まっています。

コキ１９００８（２位側）

コキ５００００形式３７ｔ積みコンテナ車

　１９６０年代東名、名神高速道路を皮切りに高速道路網の整備が進み、長距離トラックの貨物輸送量が飛躍的に増加しました。国鉄では昭和４１年にコキ１００００系を投入。列車の高速化で対抗しました。
　更なる対抗策として昭和４４年からイギリス国鉄で行われていたトラックとの共同輸送方式を参考に「フレートライナー」方式の営業を始めました。フレートライナーとは物流業者が荷主となり、自社の路線貨物にコンテナ列車を用いた営業を行うもので、夕方に集荷し、翌朝には配達する。という現在では一般的な定時定形輸送を行う方式です。
　フレートライナー方式を拡大する為には、コンテナ車の積載能力向上、製作コスト低減等の課題がある他、列車の運行に際しては旅客列車と同等の性能を有し、ダイヤに差し支えない事も求められました。コキ１００００形式を拡大した形式も考えられましたが、特殊構造でありコスト低減の面で断念。昭和４５年に運転最高速度９５km/hを可能とするコキ９２００形式試作車が製作され、得られた結果を反映した量産形式として昭和４６年にコキ５００００形式、コキフ５００００形式が産声を上げました。
　コキ１００００形式よりも若干性能は劣るものの、電磁ブレーキや空気ばね等の特殊な装備は無く、牽引する機関車を選ばない利点があります。また、コキ５００００系列の登場に合わせて、コンテナの規格の見直しが行われており、容積を拡大した他、荷役を容易にした１２ｆｔ５ｔコンテナが用意されました。容易に高速化が可能な貨車として高評価を得、３６３１両製作されました。
　車体構造は従来車と同じ、魚腹形の側梁を持ったスタイルですが、２０ｆｔコンテナを３個積載出来るようにする為、台枠が延長され２０ｍ級の大型貨車になりました。多種多様なコンテナを積載する為、積載するコンテナに応じて、必要のない緊締装置は垂下又は収納する構造となっています。積車時の最大重量は６０ｔ（軸重１５ｔ）としており、運用線区が限定される運用制限貨車となっています。
　台車はコキ５５００形式後期車で採用されたＴＲ２１６形式をベースに改良を施したＴＲ２２３形式を開発。ブレーキ方式はＣＬ方式（応荷重装置付き自動空気ブレーキ方式）です。電磁ブレーキに頼らないで制動距離を確保する為、運転最高速度は９５km/hとしています。
　登場後、コンテナ車の主力になり、ＪＲ貨物へ移行後もコキ１００系と共に鉄道貨物輸送の主役として活躍をしてきましたが、平成３０年に引退、形式消滅しています。

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コキフ５００００形式５９０００番代２１ｔ積みコンテナ緩急車

　コキ５００００形式の１２ｆｔ５ｔコンテナ１個分に車掌室を設置したコキフ５００００形式。コイルばねのＴＲ２２３形式は乗心地が悪く、労働争議に発展する事態に。環境を良くする為、昭和５４年より余剰となったコキ１００００形式等の空気ばね付き台車であるＴＲ２０３形式との交換が行われました。同時にコキフ１００００形式そのものをコキフ５００００形式に編入しました。この車輛は５９０００番代と呼ばれ、原番号に４９０００番を加え、車体色を赤３号に変更しました。

コキフ５９０１６（１位側）

コサ９００形式２１ｔ積みコンテナ車

　我が国の鉄道によるコンテナ輸送は昭和３４年より開始されました。コンテナの規格は独自のものでした。一方、国際的なコンテナ輸送は昭和３２年から始まり、昭和４２年にコンテナ船が就航しました。この際、在日米軍基地向けの海上コンテナを長物車に載せて運びました。これが最初の海上コンテナ輸送となります。
　国鉄では国際海上コンテナの鉄道輸送の需要が高まる見込み。と判断し、昭和４２年に試作車として本形式を２両製作しました。
　コサ９００形式はＩＳＯ１C形１個又はＩＳＯ１Ｄ形２個を積載出来るもので、荷役設備の無い駅でも積載状態で荷役が出来るように工夫がなされていました。
　特徴の１つとして、衝撃に弱い海上コンテナを保護する為、連結器の緩衝装置には大容量の油圧緩衝器を装備。飛び出たような形となっています。

コサ９０１（２位側）

コキ９１００形式４１ｔ積みコンテナ車

　コサ９００形式と同じく昭和４２年に２両製作された試作車で、軸重１５ｔの運用制限車となっています。当時のＩＳＯ大型コンテナ各種サイズを１個、ＩＳＯ１Ｃ形は最大２個積載が可能となっており、多彩なコンテナを輸送する為の緊締装置が特徴です。台車は軸重に対応したＴＲ６３Ｅ形式を履いています。
　コサ９００形式と共に試験を行い、得られた試験結果としてコキ１０００形式が量産車として誕生しました。

コキ９１００（４位側）

コキ１００系４０．５ｔ、４０．７ｔ積みコンテナ車

　コンテナ輸送の競争力を高める為に国鉄末期から速度や輸送力向上を図るべくコンテナ車の改造等で対応してきましたが、主力とされるコンテナ車は以下の通りでした。
コキ５５００形式・・・積載効率、高速走行に難有り。支線区向け。
コキ１００００形式・・・積載効率、保守面に難有り。高速走行は可能。
コキ５００００形式・・・積載効率は良いが、ＩＳＯコンテナには対応せず。高速走行出来る改造車有り。
とそれぞれ一長一短の性格がありました。巷の輸送事情も大きく変化しており、あらゆる輸送分野に対抗する為には高速走行はもとより、汎用的な積載能力を兼ね備えた車輛が必要でした。国鉄からＪＲ貨物へ移行し、直ぐに新型車輛の開発が始められ、昭和６２年にコキ１００形式４両が試作車として登場しました。
　車体はコキ５００００形式と同じ車体長を標準とし、コンテナ車の標準体型である魚腹形の側梁を持つ構造。ＩＳＯコンテナの一般的な８ｆｔ６in（２５９１mm）コンテナを積載可能とする為、床面高さを１０００mmとしています。台車はコキ５００００形式の履くＴＲ２２３形式をベースに更なる高速走行に耐えうるよう開発したＦＴ１系（運転最高速度１１０km/h）を履きます。
　ブレーキ装置はコキ１００００形式と同じＣＬＥ方式（応荷重装置付き電磁自動空気ブレーキ方式）で、ユニット方式による形式では一部の車輛をＣＬＥ方式とし、他を電磁弁のないＣＬ方式（応荷重装置付き自動空気ブレーキ方式）としています。
　既存車の置換え、海上コンテナ輸送等、実態に合わせた仕様の変更を重ね、派生形式を生み出し一大勢力へと成長し、現在は無くてはならない主力形式となりました。

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コキ２００形式４８ｔ積みコンテナ車

　石油精製品や化成品などは古くからタンク車により輸送が行われていました。車輛の多くは運転最高速度が７５km/hであり、これ以上の速度向上が難しく、ダイヤ作成上のネックともなっていました。これら車輛は国鉄時代に製作され、経年劣化が進んでおり、置換えも考えなければならない車輛が多く出てきました。そこで、ＪＲ貨物では荷主に２０ｆｔ級ＩＳＯコンテナの使用を提案し、平成８年からＩＳＯ規格で設計されたタンクコンテナが登場しました。
　ＩＳＯ２０ｆｔタンクコンテナは総重量が２４ｔになり、コンテナ車の荷重の半分以上もある為、１個の積載に限られ、非効率を余儀なくされてしまいました。この非効率を解消する為、また、通称「クンロクコンテナ」と呼ばれる高さが９ｆｔ６inのＩＳＯ４０ｆｔコンテナ（ハイキューブ（背高）コンテナ）を輸送出来る事を目的に低床式構造のコキ７２形式を試作するも、特殊構造が災いし、量産化は見送られてしまいました。
　コキ７２形式の目的としたハイキューブコンテナを低床式貨車に頼らず輸送が可能なのか調査した所、多くの区間で物理的に可能である。となり、コキ１００系と同じ床面高さを持ち、重量級コンテナを輸送出来る車輛の開発が進められ、平成１２年にコキ２００形式が登場しました。
　構造的にはコキ１００系をベースとし、自重軽減を図る為、車体長は２０ｆｔコンテナが２個積載出来るものとし、台車はコキ１０６形式で採用されたＦＴ２形式を重荷重に耐えうる構造としたＦＴ３形式としています。ブレーキ装置はＣＬＥ方式で、荷重を検知する機構は油圧式ではなく、ワ１００形式で採用された空気式に変更しています。

コキ２００－１（３位側）	コキ２００－２９（２位側）

コキ２００－１～４４
本形式の前期グループになります。１番は先行試作車で側梁の形状等異なる部分があります。赤い小さなコンテナ車ですが、運転最高速度１１０km/hの高性能貨車です。

コキ２００－８３（３位側）	コキ２００－７９（４位側）

コキ２００－４５～１５４
本形式の後期グループになります。留置する際に手ブレーキを使用した際に表示板が掲出される緊締表示装置が装備されています。細かい部分ではＪＲＦマークの大きさが異なっています。近年になり、ＪＲＦマーク、突放禁止の消去が行われています。

コキ７０形式４０．６ｔ積みコンテナ車

　鉄道による海上コンテナ輸送は昭和５３年に一旦途絶え、ＪＲ貨物発足後の平成元年にコキ１００系により再開されました。当初は横浜博（ＹＥＳ’８９）開催期間中の交通渋滞緩和という一時的なものでしたが、当時の運輸省によるモーダルシフト推進等の理由により、海上コンテナ輸送を本格的に始める事になりました。
　コキ１００系は床面を下げ、海上コンテナ輸送に対応した設計でしたが、９ｆｔ６inハイキューブコンテナ（通称クンロクコンテナ）は背高であり、対応出来ませんでした。
　背高コンテナにも対応し、かつトラック輸送も兼ねる低床式コンテナ車の開発が行われ、平成３年にコキ７０形式が２両登場しました。２両１組の構成で、連結面は高さを５５０mmとし、棒連結器を採用。トラックは自走で積載する為、両端部は開閉する構造となっています。台車は床面を下げる必要から、車輪径を６１０mmとした空気ばね付きのＦＴ１１形式を履いています。この台車はボルスタレス構造で、ディスクブレーキ、滑走防止装置を備えており、貨車では初めての採用例となっています。
　平成４年より営業運転を開始しましたが、バブル崩壊による景気後退、ピギーバック輸送の需要減、背高コンテナ輸送に低床貨車を必要としない等の理由で量産車は製作されませんでした。長期留置を経て、平成１５年に廃車。形式消滅しています。

コキ７０－９０２（３位側）

コキ７１形式３９．２ｔ積みコンテナ車

　鉄道による乗用車輸送は国鉄時代は車運車を用いて対応していました。速達化や自動車の汚損防止等を目的に国鉄末期から専用コンテナの開発が行われました。いずれも復路が空荷となる欠点があり、大きな難題となっていました。
　この問題を低床式多目的貨車（コンテナ車）として開発されたコキ７０形式の設計思想をベースに低床化で生じた広い積載空間を活用し、往路は自動車、復路は１２ｆｔ５ｔコンテナを輸送する「カーラックシステム」を開発し、平成６年に専用車輛としてコキ７１形式が登場しました。試作車２両、量産車６両の計８両製作されました平成８年に貨車として初めて、鉄道友の会よりローレル賞を受賞しています。。
　車体やシステムはコキ７０形式がベースで、２両１組で、相互の連結は半永久連結器が使用されています。乗用車の汚損防止の為、車体の中央で分割するウイングトップ式のアルミ製ラックカバーを装備しており、その中に専用のＵＭ２０Ａ３００００番代を２個積載しています。往路はこのコンテナ１台に乗用車を４台又は５台積載します。復路は自動車の積載装置を床面に下げ、１２ｆｔ５ｔコンテナを２個積載する仕組みとなっています。
　カーラック輸送として活躍をしていましたが、コンテナの構造が複雑でメンテナンス費用が嵩む事、積載する自動車の大型化が進み、積載効率が悪くなる等の問題が生じ、やがて運用されなくなりました。晩年は笠寺駅でラックカバーが外された状態で長期留置され、令和２年頃に廃車され、形式消滅しました。

コキ７１－９０１（１位側）	コキ７１－４（３－１位側）

コキ７２形式４８ｔ積みコンテナ車

　コキ１００系による海上コンテナ輸送は好調でしたが、大型重量級コンテナやクンロクコンテナと呼ばれる背高コンテナには対応していませんでした。これらのコンテナ輸送に対応出来る車輛として、平成８年に本形式、試作車１両が製作されました。
　単車運用で考えており、両端を通常のコンテナ車と同じ高さとし、積載部分のみ低床構造とした独特の外観となっています。床面を下げる必要から、台車は小径車輪（６１０mm）を用いたＦＴ１５形式を履いています。
　試験を兼ねて営業運転を開始しましたが、背高コンテナ輸送に低床車輛を必要としない事が判明。量産化は見送られ、海上コンテナ輸送に適した構造を持つコキ１０６形式、コキ２００形式へ生産が移行しました。令和３年に形式消滅しています。

コキ７２－９０１（３位側）

コキ７３形式４８ｔ積みコンテナ車

　ＩＳＯコンテナとも呼ばれる海上コンテナ輸送はコキ１００系、コキ２００形式で行われていますが、近年は９ｆｔ６in（２８９６mm）の背高コンテナ（クンロクコンテナ）が多く利用されるようになり、輸送範囲を拡大したくとも、トンネル等の建築限界を支障する為、運用区間が限定されている状況が続いています。
　車輛限界の小さい線区でもクンロクコンテナ輸送を可能とする為、低床構造のコンテナ車が必要。という判断に至り、平成２８年にコキ７３形式が製作されました。
　平成８年に製作されたコキ７２形式試作車に似た車体で、積載部の床面高さは７４０mmとしています。車体色はコキ７２形式ではＪＲＦレッド（赤紫色）でしたが、本形式はファストブルー（明るい水色）としています。
　１番が製作され、試験と改良を繰り返し、平成３１年に３両が増備されました。特殊構造の車輛であり、コスト面での問題が大きく、本格的な増備が行われるのかは不明となっています。

コキ７３－２（４位側）

私有貨車

コキ２０００形式４８ｔ積みコンテナ車

　タンク車をコンテナ輸送に置き換える目的とし、コンテナ車では２例目となる私有コンテナ車で、平成１３年に２両製作されました。しかし、私有貨車としての計画は中止され、鹿島臨海鉄道の車輛として籍を置く事になりました。
　コキ２００形式と構造や積載可能コンテナは同じで、ＪＲ線への直通運転も可能となっています。１番は川崎製、２番は日車製でそれぞれ外観が異なっています。活躍したのは僅か３年程で、平成１６年に除籍され、形式消滅しています。

コキ２０００－１（３位側）：鹿島臨海鉄道	コキ２０００－２（２位側）：鹿島臨海鉄道