タンク車（たんくしゃ）とは？

　台枠上にタンクと呼ばれる円筒形等の容器（荷台）を設置し、石油や化成品等の液体又は気体、セメントなどの粉粒体を輸送する事を目的とした貨車を言います。貨物は包装や梱包せず、直接タンク内に積込み運びます。この輸送方法を「バルキー輸送」と言います。
　我が国のタンク車の誕生は明治２６年。サミュエル・サミュエル商会（現:昭和シェル石油）が自社の石油製品を輸送する貨車が始まりと言われています。タンク車の標準的な円筒形タンク体を持つ車輛は明治３３年に登場しました。当時は「油槽車（ゆそうしゃ）」と呼ばれ、記号は油（あぶら）の「ア」でした。昭和３年の称号規定改正でタンクの「タ」になっています。
　タンク車には様々な特徴がありますが、積荷はタンク体及び付帯する装置等に直接触れる為、積荷の物理的性質、化学的性質に応じた設計が行われる為、構造は多種多様です。誤ると大事故につながりかねませんから、タンク体に専用種別（商品名）が必ず標記されます。
　専用種別は当初は種類も多くありませんでしたが、化学工業を中心とした発展で種類が増え、一般的ではない化成品も多くなってきました。また、商品名も多く含まれ、事故が発生した際に専門的な知識を必要とするようになってきました。そこで、適切な処置が行えるように「化成品分類番号」が昭和５４年に制定され、併記されています。これもタンク車の特徴と言えます。
　タンク車の多くは荷主が車輛を製作し、国鉄（ＪＲ貨物）をはじめとした鉄道会社に籍を置く「私有貨車」として発展していきました。戦後の経済成長と共に私有貨車は増え続け、現在までに６００形式以上が製作されています。ピークは昭和５０年頃で、以降は減少に転じます。理由として、国鉄の相次ぐ値上げ、ストライキ等の労働争議による荷主離れ、トラック輸送や海運輸送への転換があげられます。ＪＲ貨物へ移行し、経済活動の変化により減少は止まりませんでした。平成８年頃より、ＪＲ貨物は車扱い貨物からコンテナ輸送への転換を荷主に促し、ＩＳＯコンテナ輸送等を本格化。小口輸送が多い、化成品輸送もコンテナへの転換が進められ、同時に多くの私有貨車が一気に減少しました。現在はコンテナ輸送に転換が難しい、石油製品（ガソリンや灯油）輸送が主であり、私有貨車もその製品を輸送する形式が残るのみとなっています。

タンク車の基本的な名称

タンク車の基本的な名称は写真の通りです。少し、専門的な用語が多いですが、貨車を知るには避けて通れません。
タンク体・・・貨物を積載する重要な部分で、貨物に応じた材質が選ばれます。形も様々で、円筒形が基本ですが、より多く積載する目的で、タンク体の径を変えたものがあり、これを異径胴タンク体と言います。（写真右はその例）
ドーム・・・タンク体の上部に設置されるもので、一般的には中央部に１つが基本。マンホールや付帯品機器など収納しています。ドームが無く、マンホールが外から見える場合は、ドームレスと言います。また、外観はドームに見えても、機器の保護を目的にしたものがあり、こちらはプロテクターと言い、異なるものとなります。
マンホール・・・貨物をタンク内へ注入する開口部。積荷によりますが、マンホールが無く「液入管」と呼ばれる管から注入するタイプもあります。
吐出管・・・主に台枠の下に設置される、取り卸す際に貨物を取出すもの。マンホールから入れ、下部にある吐出管から取り卸す場合を「上入れ下出し方式」と言います。主に危険物の場合は、破損する確立が低いタンク体上部に吐出管を設置し、別に圧縮空気や窒素等を貨物内に注入し、吐出管へ押し出す方法が採られます。この方法を「上入れ上出し方式」と言います。
鏡板・・・有蓋車や無蓋車では妻板と言いますが、これに相当するもの。点検蓋や加熱管といったものが装備されます。
受台・・・タンク体の転動防止の為に設置されるもの。タンク体の前後、中央に設置されます。主なものに２種類あり、帯金方式と呼ばれる受台と反対側受台に帯金を渡し、タンク体をしっかり抑える方式と押え金方式という、帯金が無いタイプがあります。

台枠について。
車体の基礎部分となる部分を「台枠」と言います。この台枠の上に構造物を設置します。タンク車はタンクを載せます。この台枠ですが、貨車の場合は他と異なり、台枠の名称が幾つかあります。これも理解をしておくと良いでしょう。
〇平型台枠構造

タンク車の基本形となるもの。２軸タンク車は全て平型台枠となっています。側梁と端梁で枠をつくり、枕梁、横梁、中梁を中に張り巡らし、強固なつくりとします。枕梁はボギー車では台車をつなぐ心皿ピンを設置するので欠かせないもの。台枠の上に床板やタンク体を載せます。

〇側梁省略構造

貨物をより多く運ぶ為に平型台枠の設計でタンク車を大きくする場合、タンク体を太くするか車長方向に延長をする方法があります。大きくなると当然重量が増える事になり、軸重増により入線出来ない線路が出てくる等の問題が発生します。増やさない為に何処かの部材を省略する発想に至り、枕梁と枕梁の間の側梁を省略。強度を保つ為に中心となる中梁を強固にした設計を持つタンク車が登場。このタンク車の構造を「側梁省略」と言います。軽量化には貢献出来ましたが、外枠が無いのは強度的にも問題がある為、昭和４９年以降は製造禁止となっています。
側梁省略ではありませんが、タンク体を異径胴タンク体で製作し、枕梁と枕梁の間にある中梁を省略し、開いた空間に落とし込む方法になっています。この構造を持つタンク車に対して、側梁省略構造や中梁省略構造とは言いません。

〇フレームレス構造

側梁省略の進化したタイプで、側梁省略構造としても車輛の大型化は可能ですが、牽引出来る数や設備の都合から難しく、大きさを変えずに積載量を増やす。が望ましく、実現したのがフレームレス構造です。
側梁省略に加えて、中梁もほぼ省略したもの。枕梁の間にあるタンク体が台枠に加わる力の負担を担う構造としています。この為、タンク体は強固な設計となっているのが特徴です。この構造も昭和４９年に一旦は製造禁止となりましたが、最大限の輸送力を持つ事から、特認という形で昭和５７年より製造が再開されています。

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タ・タム形式
タは荷重１３ｔ以下、タムは荷重１４ｔ以上１６ｔ以下の貨車です。現在は全て消滅しています。尚、１７ｔ以上１９ｔ以下は「ラ」、２０ｔ以上２４ｔ以下は「サ」であり、過去に数形式存在していました。こちらも現在はありません。

タ２０００形式１０ｔ積みアルコール専用タンク車

　昭和１６年に登場したアルコール専用タンク車で、初めての１０t積み車です。３両あり、いずれも改造車になります。昭和１６年にタム２００形式（二硫化炭素専用）から種別変更で２両（タ２０００、２００１）、昭和２６年にタム９００形式（苛性ソーダ液専用）から１両（タ２００２）が登場しています。
　荷役方式は上入れ、下出し方式。側ブレーキは４位側に設置されています。
　国鉄からＪＲ貨物へ移行の際にタ２００１、２００２番が継承され、平成８年（５７年間運用）に廃車となりました。本形式は最後の「タ」形式で、形式消滅により歴史の幕を閉じました。

タ２００１（４位側）：日本アルコール販売	タ２００２（３位側）：日本アルコール販売

タ２００１はタム２００形式から、タ２００２はタム９００形式からの改造車（専用種別を変更）であり、出所が異なる為、外観は両者で大きく異なります。タ２００１は三重県いなべ市にある貨車鉄道博物館に保存されており、貴重な存在となっています。現存しませんが、タ２００２の元となったタム９００形式は戦災復旧車であり、こちらも貴重な存在でした。

タ３０５０形式１０ｔ積みホルマリン専用タンク車

　昭和２７年に登場した初めてのホルマリン専用タンク車で、４２両製作されました。この中にはタム１００形式（濃硝酸専用）からの改造車があります。後継形式は本形式を拡大したタム３０５０形式１５t積み車になります。昭和５３年に形式消滅しています。
　写真は栃木県那須烏山市にある那珂川整流鉄道保存会にて、復元された貴重な１両です。

タ３０７７（３位側）：東洋高圧工業

タム２００形式１５ｔ積み二硫化炭素専用タンク車

　昭和７年に登場した初の二硫化炭素専用車で、昭和３７年までに１０９両が新製又は他形式からの改造により登場。二硫化炭素専用車では最も数が多い。一方で、戦中の軍需産業転換により、他形式への改造車も多数あります。
　写真のタム２２９番が最後の車輛で、平成７年まで活躍。廃車され、同時に形式消滅しています。

タム２２９（２位側）：四国化成工業

タム５００形式１５ｔ積みガソリン専用タンク車

　昭和６年に登場したガソリン専用車で、タ９００形式１０t積み車の拡大形式です。小口輸送に最適であった事から、２軸タンク車では最も多い６２１両が製作されました。昭和３０年以降に製作された車輛は当初より二段リンク式となっています。本形式をボギー車としたタム３０００形式があります。石油類専用車が対応形式であり、タム７００形式、タム８００形式、タム４０００形式、タム９２００形式が登場しています。
　本形式は多数のロットがありましたが、小口輸送の減少や老朽化等の理由により、平成１２年に形式消滅しています。
　写真は三重県いなべ市にある貨車鉄道博物館に保存されている貴重な１両です。

タム２９２０（４位側）：日本石油輸送

タム３７００形式１５ｔ積みメタノール専用タンク車

　昭和２６年にメタノール専用車として初めて新製された形式で、７４両がつくられました。昭和４３年１０月（ヨンサントウ）で一段リンク式から二段リンク式へ改造され、運転最高速度が引き上げられましたが、１両（タム３７１９）のみ未改造で残り、２００００番を加えたタム２３７００形式に変更しています。
　類似形式として、タンク体をアルミニウム製としたタム３４００形式、ステンレス製としたタム３４５０形式が試作車として１両ずつ存在していました。この他に１０両がアルコール専用車に種別変更、タム８１００形式に変更となっています。（当時、臨時専用種別変更は法令により、有害物質のメタノールと共用が禁じられていた為。）
　小口輸送として活躍し、平成１２年に最後の５両が廃車となり、同時に形式消滅しています。

タム３７４２（２位側）：三菱瓦斯化学

タム５０００形式１５ｔ積み塩酸及びアミノ酸専用タンク車

　昭和１３年に初めての塩酸専用車として登場した形式です。塩酸は金属を腐食させる事から、国内の鉄道用タンク車の歴史において、タンク内面に有機物であるゴムライニング処理を施した初めての形式として有名です。
　塩酸の小口輸送は需要が高く、３６８両が新製、他形式からの改造で製作されました。塩酸専用車でしたが、アミノ酸が追加されています。最後の「タム」形式で、平成１７年まで活躍しました。

タム６２６３（３－１位側）：東北東ソー化学	タム６２６５（４位側）：東北東ソー化学

塩酸専用車の例。鏡板部には点検口の蓋が設置されています。タム６２６５番以降は２軸貨車では珍しい、両側ブレーキとなっています。（タム６２６４までは片側のみに側ブレーキが設置されています。）

タム６０８９（３位側）：味の素

アミノ酸専用車の例。ファンからは所有する会社の頭文字「味」と形式の「タム」を組み合わせた「味タム」と呼んでいました。また、所有していた殆どの車輛が、小さな受台片側４個とマンホールを囲むしっかりとした手摺りが特徴でした。

タム８０００形式１５ｔ積み過酸化水素専用タンク車

　昭和３７年に登場し、１５両が製作された過酸化水素専用車で、初めての形式です。積荷が分解するのを防ぐ為、純アルミニウム製タンク体が特徴です。アルミニウム製タンク体は強度が弱いので、タンク体には「純アルミ」、「連結注意」の標記がされています。受台が大型なのも特徴にあります。平成１５年に形式消滅しています。

アタム８０００（１位側）：三菱瓦斯化学	アタム８００５（２－４位側）：三菱瓦斯化学

タム９４００形式１５ｔ積み塩酸専用タンク車

　昭和４３年１０月（ヨンサントウ）のダイヤ改正において、貨物列車では運転最高速度の引上げがトピックスにあげられますが、一方で、二軸貨車の製造禁止が実施されました。小口輸送に人気のあったタム５０００形式も対象であり、増備が出来なくなりました。そこで、ボギー車とした形式が設計される事となり、昭和４５年に５両製作されたのが本形式になります。昭和６１年に類似形式のタム９８００形式アミノ酸専用車が５両編入され、１０両となりました。平成１７年に形式消滅しています。

タム９４００（３位側）：東ソー

タキ形式
荷重２４ｔ以上のタンク車で主力となります。数多くの形式が存在しましたが、令和に入り国鉄時代の形式は僅か。ＪＲ貨物で登場した形式も数形式となっています。また、全て私有貨車となっています。本編ではＪＲ貨物になって製作された形式は「ＪＲ」と追記していますので、予めご了承下さい。

タキ２００形式（二代目）３０ｔ積みトリクロールエチレン専用タンク車

　トリクロールエチレン専用車では初めての形式で、昭和３８年に登場しました。１０両あり、２００、２１０、２１１番の３両は新製車。２０２、２０３、２１２～２１６番の７両はタキ２６００形式からの改造車となっています。（２０１番、２０４～２０９番は欠番）
　平成５年に２１０、２１１番が苛性カリに専用種別を変更していますが、形式は変更されていません。平成１９年に形式消滅しています。

コタキ２００（２位側）：関東電化工業	コタキ２１６（３位側）：関東電化工業

タキ２００、２０２、２１０、２１１
この４両はドーム付きタンク体を持つグループです。受台からタンク体を抑える帯金が特徴です。留置用ブレーキは手ブレーキです。
タキ２１２～２１６
ドーム付きタンク体のタキ２０２番及びこのグループはタキ２６００形式からの改造車で、台枠から下は種車のものを使用し、タンク体を新製しています。外観はドームレスタンク体となっている他、受台が押え金方式になっています。留置用ブレーキは手ブレーキです。

タキ３００形式３０ｔ積み濃硫酸及び発煙硫酸専用タンク車

　濃硫酸及び発煙硫酸専用車では初めてのボギー車となる形式で、タム４００形式１５ｔ積み車の拡大形式になります。昭和７年に登場し、昭和５１年までの４５年間に亘って製作されており、同一形式の製造期間としては最長記録となります。因みにタム４００形式も大正１５年から昭和４３年までの４０年間製作されています。（登場時はリ２５１０形式、ア２５６０形式で、昭和３年からタム４００形式となっています。）
　改造編入車も含めて４８３両が製作され、長期間に亘る為、多数のロットが存在していました。平成１９年に形式消滅しています。

コタキ４５６１（１位側）：神岡鉱業	コタキ４５８１（２位側）：東邦亜鉛

写真左は標準的なスタイルのタキ３００形式。タキ３００形式の中には改造編入車が１４両在り、写真右はそのうちの１両で、タキ１７００形式希硫酸専用車からの改造で８両行われました。この他にシキ１５０形式、タキ６０００形式（初代）四塩化チタン専用車、タ５８０形式液化アンモニア専用車からの改造車があります。

タキ７５０形式３０ｔ積みプロピオン酸専用タンク車

　昭和３９年に１両が製作されたプロピオン酸専用車です。全長が１２ｍを超えているのにもかかわらず、車体長１２ｍ以下を意味する「コ」の特殊標記符号が付けられているのが特徴です。タンク体は腐食性のある積荷である為、ステンレス製となっています。写真は車体に沿って設置されていた液出管と空気管が撤去された晩年の姿です。平成１９年に形式消滅しています。

コタキ７５０（２位側）：ダイセル化学工業

ＪＲタキ１０００形式４５ｔ積みガソリン専用タンク車

　昭和５９年ダイヤ改正で貨物列車の輸送体系は操車場（ヤード）を必要としない拠点間直行方式へと大きく転換し、到着時間の速達化が図られました。しかし、使用されるタンク車等は運転最高速度７５lm/hのまま。コンテナ車に見られる速達化を図れる貨車の開発は行われていませんでした。この為、速達化の短縮化が難しく、ダイヤ面でも問題となっていました。車扱い貨物の貨車は積荷が様々で高速貨車の製造も難しい。その中、石油類輸送は比較的車種が統一しており、高速化が容易である点に注目し、平成５年に本形式が登場しました。タンク車では初めての運転最高速度９５km/hとした高速貨車の嚆矢となるけいしきになります。
　タキ４３０００形式２４３０００番代をベースに設計され、タキ４３０００系式を嚆矢とするフレームレス構造が採用されており、タンク体と受台、台枠は一体化した構造となっています。タンク体に付帯するはしごや踏板等をアルミ合金製とし、軽量化を図りつつ、荷重を１ｔ増加させる為、タンク体を大きくしています。台車は高速運転を可能としたＦＴ２１形式が使用され、タンク体と車輪の干渉を避ける為、車輪径は８１０mm。軸重は１４ｔで運転区間制限貨車になっています。外観はタキ４３０００形式２４３０００番代にそっくりですが、台車が異なるので見分けは容易です。
　国鉄時代に製作されたタキ３５０００形式等の雑多なガソリン専用車、タキ４３０００形式の老朽車の置換えを行い、令和７年現在１００８両が製作され、新しいタンク車の代表的な存在となっています。

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ＪＲタキ１１００形式３７ｔ積みフライアッシュ及び炭酸カルシウム専用タンク車

　平成９年に登場したタンク車で、異種積荷兼用車の実用化２例目となり、タンク車では初めての形式となります。１５m級の大型タンク車で、薄青色に塗装されています。台車はＦＴ２１形式のばね特性を変更したＦＴ２３形式を履いています。
　美祢線美祢駅にあるセメント工場と山陰本線岡見駅にある火力発電所で使用されていましたが、平成１５年に発生した豪雨災害でトラック輸送に代替され、更に発電所のトラブルにより長期運休。再開される事無く貨物輸送廃止が決定し、転用先も見当たらず、そのまま廃車となり、僅か６年程の短い生涯となりました。

タキ１１００－１８（４位側）：宇部興産セメントサービス

タキ１１５０形式３０ｔ積み過酸化水素専用タンク車

　昭和４０年に登場し２９両製作された形式で、タキ７６５０形式２５t積み車の拡大形式になります。タンク体は積荷の分解を防ぐ為、純アルミニウム製です。平成１５年に形式消滅しています。

アコタキ１１５０（２－４位側）：三菱瓦斯化学	アコタキ１１６５（２位側）：三菱瓦斯化学

所有する会社により受台は８つと４つがあります。１１５０～１１５５番は手ブレーキ、１１５６番以降は側ブレーキ（１１５６、１１５７番は片側、１１５８番以降は両側）となっています。

ＪＲタキ１２００形式４０．３ｔ積み亜鉛焼鉱専用タンク車

　本形式を所有する東邦亜鉛で長らく活躍してきたタキ１５６００形式亜鉛焼鉱専用車の老朽化に伴い、後継形式として平成２２年に登場しました。１番は先行試作車で、２番以降が量産車となり、総数２０両が製作されました。
　基本的な仕様はタキ１５６００形式に準じたものとなっていますが、高速化を図る為、台車をＦＴ２１形式としています。車体色はトキ２５０００形式と同じ赤３号に近い赤色となっています。
　荷役方式は上入れ下出し方式で、タンク体上部にある３つのマンホールのうち、両側の２つから積込み、タンク体下部にある取出し口にエアスライド方式で荷役をします。その際に、粉じんを中央にあるマンホールを開放し、逃がす仕組みとしています。
　令和７年に運用が終了。現在は休車状態にあるといいます。

コタキ１２００－７（２－４位側）：東邦亜鉛

タキ１２５０形式３０ｔ積みリン酸専用タンク車

　昭和３５年に登場し、８両（１両はタキ６１００形式からの改造車）が製作されました。タンク体はステンレス製で、地肌色（銀色）と黒色の２種類がありました。平成９年に形式消滅しています。

コタキ１２５０（２位側）：日本化学工業

タキ１５００形式３５ｔ積み石油類専用タンク車

　昭和２２年に登場し、昭和４８年までに８９７両が製作されたタンク車。タキ３０００形式ガソリン専用車に対応する形式で、Ｃ重油などの高比重、高粘度の石油類を輸送します。荷卸しを容易にする為、蒸気加熱管を持ち、その点検蓋をタンク体の鏡板部に設置しています。
　ポピュラーな石油類専用車でしたが、重油需要減少のあおりを受けて余剰車が発生。他形式への改造が盛んに行われました。ＪＲ貨物へ移行後も暫くは見る事が出来ましたが、徐々に廃車が進み、平成１４年に形式消滅しています。

タキ１５５４７（３位側）：三菱石油	タキ１５０８８（２位側）：日本石油輸送

数の割には個体差が少ないのが特徴で、細部で異なる部分はありますが、写真のようなスタイルが一般的でした。

タキ１５１１９（３位側）：日本石油輸送

他形式への改造が行われた一方で、他形式から改造され編入された車輛もあります。昭和４６年にホキ６５００形式から３両（台枠以下を流用し、タンク体は新製）、昭和４８年にタキ３５００形式から２両があります。また、変形車と呼ばれる車輛もあり、写真の１５１１９番は他と比べるとタンク体直径が太い特徴があります。外国向けに製作したタンク車のタンク体を転用したもので、数両存在していたようです。

タキ１８００形式３０ｔ積みベンゾール専用タンク車

　タサ１０００形式２０ｔ積み車の拡大形式で、昭和２７年に登場し、６５両が製作されました。３５ｔ積みの後継形式（タキ９５０形式、タキ６４５０形式、タキ１４４００形式）がありましたが、全て廃形式となっており、本形式が最後まで残りました。
　専用種別のベンゾールは大正３年に初めて登場し、化成品タンク車では歴史のある種別の１つです。平成１４年に本形式が形式消滅した事により、その長い歴史に幕を閉じています。

タキ１８６４（３位側）：伊藤忠商事

タキ１９００形式４０ｔ積みセメント専用タンク車

　タキ７３００形式３５t積み車を拡大し、初めて４０ｔ積みとした形式で、昭和３９年に登場し、昭和５６年までに１７２９両が製作されました。この数は私有貨車の同一形式では最大両数を誇り、現在もその記録は破られていません。数が多く、番代区分や欠番がある為、その車輛の数字を見て何番目に製作されたのか。という問いに答えられる人は内部事情に詳しい方か、余程のコアなファン以外はいない。と言われています。
　構造は台枠とタンク体を一体化し、軽量化を図ると共に特殊な材料を使う事無く４０t積みを実現しており、コンパクトな車体でありながら、高い輸送効率はセメント専用車の標準形式となり、セメント系企業から高い人気を得ました。
　タンク体は普通鋼を用いたドームレス異径胴タンク体で、エアスライド方式により荷役が行われます。所有者（荷主）の意向により、マンホールの数等に違いがあります。

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タキ２０５０形式２５ｔ積みブチルアルデヒド専用タンク車

　昭和５６年にタキ１５００形式を３両改造して登場したタンク車です。台枠以下は種車のままで、ステンレス製タンク体を新製しています。平成５年にアセトアルデヒドシアンヒドリンに種別変更し、化成品分類番号を毒６２に変更しています。平成７年に形式消滅しています。

タキ２０５１（４位側）：日本石油輸送

タキ２１００形式３０ｔ積み石油類専用タンク車

　昭和２６年から４６年にかけて６８２両が製作されたタンク車です。タキ１００形式を軽量化したもので、タキ３０００形式に対応した形式としてタキ１５００形式と共に全国で活躍しました。一部の車輛は寒冷地向けとしてキセ付きで製作される等バラエティーに富んだ形式でもあります。オイルショック以降は余剰車が多く出て、他形式への改造、転用が行われています。平成１４年に最後の１両が廃車になり、同時に形式消滅しています。

タキ１２１６４（３位側）：日本石油	タキ２２１５８（４位側）：日本石油

写真左は標準的なスタイルを持つ車輛の例。右は北海道地方を中心に見られたキセ付きタイプのタキ２１００形式です。

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